Con
buenas características de despegue y aterrizaje, incluso con mar gruesa, este
prometedor hidroavión fue abandonado debido al inicio de la Segunda Guerra
Mundial.
Cuando
la URSS comenzó a reconstruir su armada, se prestó especial atención a la
fuerza de submarinos. Se construyeron submarinos pequeños, medianos, grandes,
de escuadra y de crucero. Estos últimos estaban pensados para ser equipados con
hidroaviones, cuyo desarrollo comenzó en la primera mitad de la década de 1930.
El
encargo de diseñar un avión para un submarino denominado se hizo por primera
vez en 1933. Esta máquina debía transportarse plegada (desmontada) en un hangar
sellado de 2,5 m de diámetro y 7,5 m de largo. Las especificaciones eran
bastante altas: una autonomía de 600 a 1000 km, una velocidad de 215 km/h y un
techo de al menos 4000 m.
El desarrollo del SPL fue dirigido por el diseñador de aviones Ígor Viacheslávovich Chetverikov. Escribió: “La idea de montar el avión en un submarino surgió en relación con el deseo de aumentar su eficacia en el combate ampliando el campo de visión al buscar al enemigo. El avión podría multiplicar por más de diez la visión lejana del submarino. Y esto era especialmente importante en operaciones como la organización de un bloqueo naval, la búsqueda y la destrucción de barcos en mar abierto”.
El
OSHA-101, equipado con un motor M-11 de 100 CV, comenzó a volar en la segunda
mitad de 1933 y mostró buenos resultados, pero no encontró aplicación práctica.
La razón de ello fue la introducción generalizada y exitosa del hidroavión de
serie Sh-2 diseñado por V.B. Shavrov.
Los
desarrollos obtenidos en el diseño del OSHA-101, permitieron a Chetverikov en
un tiempo bastante corto resolver los problemas técnicos bastante complejos. Y
a principios de enero de 1935 despegó el primer SPL pilotado por A. V.
Krzhizhevski. Las pruebas revelaron una serie de deficiencias, que tardaron
cerca de un año en solucionarse. Durante este tiempo, se mejoró el diseño:
ahora sólo se tardaba unos cinco minutos en montar y preparar un avión sacado
del hangar para el vuelo, y unos cuatro minutos en desmontarlo después del
vuelo.
Curiosamente,
como cuenta Airwar.ru la Unión Soviética, no ocultó la creación del SPL. En
1936, la máquina, que llevaba la denominación civil de Hydro-1, se exhibió en
la exposición internacional de aviación de Milán. Al año siguiente,
Krzhizhevski lo utilizó para establecer dos récords mundiales en la clase de
hidroaviones con un peso de diseño de hasta 570 kg: de autonomía y de velocidad
máxima en base métrica de 100 km. El primer récord fue de 480 km y el segundo
de 170,2 km/h.
Las dimensiones extremadamente reducidas del SPL hacían imposible equiparlo con armas: el vehículo no disponía de soportes para bombas ni de ametralladoras, ni siquiera para la autodefensa. Sin embargo, los diseñadores fueron capaces de lograr buenas características de despegue y aterrizaje, incluso con mar gruesa.
El
estudio de los requisitos técnicos para la construcción de un gran submarino
con patrón de crucero, que originalmente fue designado como KE, comenzó en
1934. Pero pronto se decidió no utilizar submarinos junto con escuadras de
buques de superficie. En consecuencia, los submarinos fueron designados como
cruceros y, más adelante, como submarinos de tipo K. Su intención era
equiparlos con aviones de reconocimiento a bordo.
En el
número 9 de la revista Colección Marítima (2007), dedicado a los submarinos K
se señalaba que la colocación de un hangar de aviones suponía un aumento del
desplazamiento en 60 toneladas, reduciendo la velocidad submarina en 1 nudo y
la autonomía de crucero en 20 millas. Otros investigadores han llamado la
atención sobre otro problema relacionado con la instalación del hangar: las
peculiaridades de su emplazamiento hubiese conducido inevitablemente a un
deterioro de la estabilidad.
El
estallido de la guerra acabó con este proyecto.
Fuente: https://es.rbth.com
