Primer Bombardero a reacción alemán, del que sólo
se llegaron a usar algunas unidades, fue también el único en llegar a ser
operativo durante la II Guerra Mundial. Este avión de reconocimiento responde a
un requerimiento de 1940 de la Luftwaffe alemana.
Las avanzadas características técnicas requeridas
hicieron que se realizasen multitud de proyectos y pruebas, en una carrera
frenética por conseguir un avión a reacción. En total llegaron a diseñarse 18
prototipos, equipados bien con dos Turborreactores Junkers 004, bien con cuatro
BMW 003. Se diseñó también para poder despegar impulsado por cohetes, con
carlinga presurizada, asiento eyectable y carretón lanzable tras el despegue y
patines extensibles para el aterrizaje, característica esta última que se
reveló ineficaz.
Muy pocos de estos aparatos llegaron a estar en
servicio, realizando misiones de reconocimiento sobre Francia, Bélgica y el
Reino Unido, aunque, sin duda, constituyen un hito en la historia de la
aviación militar.
El innovador Arado Ar 234 fue el primer avión
operacional de su clase en el mundo, más allá de ese título de pionero, también
tiene el honor de ser el segundo avión de combate a reacción de la historia,
fue el primero en hacer uso del piloto automático y el paracaídas de frenado.
Desarrollado originalmente como un avión de
reconocimiento, fueron pocos los ejemplares que entraron en servicio antes del
final de la II Guerra Mundial. El bombardero actuó en tan escaso número que no
tuvo ninguna influencia sobre el curso del conflicto, aunque los de
reconocimiento lograron obtener mejores resultados, volando virtualmente inmune
a los cazas aliados gracias a su alta velocidad. Sin embargo, la Arado
desarrollo la serie C, con cuatro turbinas.
Las investigaciones iniciales que darían origen al
Ar 234 Blitz comenzaron en 1941 bajo la dirección del Profesor Walter Blume en
la fábrica que la empresa tenía en Brandeburgo. El proyecto denominado E.370,
Arado empleaba el prefijo "E" de Entwurf (proyecto), comenzó con una
recomendación oficial para construir un avión jet de reconocimiento con un
radio de acción de 2156 Km.
Estos estudios se condujeron hasta el día 15 de junio
de 1943, cuando el primer prototipo, Ar 234 V1, despegaría por primera vez. El
retraso en el desarrollo se debió a la demora en la entrega de los motores
Junkers Jumo 004, sucesivamente retrasados por dificultades técnicas. Sólo en febrero
de 1943 es que la Arado recibiría un par de Jumo 004, pero sólo los modelos de
preproducción que la Junkers no recomendaba para ser utilizados en vuelos
reales, pero sólo para las pruebas sobre tierra, puntos fijos y de carreteo.
Para alcanzar los ambiciosos radios de acción, el
equipo de desarrollo del Arado optó por sacrificar las ruedas y, de hecho, este
prototipo despegaría utilizando una especie de triciclo retráctil y se posaría
en esquís. Pero a pesar de estos esfuerzos, el Ar 234 todavía no lograba
satisfacer el radio de acción impuestas por el Alto Comando de las Fuerzas
Armadas, sin embargo, las características generales del futuro bombardero
impresionaron tanto a Göring que este finalmente pasó esa limitación a un
segundo plano y ordenó a la Arado dos prototipos.
El vuelo inaugural se llevó a cabo sin
contratiempos, aunque en el momento del aterrizaje con paracaídas de frenado no
se abrió correctamente, lo que causó la destrucción del tren de aterrizaje.
Afortunadamente, los daños en la unidad eran mínimos. Un segundo vuelo terminó
con el mismo problema, lo que llevó a imponer a los pilotos a que soltasen el
tren de aterrizaje inmediatamente después de haber alcanzado la velocidad de
vuelo, y que fuese liberado pocos metros del final de la pista.
En la segunda quincena de septiembre de 1943 otros
tres prototipos estuvieron listos luego de llevar a cabo una serie de vuelos.
Los primeros ensayos se hicieron con ocho prototipos, todos utilizando los
triciclos en el despegue. El noveno prototipo, Ar 234 V9, despegaría por
primera vez el 10 de marzo de 1944, el aeródromo de Alt Lonnewitz.
