El
SR-71 Blackbird es, hasta hoy, una de las aeronaves más espectaculares que se
han diseñado. Pero siempre llamó la atención por la incesante filtración de
combustible que sufría cuando estaba en tierra. Lo creas o no, no era una
falla, sino una decisión de diseño de Lockheed Martin.
Por Gabriel Erard
Uno de
los mayores desafíos de Lockheed Martin al diseñar el SR-71 Blackbird fue
abordar los efectos del calor extremo de los vuelos supersónicos. Las altísimas
temperaturas generadas al viajar sostenidamente por encima de Mach 3 obligaron
al equipo de Skunk Works a desarrollar la nave usando titanio en la mayor parte
del fuselaje. Pero obtenerlo no era fácil, puesto que el principal proveedor
global era la Unión Soviética. Esto obligó a la CIA a comprar el material
usando una empresa fantasma para no despertar sospechas sobre la creación de la
aeronave. Pero una problemática en particular llegó con los tanques de
combustible, y obligó a implementar una medida muy peculiar.
Era
habitual que en las fotos y vídeos del SR-71 Blackbird aparcado o esperando
para despegar se vieran grandes charcos de combustible bajo la aeronave, que se
generaban por las filtraciones en sus tanques. Por difícil de creer que fuera,
no se trataba de una falla, sino de una decisión de diseño que el fabricante se
vio obligado a tomar para resolver un inconveniente que se había convertido en
un dolor de cabeza.
La
temperatura que se generaba durante los vuelos supersónicos era tal, que los
ingenieros no lograban encontrar un método efectivo para sellar las juntas de
los tanques de combustible. Volar sostenidamente por encima de Mach 3 exponía
el fuselaje a una temperatura que podía alcanzar los 500 grados centígrados. Un
calor tan tremendo que todos los materiales que probaban se derretían casi de
inmediato.
Por
ello optaron por una solución tan llamativa como efectiva: dejar que los
tanques tengan pérdidas y filtraciones a propósito. Esto no suponía un riesgo
para el personal en tierra, puesto que el SR-71 Blackbird utilizaba un
combustible especial llamado JP7. El mismo destacaba porque su punto de
inflamabilidad era muy alto, lo que evitaba que se encendiera por el calor generado
sobre el fuselaje al volar más de tres veces por encima de la velocidad del
sonido. Por ende, que se derramara en el suelo no implicaba un peligro para los
mecánicos o la propia tripulación.
El
peculiar método del SR-71 Blackbird para sellar sus filtraciones de combustible
Lo verdaderamente notorio era que una vez la aeronave estaba en vuelo, las pérdidas se sellaban solas. ¿Por qué? Porque la "piel" de titanio del SR-71 Blackbird se estiraba hasta 1,5 metros durante su exposición a las altísimas temperaturas, lo que terminaba cerrando las juntas de los tanques y evitando que el combustible continuara filtrándose. Una vez finalizada cada misión, cuando el avión volvía a tierra, el fuselaje se enfriaba y volvía a su forma original, exponiendo nuevamente las fugas.
Muchos
creyeron que las pérdidas en los tanques eran el motivo por el cual la aeronave
debía reabastecerse de combustible a poco de despegar. Cuando en realidad esto
se hacía para evitar una limitación de velocidad. En el libro SR-71: The
Complete Illustrated History of the Blackbird, The World's Highest, Fastest
Plane, publicado en 2013, el Coronel Richard Graham lo explicó:
"El JP7
alcanzaba temperaturas muy por encima de los 140° centígrados durante el
crucero a Mach 3, lo que hacía que los gases en cada uno de los seis tanques de
combustible fueran muy volátiles y potencialmente explosivos. La piel metálica
de la aeronave superaba los 200° C, lo que aumentaba la volatilidad del
combustible dentro de los tanques.
Una de las
limitaciones de nuestra aeronave era una velocidad máxima de Mach 2.6 sin una
atmósfera inerte dentro de los tanques de combustible. El avión disponía de
tres recipientes de 260 litros de nitrógeno líquido, ubicados en el hueco de la
rueda de morro. La única forma de garantizar una atmósfera 100% inerte en cada
tanque de combustible era reabastecer el SR-71 Blackbird por completo en pleno
vuelo, permitiendo que el aire ambiente se ventilara.
Una vez
lleno de combustible, el nitrógeno gaseoso ahora dominaría el espacio vacío de
cada tanque de combustible mientras quemaba el JP7. El gas nitrógeno
presurizaba cada tanque de combustible a 1,5 psi por encima de la presión
ambiental e inertizaba el espacio sobre el combustible calentado para evitar la
ignición autógena. Por ese motivo repostábamos después del despegue. Entonces
podríamos acelerar con seguridad más allá de Mach 2.6.
Los
repostajes fueron una parte trascendental de la historia operativa del SR-71
Blackbird. Estos le permitían volar distancias largas a velocidades
supersónicas que requerían de un importante consumo de combustible. Las tareas
se realizaban exclusivamente desde un Boeing KC-135Q Stratotanker modificado
para servir al mítico avión de reconocimiento".
Fuente:
https://hipertextual.com
