Por Pablo
Luciano Potenze
La
Semana Aeronáutica fue creada por la Secretaría de Aeronáutica en 1945, con el
objeto de fomentar la creación de conciencia aeronáutica. Tradicionalmente se
celebraba en la segunda quincena de septiembre, y durante su transcurso se
realizaban todo tipo de demostraciones estáticas y aéreas, exposiciones,
conferencias, promoción en escuelas primarias y actividades afines. En la medida
en que se trataba de una actividad perfectamente encuadrada dentro de las
funciones de la Fuerza Aérea, su organización y programación era una cuestión
interna del arma.
Pero en
1957 las cosas se hicieron confusas. La Revista Nacional de Aeronáutica (el
órgano oficioso de la Fuerza Aérea) en su edición de julio de 1957 anunció que
sería en octubre, y el mismo órgano luego hablaría de un genérico “entre
septiembre y noviembre”. El 18 de septiembre el Ministro de Aeronáutica dijo a
La Nación que la XII Semana Aeronáutica se celebraría del 3 al 10 de noviembre,
“porque de acuerdo con la experiencia de años anteriores se ha preferido esa
fecha en lugar a la tradicional del mes actual, para tener la seguridad de
contar con un tiempo estable”.
El 27
de septiembre el decreto ley 11.849 creó una Comisión organizadora de la Semana
Aeronáutica, y el 16 de octubre la resolución 1.264/57 fijó la fecha en el 10
de noviembre. Jamás una Semana Aeronáutica había merecido un decreto
presidencial, y la de 1957, además anunciaba un aditamento especial, porque a
pesar de todas estas vueltas, desde el primer momento se habló de que se haría
una gran exposición en Aeroparque, que en ese momento estaba siendo remodelado.
Cómo
bombardear la Unión Soviética
Desde
el día en que terminó la Segunda Guerra Mundial, el desvelo de los militares
norteamericanos fue lograr la capacidad necesaria para poder lanzar bombas
atómicas sobre la Unión Soviética. Para lograr esto desarrollaron diversas
aeronaves, primero de hélice (Boeing B-50), luego con una extraña mezcla de
jets y motores de pistón (Convair B-36) y finalmente reactores puros (Boeing
B-47). Pero el avión realmente capaz de llevar adelante ese cometido fue el
Boeing B-52 Stratofortress, que entró en servicio en 1955.
Evolución
de los bombarderos norteamericanos[1] (Fotos: Fernando Puppio)
Mediante
el artificio del reabastecimiento aéreo, este avión podía llegar prácticamente
a cualquier lugar del mundo y retornar a su base. Para demostrar esta capacidad
entre el 24 y el 25 de noviembre de 1956 se desarrolló la operación Quick Kick,
en la que ocho B-52 realizaron un vuelo alrededor del perímetro de América del Norte
reabasteciéndose cuatro veces para totalizar un total de 25.000 kilómetros. El
paso siguiente fue dar la vuelta al mundo, lo que se realizó a partir del 16 de
enero de 1957, con cinco aviones, de los que llegaron tres en lo que fue la
primera circunvolución del planeta sin escalas.
Estos
dos vuelos mostraron dramáticamente lo que el B-52 podía hacer, pero tenían un
talón de Aquiles que eran los aviones usados para el reabastecimiento, antiguos
KC-97 de hélices, lentos, de vuelo relativamente bajo, y con poco alcance, lo
que relativizaba el logro técnico desde el punto de vista militar. Para suplir
esa deficiencia la USAF (Fuerza Aérea Norteamericana) en ese momento estaba
poniendo en servicio un nuevo avión cisterna, el Boeing KC-135, y el broche de
oro de las demostraciones de fuerza era hacer volar este avión una distancia
equivalente a las que tendría que recorrer para servir la ruta de los
bombarderos hacia la Unión Soviética. Casualmente la distancia entre la
principal base de los B-52 en Loring (Maine), y Moscú era equivalente a la que
hay entre Washington y Buenos Aires.
El
Sputnik
Mientras los norteamericanos trabajaban para poner en servicio sus bombarderos estratégicos también estaban desarrollando un plan espacial, que preveía poner en órbita un satélite artificial llamado Vanguard, pero los soviéticos, sin decir nada, estaban detrás del mismo objetivo y, sorpresivamente, el 4 de octubre de 1957 anunciaron que el Sputnik, había sido lanzado exitosamente y se había convertido en el primer satélite artificial del planeta. Antes de que el mundo saliera de su asombro, el 3 de noviembre Nikita Kruschev informó que un segundo satélite circunvolaba el planeta.