Este modelo llevaba tanques de 300 litros
descartables, y sería el primero en incluir un tren de aterrizaje convencional,
una cabina presurizada y asiento eyectable. Además, otros prototipos fueron
construidos, de los cuales dos, Ar 234 V6 y Ar 234 V8, con cuatro motores BMW
003 y otro con alas en forma de media luna. En total, se produjeron más de 20
modelos diferentes antes de llegar finalmente al B-1 de producción.
El B-1 poseía asiento eyectable, piloto automático
y tanques descartables instalados debajo de los motores. Con el fin de permitir
el funcionamiento del aparato con su carga máxima de bombas de pistas de aterrizaje
más cortas, se le instaló al Ar 234 V3 un cohete Walter 109-509 en cada ala.
Una vez vacíos, estos eran eyectados para poder ser reutilizadas
posteriormente. Se instaló también un sistema eléctrico capaz de detectar si
uno de estos cohetes no funcionaba correctamente, cortando inmediatamente el
empuje del otro.
La Versión de Reconocimiento
Se produjeron dos versiones de AR234, la B-1 para
reconocimiento fotográfico y la B-2 de bombardero. La primera entraría en
acción en Julio de 1944, siendo entregado a una unidad experimental de la
Luftwaffe, la que a su vez sólo puso estos aparatos en combates reales en los
primeros meses de 1945.
El pedido de veinte Ar 234B de preproducción fue
atendido a principios de junio de 1944 y el 5° y 7° prototipo, Ar 234 V5 y Ar
234 V7, se entregaron al 1 Staffel der Erprobungskommando basados en
Oranienburg, una unidad especial de reconocimiento aéreo.
El Oberleutnant Horst Götz y Leutnant Erich Sommer,
que recibieron los jets reportaron problemas con el tren de aterrizaje, estos
prototipos utilizaron los trenes eyectables y los esquíes para aterrizar. Estos
problemas indicaron con claridad que era necesario sacrificar un radio de
acción y finalmente instalar un tren de aterrizaje convencional. Ambos dispositivos
fueron equipados con dos cámaras Rb 50/30 en la cola.
Al mismo tiempo que estos dos prototipos realizaban
sus primeros vuelos, las tropas aliadas desembarcaban en Normandía y
consolidaban sus posiciones. Los aviones de reconocimiento que la Luftwaffe
enviaba al sitio sufrieron pérdidas abrumadoras debido a la abrumadora
superioridad aérea aliada y se tuvo que encontrar urgentemente algún método de
obtención de estas fotografías que la Wehrmacht con tanta urgencia necesitaba.
Los rápidos Ar 234B de reconocimiento fueron una
solución, el 25 de Julio de 1944 en el destacamento del Oberleutnant Götz fue
trasladado al aeródromo de Juvincourt, en las cercanías de Reims, y la semana
siguiente, más precisamente el 2 de Agosto de 1944 se llevó a cabo el primer
vuelo de reconocimiento.
Los resultados obtenidos del primer vuelo de
reconocimiento superaron todos los vuelos de reconocimiento anteriores. Las 380
fotos muestran los 500.000 soldados aliados, 1.500.000 Kg. de material y más de
300.000 vehículos, un número tan grande de datos que se requirieron doce
expertos para elaborar un informe. Cómo escribió después el Leutnant Sommer,
años más tarde: "Después de esta primera salida, muchos oficiales de alta
jerarquía llegaron a Juvincourt para conocer el avión, pero todo era muy
secreto que no se les permitió verlo."
En las próximas semanas los dos aviones volarían
intensamente sobre la cabeza de playa. Pero cuando los resultados de estos
vuelos eran evaluando por la OKW, los aliados rompieron la cabeza de playa y
las fotografías tomadas por los Ar 234 poco más podían hacer que revelar la
naturaleza del progreso constante e irreversible de los aliados en Europa
Occidental durante la Batalla de Francia.
Lo curioso fue que estas misiones hayan pasado
inadvertidas para los aliados, lo que significaba solo una cosa, que se
cumplieron plenamente, por el hecho de que sacaban fotografías y siempre debían
permanecer indetectables. La evacuación de la unidad de Alemania fue también el
final para la versión operativa montada en esquíes.
