Era de
especial importancia que tuviese capacidad de despegue desde pistas dañadas,
por lo que se decidió dotar a la estructura del avión de dispositivos
especiales que redujeran la longitud de la carrera y del despegue.
El diseño de este caza de primera línea MiG-23 comenzó de acuerdo con el decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS del 3 de diciembre 1963, que preveía la creación de un prometedor caza que tenía como base al MiG-23.
En cuanto a planta impulsora, detrás de la cabina del caza, dentro del fuselaje del caza, se planeó instalar verticalmente un par de motores de elevación adicionales RD36-35 desarrollados en el OKB-36 MAP bajo la dirección del diseñador jefe P. A Kolesov. Los motores adicionales tenían que ser encendidos sólo durante los modos de despegue/aterrizaje, con el fin de crear un aumento.
La
construcción de un MiG-23 experimental con motores de elevación comenzó en
marzo del año 1966, duró 8 meses, puede leerse en Topwar.ru. El 30 de noviembre
de 1966 fue trasladado a Zhukovski en, donde antes de la entrega del ejemplar
de vuelo, se realizaron sus pruebas en tierra.
El
primer vuelo del avión tuvo lugar el 3 en abril de 1967.
Sin
embargo, pronto quedó claro que el esquema con motores elevadores adicionales
no tenía mucho futuro. Los motores adicionales ocupaban mucho espacio en el
fuselaje, lo que reducía considerablemente la carga y el combustible útil, y
sólo se utilizaban unos pocos minutos durante el vuelo. Teniendo en cuenta la
necesidad de aumentar la duración y el alcance del vuelo, se adoptó otra
versión de la disposición del avión, que incluía el uso de un ala de geometría
variable.
A
continuación se presenta una descripción de la aeronave extraída del libro de
B.A. ORLOV "Notas de un piloto de pruebas".
“En todo el mundo, en aquellos años, se trabajaba intensamente en los aviones con despegue y aterrizaje vertical y en los aviones de corto kilometraje y recorrido. En Francia, se probó el avión Balzac, que fue construido sobre la base del caza Mirage 3, teniendo motores para crear empuje vertical”.
“Los
británicos utilizaron con éxito el Harrier, uno de cuyos motores servía para el
vuelo horizontal y el despegue/aterrizaje vertical. En la URSS, la Oficina de
Diseño de Yakovlev creó el Yak-36, que tenía un motor principal y motores de
elevación, que funcionaban sólo durante el despegue/aterrizaje.”
Las toberas de escape de los motores de elevación estaban provistas de rejillas especiales que desviaban el chorro de gas hacia atrás en 10 grados y hacia delante en 5, lo que aumentaba el empuje global en el despegue, y el chorro desviado hacia delante durante el aterrizaje desempeñaba el papel de un freno de gas.
El
despegue y el aterrizaje no eran fáciles. El chorro de escape, creado por los
motores de elevación, se extendía y del suelo hacia los lados, creando un
efecto de succión; al cambiar la altitud y la velocidad, el efecto de este
efecto afectaba a la fuerza de sustentación del avión, así como a su control y
estabilidad. Si durante el despegue hubo algunos problemas (un ligero rebalanceo,
es decir, un cambio en el ángulo de cabeceo con el mando de control fijo).
A pesar
de esto, la construcción del prototipo de avión previamente establecido se
llevó a cabo según este esquema, y en marzo de 1967 voló un hermoso avión con
un morro afilado, tomas de aire laterales semicirculares, un nuevo y potente
motor. En él, Ostapenko hizo varias docenas de vuelos, voló a Domodédovo en un
desfile, y en este el avión terminó su historia.
Fuente:
https://es.rbth.com