Como si
esto fuera poco, el 7 de octubre, los soviéticos, además, hicieron explotar una
bomba de hidrógeno de diez megatones.
Fue un
golpe terrible para el amor propio norteamericano, y aunque se trataba de
artefactos no militares, todo el mundo comprendía que los satélites tarde o
temprano tendrían significado militar. Décadas leyendo las historietas de Flash
Gordon no dejaban dudas al respecto.
La
Semana Aeronáutica de 1957
El 2 de
noviembre de 1957 los diarios de Buenos Aires anunciaron que con motivo de la
Semana Aeronáutica que ocurriría definitivamente entre el 10 y el 17 de
noviembre vendrían al país seis superbombarderos B-52. El cuerpo de la noticia
hablaba de una misión importante que vendría al país a hacer demostraciones,
pero el título y la foto entregada por el United States Informations Service
(USIS) era del bombardero.
A
partir de ese momento, todo fue promoción. Los diarios recibieron un caudal
importante de fotos de las máquinas que vendrían, y los aviones fueron noticia
destacada, aún antes de que llegaran. Es cierto que las semanas aeronáuticas
incluyeron a lo largo de su historia diversas exposiciones, pero la de 1957 fue
por mucho la mejor de todas, y su centro fue la presencia norteamericana, que
aportó a partir del 8 de noviembre unos 350 hombres y más de 30 aeronaves de lo
mejor de su arsenal. Como suele ocurrir en estos casos, la cantidad y calidad
exacta difieren según las fuentes, pero el grupo incluyó por lo menos:
- Bombarderos Boeing B-47 Stratojet capaces de transportar armas nucleares (fue el único avión al que no se permitió subir a la prensa).
- Interceptores North American F-100 supersónicos (fueron los primeros supersónicos que operaron en el país), incluyendo un ejemplar biplaza.
- Cargueros Fairchild C-119.
- Un Carguero Lockheed Hércules C-130 (una novedad absoluta en ese momento, su matrícula era 55-0033).
- Cargueros Douglas C-124 Globemaster (eran la base del transporte militar norteamericano del momento).
- Aviones cisterna Boeing KC-97.
- Aviones anfibios HU-16 Albatross.
- También se trajeron algunos proyectiles teledirigidos, otra rareza absoluta.
Trasportes y utilitarios norteamericanos de la época[2] (Fotos: Fernando Puppio)
El
despliegue no fue solamente de aeronaves, porque la misión trajo su propia
torre de control móvil y un radar portátil con el que dirigieron toda su
actividad de vuelo. En ese momento en la Argentina no había ningún radar de
control de tránsito aéreo. También se montó un servicio de prensa que organizó
vuelos con periodistas, dio todas las explicaciones que fueron necesarias y
repartió fotos a todos los medios.
La
exposición de Aeroparque fue inaugurada por el Vicepresidente Isaac Francisco
Rojas, y en un discurso de presentación, el jefe de la delegación norteamericana,
General Paul S. Emrick, aseguró que “la USAF puede bombardear cualquier parte
del mundo con la ayuda del radar, sean cuales fueran las condiciones
meteorológicas”.
El
domingo 10 de noviembre se hizo un espectacular desfile aéreo en Aeroparque donde,
tras el pasaje de algunas máquinas de la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación
Naval, los norteamericanos mostraron todo su potencial, cerrado por un número
acrobático a cargo de los Thunderbirds, que incluyó vuelos supersónicos, los
primeros que se hicieron sobre la ciudad y que significaron la ruptura de
muchos vidrios como consecuencia del double bang[3].
Los diarios habían recomendado dejar las ventanas abiertas y pegar sobre los
vidrios tiras de papel cruzadas, pero los destrozos existieron. Para la
estadística, el piloto que rompió por primera vez la barrera ese día fue el Capitán
McIntosh, que llevaba como pasajero al Capitán de la Fuerza Aérea Argentina
Febo Ippólito.