La versión con ruedas fue ligeramente más lenta
pero aún lo suficientemente rápido para escapar más rápido de los cazas
aliados. En cuanto a la reducción de la autonomía provocada por la disminución
del área interna de los tanques, cuando las ruedas se retraían ocupaban más
espacio en el interior del fuselaje del jet, se vio compensada por la
instalación de dos tanques externos que se encontraban debajo del motor.
Con la llegada de más aviones, la unidad recibió un
nuevo nombre: Kommando Sperling y ascendió a una fuerza de nueve aviones Ar
234B-1. Pero para entonces el mando aliado ya sabía de su existencia y montaba
patrullas casi permanentes en todos los aeródromos que abrigaban a los aviones
a reacción a fin de que pudieran interceptarlos cuando eran más vulnerables, es
decir durante los despegues y aterrizajes.
Götz, para luchar contra estas peligrosas
patrullas, montó un sistema de vigilancia que consistía en un círculo de
seguridad que avisaba cuando el cielo estaba limpio para que los aviones
pudieran despegar. Para reducir los riesgos durante el aterrizaje, los pilotos
debían mantener su alta velocidad durante el máximo tiempo posible reduciéndola
solamente cuando recibía de tierra la confirmación de que no había peligro, si
persistía la amenaza, Götz había montado una red de aeródromos alternativos que
podría recibir a sus preciosos Ar 234B.
Desde sus nuevas bases, muy por detrás de la línea
del frente, el Ar 234B-1 del Kommando Sperling realizaron varias misiones bajo
los cielos de Francia, Bélgica, Holanda y el Reino Unido. Es curioso que el
porcentaje de averías del frágil Jumo 004 del Ar 234B-1 haya sido tan escaso,
por lo menos en comparación con otras aeronaves a reacción que lo utilizaban,
caso específico del Me 262.
Pero esta diferencia de comportamiento es
perfectamente justificada por la naturaleza de los vuelos involucrados en el
reconocimiento solamente algunos cambios de velocidad y una pequeña
manipulación de la palanca de control de entrada de combustible, acciones muy
comunes en las operaciones de interceptación y en los vuelos en formación.
A principios de 1945 el Kommando Sperling se
integró con 1./FAGr 123, una unidad de reconocimiento de larga distancia.
Además, otros dos Gruppen habían sido convertidos, FAGr 100 y FAGr 33. El
frente italiano mientras tanto recibió su primera unidad de reconocimiento a
reacción con la designación de Kommando Sommer. El éxito de la versión de
reconocimiento puede ser fácilmente evaluadas por dos factores: La intervención
del Ar 234 en la Batalla de Normandía, Francia pasó totalmente inadvertido para
el Alto Mando Aliado. Solamente el 11 de febrero de 1945, seis meses después de
la primera acción, es derribado un jet Arado Ar 234 por un interceptor aliado.
La Versión de Bombardeo
Durante los últimos meses de 1944 la 9./KG 76 había recibido y utilizado sus primeros Ar
234B-2 en su aeródromo de Burg, afueras de Magdeburg. El 17 de diciembre de
1944 la unidad recibió órdenes de trasladarse, junto a sus 12 aviones, al
aeródromo de Münster-Handorf para hacer la cobertura aérea a las fuerzas
alemanas que participaban en la Batalla de las Ardenas, que se inició el 16 de
diciembre de 1944, y de hecho, la primera gran intervención de la versión de
bombardeo se produjo durante esta campaña.
Alrededor de las 12:00 horas del 24 de diciembre de
1944, los 12 Ar 234B-2 bombardearon una fábrica de rodamientos de Lieja, y
luego prosiguieron con su ataque a los almacenes ferroviarios que se utilizaron
de apoyo a las fuerzas aliadas en combate el sector de Ardenas. Todos los
aviones que participaron en la misión regresaron completamente intactos. La
primera misión nocturna tuvo lugar el 1 de enero de 1945, sin embargo, esto no
fue una verdadera misión de bombardeo, sino de reconocimiento para la
preparación de la "Operación Bodenplatte", un ataque a gran escala
contra varios aeródromos aliados que la Luftwaffe tenía previsto para el día
siguiente.
