Por Peter
Suciu
El
monoplaza X-31 fue notable porque se utilizó en dos importantes programas
multinacionales de pruebas de vuelo.
Uno de
los dos cazas experimentales de la posguerra fría, en gran parte olvidados, se
encuentra ahora en la colección del Deutsches Museum de Múnich. Se trata del
Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31, diseñado inicialmente para probar la
tecnología de vectorización del empuje de los cazas.
La
empresa Rockwell International, heredera de Boeing, y el fabricante alemán
Messerschmitt-Bölkow-Blohm diseñaron y construyeron dos demostradores de
maniobrabilidad mejorada de cazas X-31. Posteriormente se realizaron pruebas de
vuelo a principios de los años 90 en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden
de la NASA en Edwards, California, para obtener datos sobre el control en el
régimen de vuelo posterior a la pérdida. El programa X-31 se inició para
demostrar el valor de la vectorización del empuje dirigiendo el flujo de escape
del motor, junto con sistemas avanzados de control de vuelo, para proporcionar
un vuelo controlado a ángulos de ataque muy elevados.
El
monoplaza X-31 también fue notable porque se utilizó en dos importantes
programas multinacionales de pruebas de vuelo. Los dos prototipos se crearon
utilizando muchos componentes disponibles, tomados de diseños como el F-16, el
F-16XL, el F/A-18 Hornet y el bombardero B-1. Ello permitió mantener bajos los
costes de desarrollo, a la vez que se redujo el tiempo de construcción.
El
programa X-31 puso de manifiesto el valor del uso de la vectorización del
empuje (dirigir el flujo de escape del motor) junto con sistemas avanzados de control
de vuelo, para proporcionar un vuelo controlado a ángulos de ataque muy
elevados. El resultado es una ventaja significativa sobre los cazas
convencionales en una situación de combate cuerpo a cuerpo, también conocida
como dogfighting.
El
programa EFM
El
programa Mejora de la Maniobrabilidad de Cazas (EFM, por sus siglas en inglés)
comenzó en 1990, y estaba compuesto por Boeing, la Agencia de Proyectos de
Investigación Avanzada de Defensa (DARPA), la Armada de los EEUU y la NASA; así
como por la agencia de compras de defensa de Alemania (BWB) y la Compañía
Europea de Defensa Aeronáutica y del Espacio (EADS).
Durante
los 581 vuelos de prueba realizados en el marco del programa EFM, el X-31 voló
mucho más allá de los límites aerodinámicos de cualquier avión convencional,
demostrando un vuelo controlado a un ángulo de ataque (AOA) de 70 grados, un
alabeo controlado a unos 70 grados de AOA y un rápido giro de 180 grados de
radio mínimo utilizando una maniobra posterior a la pérdida de altura, esta
última apodada “Maniobra Herbst” en honor a Wolfgang Herbst, un defensor alemán
del uso del vuelo posterior a la pérdida de altura en el combate aire-aire.
El
vuelo en régimen de post-estancamiento, en el que la aeronave se encuentra en
ángulos de ataque superiores al máximo, se logró en el X-31 combinando la
vectorización del empuje con controles de vuelo digitales avanzados.
Choque
y quema
A pesar
del éxito inicial del programa, el 19 de enero de 1995, cerca del final de una
misión de 43 minutos, se formó hielo en uno de los tubos pitot del X-31,
mientras se enviaban datos incorrectos a los ordenadores del control de vuelo.
Como resultado, el avión osciló sin control y cabeceó. El piloto pudo eyectarse
sin problemas, mientras que el avión X-31 se estrelló cerca del límite norte de
la Base de la Fuerza Aérea de Edwards (California).
El
prototipo X-31 restante realizó 21 vuelos de demostración, incluso en el Salón
Aeronáutico de París de 1995. Tras la conclusión del programa EFM en junio de
1995, el X-31 fue transferido a la Escuela de Pilotos de Prueba de la Marina de
los Estados Unidos en la Estación Aérea Naval de Patuxent River en Maryland.
En
enero de 2000, se inició el programa Vectoring ESTOL (despegue y aterrizaje
extremadamente cortos) de control e investigación operativa sin cola (VECTOR).
Los socios eran la organización de investigación y desarrollo de Boeing,
Phantom Works, la Marina de los Estados Unidos, BWB y EADS. Durante ese mismo
año, el X-31 demostró con éxito velocidades de aterrizaje de sólo 124 nudos
(142 mph, 229 kph) a 24 grados de AOA, en comparación con las velocidades
normales de aterrizaje de 175 nudos (201 mph, 324 kph) a 12 grados de AOA- y
aterrizó en unos 1.700 pies (518. metros) en lugar de los más típicos 8.000
pies (2.438 metros).
En su
último vuelo, el 29 de abril de 2003, el X-31 realizó el último de una serie de
aterrizajes ESTOL totalmente automatizados en una pista real, acercándose a un
alto AOA de 24 grados (el doble del AOA normal de 12 grados) a sólo 121 nudos
(34 mph, 55 kph), más del 30% más lento que la velocidad normal de aterrizaje
de 175 nudos (201 mph, 324 kph). El programa finalizó en mayo de 2003, y ese
mismo año, Boeing y el equipo del X-31 -pasado y presente- recibieron el premio
von Karman del Consejo Internacional de Ciencias Aeronáuticas.
El
avión está ahora retirado y se encuentra en el museo en exhibición en Alemania.
Fuente: https://israelnoticias.com