Dentro
de un bien estructurado plan de demostraciones locales no exentas de política,
el lunes 11 el Capitán William Scott (jr.) condujo en su TF-100 como pasajeros
de vuelos supersónicos al Ministro de Aeronáutica Comodoro Jorge Horacio
Landaburu, a los embajadores de Estados Unidos y Gran Bretaña, y a algunos
oficiales de la Fuerza Aérea Argentina.
La gran
demostración
De acuerdo con la estrategia vigente, un bombardeo a Moscú exigía entonces que los B-52 partieran del territorio norteamericano y, reabastecimientos mediante, volaran unos 20.000 km (viaje de ida y vuelta). Para que la operación fuera posible los aviones de reabastecimiento tenían que estar en condiciones de cubrir más o menos la mitad de esta distancia. Y eso fue lo que hicieron.
El 11
de noviembre despegó de Westover AFB, Massachusetts un avión cisterna KC-135
(matrícula 53126) al mando nada menos que del General Curtis E. Le May, el
creador del Comando Aéreo Estratégico norteamericano y uno de los militares más
famosos (y discutidos) de la guerra fría. Tras volar 10.140 kilómetros en trece
horas y tres minutos, y batir dos récords mundiales de distancia y tiempo
aterrizó en Ezeiza. La distancia recorrida coincidía con la que debía volarse
para realizar el reabastecimiento si se elegía como objetivo Moscú. El 12 Le
May se reunió con el Presidente Aramburu, al que entregó una carta del
presidente Eisenhower, y el miércoles 13 a las 6:28 el KC-135 despegó de Ezeiza
con destino a Washington DC volviendo a batir un récord de tiempo, porque tardó
solamente once horas y siete minutos. La capacidad del avión cisterna como
sistema de armas estaba demostrada al mundo.
El
viernes 15 de noviembre seis Bombarderos B-52 al mando del General W. K. Martin
partieron de la base Loring (Maine) y pusieron proa hacia el sur. Cisternas
KC-135 lo reabastecieron mientras volaban sobre el Caribe, destacándose que
estos aviones auxiliares tenían su base en California, bastante lejos, como
para demostrar que podían ir a buscarlos. Siguieron hacia nuestro país, y el
sábado 16, cuando estaban sobre el río de la Plata, los KC-97 que estaban en
Buenos Aires los volvieron a reabastecer. Los bombarderos nucleares hicieron
una serie de evoluciones sobre la ciudad de Buenos Aires y tomaron rumbo hacia
el norte, aterrizando finalmente en su base de Maine. La capacidad de los
bombarderos también estaba demostrada.
Este
esfuerzo operativo fue sin duda una victoria militar norteamericana de la
Guerra Fría, pero estuvo empañado por la victoria más contundente del enemigo
que había sido el lanzamiento del Sputnik. Parecía evidente que los rusos
habían tomado la delantera en la alta tecnología del futuro, y en todas las
conferencias de prensa que dieron los norteamericanos el tema sobrevoló los
cuestionarios. Las respuestas de los militares occidentales fueron realistas,
sus sistemas de armas estaban en condiciones de funcionar ahora, y el tiempo
diría cómo se adaptarían los satélites a la guerra.
Un
final con toda la orquesta
El
viernes 15 de noviembre de 1957 debe haber sido un día de grandes emociones
para el presidente Aramburu. Por la mañana voló a Ezeiza en un helicóptero, y
allí cambió sus ropas de calle por el traje “anti G” de los pilotos
supersónicos, un paracaídas y un casco de plástico. Luego el Capitán William
Scott (Jr.) le explicó el funcionamiento de los sistemas de radio, oxígeno y el
asiento eyectable, tras lo cual el Presidente trepó al TF-100 que lo llevaría a
romper la barrera del sonido. Fue el primer presidente de cualquier país de la
tierra que voló a esa velocidad.
De
regreso a la Casa Rosada, a las 19:40, el mandatario se dirigió al país para
anunciar las elecciones para el 23 de febrero de 1958, con lo que el objetivo
político de la Revolución Libertadora quedaba definido.
El 17
de noviembre hubo una gran demostración de cierre de la Semana en Aeroparque, y
la novedad fue que después del show de los Thunderbirds, un grupo de Gloster
Meteor de la Fuerza Aérea Argentina realizó una demostración de acrobacia aérea
que si bien no alcanzó el nivel de la anterior mostró que en el país había muy
buenos pilotos.