Por esa razón, las bombas que transportaban fueron
lanzadas sobre Bruselas y Lieja, con el fin de no levantar sospechas en el
Comando aliado. Fue durante esta operación que el Oberleutnant Arthur Stark
llevó a seis Ar 234B al aeródromo inglés de Gilze Rijen, en Holanda. También
durante esta misión, se utilizó por primera vez un contenedor de aspecto
similar al de las bombas AB-500, pero que en realidad llevaba 25 pequeñas
bombas antipersonal de 13 Kg.
Durante el mes de enero los Ar 234B realizaron
varias misiones contra objetivos aliados en Bélgica, en el mismo mes un informe
de la Luftwaffe con fecha 10 de enero de 1945 informó del funcionamiento de
solamente 17 aviones de este tipo, distribuidos entre las siguientes unidades:
- 9º Staffel del Kampfgeschwader 76: 12 Ejemplares.
- Kommando Sperling (Reconocimiento): 4 Ejemplares.
- Kommando Hecht (Reconocimiento): 1 Ejemplares
Una vez más se constata el mismo fenómeno común a
otros tipos de aviones a reacción producidos durante el Tercer Reich: sólo un
pequeño porcentaje de los aparatos construidos llegaba a las unidades
operativas. En el caso de Ar 234, de los 148 aviones entregados a la Luftwaffe
sólo 17 estaban en funcionamiento.
A finales de Enero de 1945 el III./KG76 ya estaba
totalmente equipadas con el Ar234B-2. El 21 de febrero de 1945 este grupo fue
responsable del mayor número de salidas de operacionales: 37. El mismo ritmo se
mantuvo durante los meses de febrero y marzo. Fue durante este último que los
Ar 234B-2 del III./KG76 atacarían en varias ocasiones el puente de Remagen
sobre el río Rin, con bombas de 1000 Kg, acabando por provocar su destrucción.
La siguiente unidad de la Luftwaffe en hacer uso de
aviones a reacción fue el II./KG 76, Grupo II del KG 76, que a fines de febrero
tuvo a su 6./KG 76 en pleno funcionamiento y transferidos al aeródromo de
Hesepe. Sin embargo, en marzo toda la estrategia alemana estaba en pleno caos y
los aliados ya estaban establecidos en varias cabezas de puente del lado alemán
del Rin.
Fue el 19 de marzo de 1945 que ocurrió el evento
más próximo a un combate entre jets de la historia: cuatro Ar 234 bombardearon
el aeródromo británico de Melsbroek dañando ligeramente algunos de los aviones
Gloster Meteor del 616° Escuadrón. Los cazas aliados que intentaron
interceptarlos que fueron una vez más vencidos por la alta velocidad de los
bombarderos a reacción alemanes.
El último informe de la Luftwaffe en la que figuran
los Ar 234 en operación esta datado el 10 de abril de 1945 y distribuidos de la
siguiente manera:
Bombarderos:
- Stab del Kampfgeschwader 76: 2 Ejemplares.
- 6° Staffel del Kampfgeschwader 76: 5 Ejemplares.
- 9° Staffel del Kampfgeschwader 76: 5 Ejemplares.
Reconocimiento:
- 1º Staffel del Fernaufklaerungsgruppe 33: 7 Ejemplares.
- 1º Staffel del Fernaufklaerungsgruppe 100: 6 Ejemplares.
- 1º Staffel del Fernaufklaerungsgruppe 123: 8 Ejemplares.
- Kommando Sommer: 3 Ejemplares.
Caza Nocturna:
- Kommando Bonow: 2 Ejemplares.
Una vez en acción, los Ar 234B-2 podría emplear
tres tácticas de combate diferentes: el ataque en picado, el ataque horizontal
y a baja altitud y el ataque horizontal y a gran altitud. En el ataque en
picado, el piloto descendía de 5000 a 1300 metros largando las bombas después
de haber apuntado con el periscopio instalado en su cabina.
El segundo método, el ataque horizontal y a baja
altitud, se utilizaba tan sólo como último recurso, debido a los bajos
resultados en términos de precisión. El tercer método, el ataque horizontal a
gran altura fue el modo preferido. El piloto llevaba el jet hasta unos 30 Km
del objetivo, donde activaba el piloto automático (Patín), entonces se dedicaba
a la vista (Lotfe).
