“Pasamos por la zona del objetivo sin problemas. Cuando pusimos el acelerador a las revoluciones indicadas en nuestros procedimientos, tuvimos un apagón de dos motores”.
El
SR-71, conocido extraoficialmente como “Blackbird”, era un avión de
reconocimiento estratégico avanzado de largo alcance desarrollado a partir de
los aviones Lockheed A-12 e YF-12A. El primer vuelo de un SR-71 tuvo lugar el
22 de diciembre de 1964, y el primer SR-71 que entró en servicio fue entregado
a la 4200ª (más tarde 9ª) Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base Aérea
Beale, California, en enero de 1966.
A lo
largo de sus casi 24 años de carrera, el SR-71 siguió siendo el avión operativo
más rápido y más alto del mundo. Desde 80.000 pies de altura, podía
inspeccionar 100.000 millas cuadradas de la superficie de la Tierra por hora.
El Coronel
David P. Dempster, Oficial de Sistemas de Reconocimiento (RSO) del Blackbird,
que también formó parte del primer contingente de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos (USAF) que voló salidas operativas de reconocimiento del SR-71
desde Okinawa a “zonas denegadas” (el término “zona denegada” se refería a un
área específica sobre o alrededor de un país extranjero en la que podías
encontrar cualquier cosa… desde MiG hasta SAM), recuerda en el libro de Richard
H. Graham “Historias, cuentos y leyendas del SR-71 Blackbird”:
“Jim
Watkins era un gran piloto con el que se podía tripular el Blackbird. Un
vaquero de Texas que criaba caballos en su tiempo libre, Jim amaba, respiraba y
vivía para volar”.
Pero,
al igual que sus caballos, los “sentía” y los manejaba con sentido común de
vaquero. Imagínese que se ha registrado en el Blackbird, un piloto del B-24 de
la Segunda Guerra Mundial que voló cazas, transportes, aviones de
reabastecimiento de combustible KC-97 y KC-135 en Beale. En el avión cisterna,
Jim estuvo en el equipo inicial de OXCART y proporcionó el apoyo de
reabastecimiento aéreo para los A-12 que volaban desde el Rancho. Jim se puso
en el SR-71 como un vaquero que se pone un viejo guante de cuero conocido.
“Tuvimos
el honor de estar entre las cuatro tripulaciones de SR-71 seleccionadas para
desplegar por primera vez en Okinawa en marzo de 1968. El 21 de marzo, voló la
primera salida operativa y la tripulación se encontró con un apagón de dos
motores durante el descenso a su avión cisterna cuando salían de la zona del
objetivo. Tras repostar, regresaron a Okinawa. Una semana más tarde voló la
segunda salida operativa, y de nuevo, con una tripulación diferente y un
Blackbird diferente, se encontraron con el mismo apagado de doble motor al
comienzo de su descenso. Aterrizaron en Tailandia porque el generador izquierdo
no funcionaba. ¿Qué estaba pasando? Ambos aviones se comprobaron bien en tierra
después del aterrizaje y nos quedamos boquiabiertos entre nosotros y con los
representantes técnicos de Lockheed, sin llegar a ninguna conclusión”.
“Entonces,
el 19 de abril de 1968, Jim y yo despegamos en la tercera salida operativa (la
primera para nosotros y para el Sargento técnico jefe de tripulación Bud Martin
#974). Atravesamos la zona del objetivo sin problemas y comenzamos la lista de
control de descenso. Cuando Jim volvió a poner el acelerador a las revoluciones
indicadas en nuestros procedimientos, tuvimos un apagón de dos motores.
Emoción, adrenalina, y caímos como una roca en el norte de Laos. Jim consiguió
arrancar ambos motores a unos 30.000 pies y nos dirigimos hacia el sur. Nuestro
avión cisterna, KC-135Q Stratotanker, el verdadero héroe de esta historia, vio
que nuestro ritmo de cierre sobre él se detuvo. Sabía lo que había pasado y se
dirigió inmediatamente hacia el norte, sin protección, a territorio enemigo y
se reunió con nosotros. Tras repostar con él, nos dirigimos de nuevo a
Tailandia y nos dirigimos a nuestro punto de reabastecimiento final previsto”.
“¿Qué
hacer ahora? Estábamos programados para volver a la zona del objetivo para otro
“bucle caliente”. Por el intercomunicador, escuché a este vaquero con sentido
común decir: ‘Dave, creo que si cuando empezamos a descender, mantenemos un
régimen de revoluciones más alto de lo normal podemos evitar los apagafuegos.
¿Quieres probarlo?” “Claro”, respondí. Volvimos a acelerar a más de Mach 3 y a
poner rumbo a la zona del objetivo. Calculamos añadiendo unas 30 millas al
rango de descenso inicial y cuando llegó el momento la teoría de Jim funcionó
perfectamente. No hubo apagones y el descenso fue suave".
“¿Cuál
era el secreto y por qué funcionaba? La respuesta resultó ser la forma en que
estaban programados los controles de combustible del motor. Utilizaban tasas de
lapso adiabático estándar, que los ingenieros de todo el mundo suponían que
representaban la altura de la tropopausa y las temperaturas del aire exterior a
distintas altitudes. ¡ERROR! Lo que descubrimos fue que en el sudeste asiático,
la tropopausa (y las magníficas tormentas eléctricas que contemplábamos) podía
llegar hasta los 65.000 pies, en lugar de los 55.000 pies del libro de texto.
Además, el aire era mucho más frío. Lockheed y Pratt & Whitney Co. acabaron
reprogramando correctamente los controles de combustible y el problema
desapareció. Sin embargo, mientras tanto, todas las tripulaciones adoptaron la
técnica del vaquero y los problemas de combustión desaparecieron”.
“El día
después de este vuelo Jim, el Sargento técnico Bud Martin, y yo estampamos con
orgullo el primer Habu en el costado del #974, que pasó a tener tanto éxito que
fue apodado ‘Ichiban’, el Habu ‘número uno’ en el período de 1968 en Okinawa”.
Fuente:
https://israelnoticias.com