Buscando
desesperadamente bombas atómicas
Cuando
terminó la Segunda Guerra Mundial los norteamericanos tenían la seguridad de
ser los únicos poseedores de la bomba atómica, pero su obsesión era saber dónde
estaban posicionados los soviéticos en ese sentido. Con este objetivo en agosto
de 1948 la USAF creó la Air Force Office of Atomic Energy-1 (AFOAT-1), cuya
misión fue la detección de actividad nuclear de otros países. Esta dependencia,
que luego tuvo el más anodino nombre de Air Force Technical Applications Center
(AFTAC) llevó a cabo todo tipo de actividades en el mundo, que por supuesto
estuvieron cubiertas por el más estricto secreto militar. Recién en 1975 la
USAF reconoció la existencia de estas dependencias.
Sus
operaciones monitorearon a amigos (Francia, Gran Bretaña) y a enemigos (URSS,
China), y sus herramientas siempre fueron de lo mejor de que disponía la
primera potencia mundial para lograr cada cometido. Fue uno de los primeros
usuarios de los satélites artificiales, y muchas de sus operaciones todavía son
poco conocidas.
Los
trabajos de AFOAT-1 no se limitaron a buscar explosiones nucleares, sino que
también rastrearon cualquier vestigio de actividad que pudiera estar
relacionada con la producción de insumos para las bombas, y algunas de estas
campañas llegaron a la Argentina.
El
proyecto Aquatone
El
problema, a principios de los años cincuenta, era saber qué había realmente en
la Unión Soviética en materia de armamento nuclear y medios aptos para
transportarlo. En algún momento los Estados Unidos propusieron que ambas
potencias se permitieran sobrevuelos de observación, pero los rusos no
estuvieron de acuerdo con la idea, y en consecuencia la única alternativa fue
encontrar el modo de hacer misiones sobre el territorio enemigo sin que éste
pudiera abatir las máquinas involucradas. En 1955 se intentó lanzar globos no
tripulados con cámaras, pero la experiencia fracasó, y la estrategia
Norteamericana apuntó a construir un avión de observación que pudiera volar a
más de 20.000 metros de altura, porque en ese momento se sabía positivamente que
las defensas antiaéreas de la URSS no eran efectivas a ese nivel.
Los
trabajos comenzaron en 1953, cubiertos de un secreto total. Después de las
lógicas discusiones técnicas, la tarea fue comisionada a la fábrica Lockheed,
que puso al frente del proyecto a su ingeniero estrella Clearence “Kelly”
Johnson. Por razones de economía y velocidad de fabricación, Johnson utilizó en
el diseño partes de otros aviones existentes, fundamentalmente el fuselaje del
caza supersónico F-104, pero las alas —el mayor secreto del avión— fueron
totalmente nuevas, y además novedosas.
En
noviembre de 1954 el presidente Eisenhower dio el OK a su ministro Foster
Dulles para la construcción de 20 ejemplares de un avión cuyo nombre clave era
entonces Aquatone (U-2). El nombre U-2 fue elegido para desorientar a los
espías soviéticos, porque si hubiera sido un avión de reconocimiento debería
haber tenido un nombre comenzado con R, mientras que la U estaba reservada para
máquinas de usos generales, con la particularidad de que el U-1 había sido la
denominación norteamericana para el DHC-3 Otter, un avión liviano fabricado en
Canadá. De un modo premonitorio Eisenhower dijo cuando dio vía libre al
programa: “creo que el país necesita esta información, y voy a aprobarlo, pero
les voy a decir algo, un día una de estas máquinas será capturada, y tendremos
una tormenta”.
Los
trabajos fueron muy rápidos. La construcción del primer ejemplar comenzó en
enero de 1955, el primer vuelo tuvo lugar el 4 de agosto, y la primera máquina
se entregó a la USAF un mes después. El avión era bastante raro, parecía más un
planeador que una máquina militar, y la relación entre su envergadura de 24,38
metros y su peso máximo de 7.200 kilos escapaba a la lógica del diseño
tradicional de un jet.