Los controles de la mira estaban directamente
ligados al piloto automático a través de un primitivo ordenador, corrigiendo el
curso del jet según las necesidades y sin la intervención del piloto, lanzando
automáticamente las bombas cuando surgiese el momento adecuado. Otra innovación
llevada a la ciencia aeronáutica por parte de Ar 234B fue el paracaídas de
frenado, lo que le permitía aterrizar en pistas de dimensiones reducidas.
El Caza Nocturno, la Serie "C" y las
Futuras Versiones
Además de las versiones de bombardero y de
reconocimiento a comienzos de 1945 algunos Ar 234B fueron transformados cazas
nocturnos, Ar 234P. Modelo que llevaba el radar FuG Neptun 218 y un operador en
la parte trasera del fuselaje. Su armamento consistía en dos cañones MG 151 de
20mm instalados debajo del fuselaje. La única unidad en operar el modelo había
recibido la designación de Kommando Bonow. No hay registro de victorias
obtenidas con este tipo avión. En los últimos meses del conflicto la versión Ar
234C estaba a punto de entrar en producción.
El nuevo impulso adicional dado por los dos BMW 003
permitía reducir el tamaño de la pista en la que el avión tenía que despegar
cuando transportaba la carga máxima, eliminando la necesidad de utilizar
cohetes desechables. Uno de sus pilotos de pruebas escribió al respecto del Ar
234C: "El Ar 234C de cuatro motores tenía un muy alto rendimiento en
despegue y ascenso, pero no podía volar horizontalmente máxima potencia porque
a muy altas velocidades surgían problemas." Es decir, aunque las versiones
finales fueron claramente superiores al Jumo 004, las turbinas de BMW
continuaban mostrando casi los mismos problemas de sus primeras versiones.
La producción de los Ar 234 finalizaría tras la
destrucción de la fábrica Arado en el Alt Loennewitz ante la aproximación de
las divisiones del Ejército Rojo. Hasta ese momento se habían construido 210 Ar
234B y 14 Ar 234C. En una última transferencia, el 5 de abril de 1945 el
Kampfgeschwader 76 se trasladó a Kaltenkirchen cerca de Hamburgo, desde donde
haría sus últimas misiones durante la guerra, con resultados desconocidos, en
ambos frentes, ahora peligrosamente cerca. A pesar de que se vieron seriamente
perjudicados por la reducción de su radio de acción, el Ar 234 fueron armas
formidables, debido al hecho de que eran casi imposibles de interceptar.
En combates simulado entre un Ar 234B y un FW 190,
produjeron el siguiente informe de la Arado: "La mayor arma del Ar 234B
sobre los cazas a hélice es su velocidad. En un giro cerrado el FW 190 podía
fácilmente adoptar una posición de tiro. Pero si el Ar 234B volaba hacia
adelante, subía o descendía manteniendo sus alas horizontales, pronto lograría
escapar con facilidad del FW 190. Si tuviera que hacer giros estos debían ser
de gran radio.
Uno de los problemas era que la visión hacia abajo
y hacia atrás era muy limitada, y nada podía ser visto a 30° de cada lado de la
línea central. Debido a esta limitación de la visión no era posible detectar a
un atacante viniendo directamente desde detrás...".
La Arado llegó a entregar 210 de estos aviones,
pero a pesar de la ventaja de velocidad sobre sus posibles interceptores, el
número de aeronaves que entró en servicio fue tan reducido que no llegó a
cambiar sensiblemente la correlación de fuerzas a favor de Alemania.
Las bombas arrojadas por los escasos Ar 234B-2
tenía poco peso en el conflicto y, a pesar de que la información recogida por
la versión de reconocimiento fuese preciosa, no pudieron contribuir en retrasar
la derrota alemana, porque cuando el modelo entró en operación, la Wehrmacht
era ya poco más podía hacer que "perturbar" la progresión de los
ejércitos aliados y las fotografías obtenidas se limitaron a anticipar la
magnitud del desastre militar alemán a partir de finales de 1944.
Especificaciones técnicas
Arado Ar 234 Blitz
País: Alemania.
Tipo: Bombardero de Reconocimiento.
Fabricante: Arado Flugzeugwerke.
Diseñador: Walter Blume y Hans Rabaski.
Primer Vuelo: 15 de junio de 1943.
Introducido: septiembre de 1944.
Retirado: 1945.