El
primer vuelo operativo del U-2 se hizo el 20 de junio de 1956 sobre Polonia y
Alemania Oriental, y el 4 de julio, durante el cuarto vuelo, se penetró en el
espacio aéreo soviético. La operación Aquatone continuó volando sobre
territorio enemigo sin que las armas antiaéreas soviéticas pudieran acercarse
al nivel de vuelo de los aviones norteamericanos, hasta que el 1º de mayo de
1960 el U-2 número 6693, piloteado por el luego famoso Francis Gary Powers, fue
abatido sobre Sverdlovsk, Rusia. Tal como lo había predicho Eisenhower, esto
generó una crisis política importante y fue el final del reconocimiento aéreo
sobre el territorio de la URSS, que por otra parte rápidamente pudo ser
transferido a los satélites. La carrera del U-2 siguió en otros frentes, por
muchos años; se construyeron alrededor de 100 ejemplares, el último de los
cuales salió de la fábrica en 1989. Tuvo varios sobrenombres, el más popular de
los cuales fue Dragon Lady.
Operación
Crowflight
Los
vuelos sobre la Unión Soviética necesitaban alguna cobertura para distraer al
enemigo, y así fue que en mayo de 1956 la NACA (antecesora de la NASA) anunció
que el U-2 sería utilizado para investigaciones atmosféricas, y en 1957 cinco
U-2 fueron destinados al programa HASP High Altitude Sampling Program (Programa
de toma de muestras a gran altura).
El
programa dependía de la Defence Atomic Support Agency (DASA), un organismo
difícil de catalogar, porque por un lado tenía indudable función militar
secreta, y por el otro a veces publicaba los resultados de sus experiencias a
pedido de las Naciones Unidas, que por entonces estaba interesada en monitorear
los efectos de la radiación nuclear.
De
alguna manera se buscó mostrar al U-2 como un avión de investigación
meteorológica, y se diseñó una operación denominada Crowflight que para el gran
público tendría la misión de investigar los jetstreams (verdaderos huracanes
que existen en la alta atmósfera), pero cuyo objetivo primario era medir la
cantidad de gases raros, porque la producción de plutonio, la materia prima de
las bombas, generaba estos desperdicios, y se suponía que restando de la
cantidad total encontrada la cantidad atribuible a la producción de Estados
Unidos y sus aliados era posible estimar cuál era la producción de la URSS y
China. Para este operativo se modificaron seis U-2 que fueron entregados por
Lockheed a mediados de 1957.
En
octubre comenzaron los vuelos operativos de Crowflight, basados en Puerto Rico
y Nueva York, y este fue el principio de una misión que duró siete años,
utilizó 45.000 horas de vuelo, y realizó despliegues en una docena de lugares
distribuidos en el mundo.
El
primer lugar elegido fuera de los Estados Unidos para realizar las mediciones
fue la Argentina, que autorizó la operación Crowflight en su territorio, y el
11 de septiembre de 1958 los primeros U-2 llegaron a Ezeiza, donde estuvieron
basados para realizar vuelos que se supone que llegaron hasta Trabajares
(Brasil), las islas Malvinas y Tierra del Fuego.
En ese
momento el avión era uno de los secretos más celosamente guardados de las
fuerzas armadas norteamericanas. Nunca había sido presentado formalmente en
público, y solamente había realizado un vuelo de demostración durante un open
day en la base Ramey durante la primavera boreal de 1958. Para la historia del
espionaje internacional, el 18 de marzo 1959 se realizó en Ezeiza la primera
presentación, ante la prensa de algún país del mundo, del avión, que siguió
siendo un secreto y que recién sería exhibido públicamente en los Estados
Unidos después del derribo de Powers. En el acto el anfitrión de la Fuerza
Aérea Argentina, Jorge Urbano Rojas, presentó al Mayor Richard Atkins de la
USAF, quien repitió el libreto oficial sobre la investigación de la alta
atmósfera. Luego el jefe de la misión, Coronel John Shidal informó que los
vuelos, que durarían un total de dieciocho meses, realizándose dos misiones
semanales los martes y viernes, totalizándose 150 horas de vuelo por mes. En
total, en ese momento había en la Argentina 157 hombres y tres U-2.
Es
probable que periodistas argentinos hayan tomado contacto con la máquina antes,
porque en el número de diciembre de 1958 de la Revista Nacional de Aeronáutica
se publicó un artículo sobre la operación Crowflight en el que se desarrolla la
teoría de la investigación de los jetstreams, sin decir una palabra de los
vuelos para el programa HASP.
No hay
demasiadas referencias sobre el personal norteamericano destacado a la
Argentina para la operación Crowflight, pero las dotaciones normales estaban
formadas por cuatro o cinco pilotos y unos quince hombres de apoyo, que
permanecían en su destino unos quince días, sin acompañamiento familiar. Se
movilizaban en aviones militares norteamericanos, y según algunas fuentes
norteamericanas luego del primer despliegue en Buenos Aires se comprobó que
nueve militares norteamericano se habían casado con chicas argentinas. Es
difícil de creer. La gestión de los planes de vuelo ante el control de tránsito
aéreo y la información meteorológica la realizó un piloto argentino contratado
al efecto.
Sobre
el fin del invierno de 1959 los U-2 abandonaron Buenos Aires y la operación
continuó en el Reino Unido, Alemania, Turquía y Japón, donde además se usaron
aviones RB-57D, una adaptación del bombardero inglés Canberra para volar a gran
altura, también con alas gigantes y performances parecidas a las del U-2.
En 1960
un nuevo grupo de tres U-2 viajó a la Argentina dentro de la operación
Crowflight, y durante su permanencia en el país ocurrió el derribo de Powers.
La tormenta política que siguió a esto hizo que el gobierno de Frondizi
decidiera quitar la autorización para estos vuelos, y los aviones volvieron a
su base de origen en Ramey el 8 de junio. Luego de un tiempo de inactividad
continuaron sus vuelos de exploración austral basados en Australia.
La
magnitud y el secreto de la operación Crowflight dieron lugar a muchas
leyendas, que todavía algunos viejos en Ezeiza recuerdan. Se dice que los U-2
algunas veces se quedaron sin combustible y llegaron planeando (algo
técnicamente posible), y también se habla de aterrizajes en Tandil y Mendoza.
Con respecto a la operación, los pilotos de aquel entonces cuentan que los U-2
tenían la misma prioridad que hoy tiene el T-01, y que cuando ellos usaban la
pista los demás tenían que esperar, aunque tuvieran un turno anterior. Todavía
se discute qué vinieron a hacer, y entre los coleccionistas, las fotos de estos
aviones en la Argentina son muy raras.
Aterrizaje
por instrumentos en Ezeiza
Los
norteamericanos trajeron al país un radar de aproximación para guiar el
aterrizaje de los aviones que a veces llegaban a Ezeiza con muy poco
combustible y encontraban que el aeropuerto estaba cerrado por meteorología. El
equipo estaba montado sobre un trailer que se llevaba a la cabecera de la pista
en uso, y un operador guiaba la maniobra del U-2 dándole instrucciones para
seguir la trayectoria para encontrar la pista.
Cuando
todo terminó, este radar fue regalado a la Fuerza Aérea Argentina, y en la
medida en que había habido cierto intercambio de información con personal de
ésta, había personal local que lo sabía manejar, por lo que a partir de
entonces Ezeiza tuvo un sistema de aterrizaje guiado de alta precisión que
permitió realizar aterrizajes en condiciones de visibilidad muy marginales. No
era un sistema ortodoxo para la aviación comercial, pero los pilotos lo
adoptaron sin vacilaciones, con el detalle de que uno de los suboficiales que
lo operaba sabía varios idiomas, lo que permitía un contacto radial fluido con
las tripulaciones extranjeras.
El
dispositivo funcionó hasta el 12 de julio de 1970, cuando fue destruido por un
Bristol Britannia (LV-JNL) de Aerotransportes Entre Ríos que se despistó y
embistió las instalaciones sin causar víctimas. Nunca fue reemplazado por un
equipo similar, y los aterrizajes de precisión en Ezeiza debieron esperar hasta
la habilitación de un sistema ILS categoría III en 1999.
Operación
Quick Dip
Los Estados Unidos y la Unión Soviética firmaron en 1963 un tratado por el que se autorizaron mutuamente ciertas explosiones nucleares, y esto impulsó a la administración Johnson a aumentar la actividad de la AFTAC en el extranjero para medir la presencia de diversos elementos en la atmósfera. Esto dio lugar a la operación Clear Sky, cuya primera etapa fue colocar detectores en los edificios de las embajadas que midiendo ciertos parámetros se suponía que permitían averiguar si había ocurrido alguna explosión nuclear.