Producción: 1943–1945.
Construidos: 210 Ejemplares.
Tripulación: 1
Longitud: 12,60 m.
Envergadura: 14,10 m.
Altura: 4,30 m.
Superficie Alar: 26,40 m².
Peso en Vacío: 5200 kg.
Peso Máximo al Despegue: 9850 kg.
Planta Motriz: Un Turborreactor Junkers Jumo 004B
con una potencia de 8.80 kN
Rendimiento
Velocidad Máxima Operativa: 742 km/h.
Alcance: 1100 km.
Techo de Servicio: 10000 m.
Régimen de Ascenso: 10 m/s.
Carga Alar: 348,76 kg/m².
Armamento: 2 Cañones MG 151 de 20 mm. y hasta 1500
kg de bombas.
Variantes
- Ar.234V-0/-7: Seis de los ocho primeros prototipos se equiparon con dos motores Jumo 004 y dos de ellos con sendas parejas de Jumo 003.
- Ar.234B: Tras veinte aparatos de preproducción B-0 se construyeron cerca de doscientas unidades. Estos aparatos apodados “Schnellbomber” disponían de cañones manejados por control remoto controlados por el artillero a través de un periscopio similar a los empleados por los carros de la Wehrmacht. Fueron dotados de cohetes auxiliares para el despegue; ocasionalmente se empleaban patines en lugar de tren de aterrizaje con ruedas. Los B-1 eran aparatos de foto-reconocimiento equipados con cámaras y los B-2 bombarderos con capacidad para 2.000 kgs. de carga bélica, media docena fueron reconstruidos como cazas nocturnos, equipados con Radar FuG 218 Neptun.
- Ar 234B-0: Veinte aparatos de preproducción, la mayoría fueron probados en Rechlin.
- Ar 234B-1: Versión de reconocimiento con dos cámaras Rb 50/30 o Rb 75/30 o una de cada clase.
- Ar 234B-2: Versión de bombardeo con una carga máxima de 2000 kg de bombas en dos soportes ETC situados bajo los motores.
- Ar.234C: Versión cuatrimotor equipada con dos parejas de BMW 003A. 14 unidades producidas. Algunos aparatos emplazaron la gran bomba planeadora Mistel sobre el lomo.
- Ar 234C: Versión cuatrimotor propulsada por BMW 003A-1, voló en septiembre de 1944.
- Ar 234C-1: Versión cuatrimotor con cabina presurizada, dos cañones MG 151/20 de 20mm de tiro trasero
- Ar 234-C2: Modelo equivalente al B-2 pero con cuatro motores.
- Ar 234C-3: Versión polivalente, cabina más alta y de nuevo diseño; dos cañones MG 151/20mm bajo el morro; tres soportes ETC 504 para distintas cargas de bombas, peso vacío 5200 kg, en despegue 11.000kg; velocidad máxima 855 km/h a 6000m; techo de servicio 11.000m.
- Ar 234C-3/N: Proyecto de caza nocturno biplaza, con dos ametralladoras de tiro frontal MG 151/20 y dos cañones MK 108 de 30 mm; utilizaba un radar FuG 218 Neptun V.
- Ar 234C-4: versión de reconocimiento armada, provista de dos cámaras y cuatro cañones MG 151 de 20mm.
- Ar 234C-5: Prototipo Nº 28, asientos del piloto y copiloto colocados lado a lado.
- Ar 234C-7: Caza nocturno parecido al Ar 234 C-3/N, con los asientos lado a lado y radar centimétrico FuG 245 Bremen.
- Ar 234C-8: Proyecto de un bombardero monoplaza con dos motores Jumo 004D de 1080 kg de empuje.
- Ar.234D: Versión propuesta no producida con motores más potentes Heinkel HeS 011.
- Ar.234E: Versión propuesta no producida de caza pesado basado en el Ar.234D.
- Ar.234P: Versión propuesta no producida de caza nocturno biplaza cuatrimotor.
- Ar 234V-16: Alas en flecha y 2 motores BMW 003R.
Usuarios
- Alemania: 210 Ejemplares Utilizados.
- Estados Unidos: 4 Aparatos Capturados (al menos dos de ellos pudieron ser evaluados en vuelo).
- Reino Unido: Aparatos Capturados.
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