Después
de detectada la primera bomba china, en octubre de 1964, se llegó a la
conclusión de que era necesario hacer mediciones en la alta atmósfera, y a
partir de esa fecha se solicitó a algunos países (India Irán, Pakistán,
Tailandia, Taiwán y Turquía) autorización para basar aviones que realizarían
ese trabajo. Pakistán no aceptó.
La
operación creció, y en septiembre de 1965 se tomó la decisión de tomar muestras
de la atmósfera en la zona de Mendoza, para lo cual se instruyó a la embajada
local para que solicitara autorización para basar en El Plumerillo,
esporádicamente, dos aviones RB-57F que oficialmente tomarían muestras de aire
para investigaciones meteorológicas. La operación se denominó Quick Dip, y se
presentó como una continuación de la Crowflight, que entonces seguía en
Australia.
La idea
era que un par de esos aviones, que estaban basados en Kirtland AFB en New
México, vinieran a la Argentina cada dos semanas, para operar tomando muestras
durante cuatro o cinco días volando entre Mendoza y el sur de Santa Cruz.
Para
cada ciclo de vuelos se transportó personal de tierra y equipos desde la base
Albrook en Panamá, utilizando aviones de la USAF. El equipo terrestre incluía
material aeronáutico, de comunicaciones, sistemas de oxígeno, una camioneta
especialmente equipada para preparar a los pilotos para vuelos de gran altura
con trajes presurizados, tractores para mover los aviones y otros vehículos
terrestres. La operación debía ser autosuficiente, y una de las directivas era
no pedir ayuda a la Fuerza Aérea Argentina salvo para emergencias, aunque la
realidad no fue tan así.
El
proyecto era muy secreto. Según el memorando enviado a la embajada local, la
historia no secreta que ampararía la operación sería la toma de muestras de la
atmósfera para medir la lluvia radiactiva. Con la tradicional hipocresía que
rodea este tipo de documentos se aclaraba que eso “por supuesto es cierto”,
añadiendo que periódicamente se publicaban estudios oficiales sobre el tema,
que estaban a disposición de la Argentina en caso de que los pidiera.
Unas
veinticinco personas llegaron a Mendoza 90 días antes del primer vuelo para
preparar el terreno, pero una vez terminada su función la permanencia de
personal extranjero —salvo dos cuidadores— se limitó a los alrededores de los
vuelos. Cada avión tenía una tripulación de dos hombres. Este personal se alojó
en hoteles en Mendoza, y según se proponía en el memorando enviado a la
Embajada, se esperaba que sus efectos no pasaran por la Aduana.
Se
pidió a la Fuerza Aérea Argentina libertad para todos los vuelos (los de
medición y todos los de enlace), que tuvieron plan de vuelo de acuerdo con las
normas vigentes. También se pidieron 2.600 m2 para estacionar aviones en la
base, 465 m2 de depósitos y 30 m2 de oficinas. Además de las facilidades
lógicas para operar aviones (bomberos, mantenimiento liviano, lavado,
meteorología), también se pidió una exención impositiva para todo lo que
tuviera que ver con la operación.
Se
instalaron en un hangar que estaba al fondo de la brigada, que algunos dicen
que fue construido por ellos y que después tuvo varios usos. Las operaciones se
mantuvieron, aparentemente, hasta 1972.
Fuente:
https://www.gacetaeronautica.com
[1]
Las Aeronaves
mostradas en las galerías fotográficas “Evolución de los bombarderos norteamericanos”
y “Trasportes y utilitarios norteamericanos de la época” y la imagen del B-52D,
son todas ellas orientativas y para que el lector ubique rápidamente el modelo
de avión. Las versiones exactas no se corresponden necesariamente con las que
pudieran haber visitado la Argentina.
[2]
El Boeing KC-97L
Stratofreighter de la foto fue construido originalmente como KC-97G y
posteriormente se le agregaron los dos reactores J-47 que le daban más
seguridad a la hora de operar con carga máxima. El modelo de la foto no se
corresponde necesariamente con los que visitaron Argentina en Noviembre de 1957.
[3] Cuando una aeronave traspasa la barrera del sonido, se produce un efecto de compresión de ondas sonoras que produce un doble estampido que llega a la tierra. Por este motivo hoy está prácticamente prohibido en todo el mundo el vuelo supersónico sobre zonas pobladas, algo que afectó directamente al fracaso del Concorde.
