Por Juan GARAY UNIBASO (*)
En anteriores comunicaciones sobre la Guerra de África,
hemos tenido la oportunidad de conocer, a través de voces muy documentadas, la
participación de nuestros Ejército de Tierra y Armada en la ocupación y
pacificación del Marruecos Español.
Faltaba en este relato un tercer protagonista, la Aeronáutica,
en sus dos versiones: la Aerostación Militar y la Aviación Militar, pues ambas
participaron activamente en la Guerra de África.
Quiero indicar, que al hablar de Aviación Militar
no me estaré refiriendo al Ejército del Aire creado en 1939. Estaré hablando de
un conjunto de Jefes, Oficiales, Suboficiales y Tropa en su casi totalidad del
Ejército de Tierra que, junto a otros miembros de la Armada y Guardia Civil,
crearon el Servicio y combatieron en Marruecos, desde el aire, con el mismo
valor y heroísmo que sus compañeros en tierra y en la mar.
En la comunicación haré unos breves comentarios sobre
los orígenes y evolución de ambos Servicios, que creo ayudarán a comprender
mejor sus características.
Es difícil contar, de manera muy resumida lo
sucedido en el periodo 1909‐1927 en los cielos de África. Voy a intentarlo
citando, por orden cronológico, algunas fechas, acciones destacadas y varios de
los modelos de avión más empleados omitiendo, en la medida de lo posible,
planos con referencias geográficas y situaciones de carácter general, que han
sido tratadas en anteriores comunicaciones.
Intentaré, también, relatar algunas de las
actuaciones que aerosteros y aviadores realizaron en la Guerra de Marruecos,
pero, sobre todo, quisiera personalizar la exposición recuperando y destacando
a varios de los protagonistas que, con patriotismo, sacrificio, sentido del deber
y de la camaradería y vocación aeronáutica, fueron un ejemplo para las
generaciones posteriores, aunque en muchos casos no se haya reconocido su labor
o, simplemente, hayan sido olvidados.
Aerostación militar en la guerra de África los
comienzos. Creación Servicio de Aerostación
Fue en 1884 cuando se creó una Unidad de Aerostación,
dentro del Arma de Ingenieros. Subrayo esta dependencia, para destacar la
importancia que tuvo el Arma en el nacimiento y desarrollo, tanto de la Aerostación
como de la Aviación, especialmente a partir del año 1896 en que se creó el
Servicio de Aerostación y se designó al Comandante del Arma de Ingenieros D. Pedro Vives
Vich como Jefe del Servicio.
Creo que merece la pena detenerse unos instantes en
la biografía del que fue el gran creador de la Aeronáutica Militar española. Vives
era un catalán de Igualada donde nació en 1858; fue el primer Jefe y gran
impulsor, tanto de la aerostación militar como de la aviación, a las que
dirigió durante cerca de 20 años.
Viajó incansablemente por toda Europa en busca de conocimientos
y equipos, desarrollando la organización, mando, doctrinas y reglamentos y
sabiéndose rodear de un grupo de excelentes Oficiales del Arma que dieron, por su
capacidad, dedicación y valor personal muchas horas de éxito y gloria a las
nacientes aerostación y aviación española.
1909‐1925. Presencia en Marruecos
Llegamos así al año 1909. El 24 de julio, el
Ministerio de la Guerra manda la siguiente Orden al Parque de Aerostación de
Guadalajara: “Disponga lo necesario para que una Sección de la
Unidad de Globos pueda ser trasladada a Melilla para tomar parte en las
operaciones que se proyectan”
La Sección, con los mandos y medios que se indican:
- 1 Capitán Jefe de Expedición - 1 Globo cometa
- 5 Oficiales de Aerostación - 1 Globo esférico
- 1 Médico - 12 Carros de Gas
- 1 Veterinario - 2 Furgones
- 5 Sargentos - 2 Carros herramientas
- 16 Cabos - 1 Carro cuba
- 84 Soldados - 3 Proyectores
- 2 Trompetas - 120 Mulas y caballos
La Unidad salió el día 27, de Guadalajara, y el 2 de agosto,
ya estaba en condiciones de intervenir desde Nador. Asusta un poco el volumen
del convoy y asombra la rapidez y eficiencia de su despliegue.
La expedición no fue bien acogida por parte de la guarnición
de la Plaza, que veía en la Sección una costosa e innecesaria Unidad; sin
embargo, pronto fueron cambiando de actitud. A partir del día 3 de agosto y
hasta el 26 de septiembre, se realizaron continuas ascensiones a una altura que
oscilaba entre los 700 y 1000 m en la zona comprendida entre el Hipódromo, Cabo
Moreno, la Bocana de Mar Chica y la Restinga.
La labor realizada, especialmente por el Capitán Herrera
y el Teniente Ortiz Echagüe, ambos excelentes dibujantes y fotógrafos, fue muy
intensa pues se fotografiaron y dibujaron planos del territorio señalando, además,
la localización de poblados y aguadas. Por eso se llamó a los globos “los ojos
del General Marina”
Después de unos días de inactividad por las malas condiciones
meteorológicas, los dos globos acompañaron a la columna del General Aguilera
desempeñando sus principales funciones: la corrección del tiro de artillería y
el reconocimiento del terreno.
Con los dibujos y croquis realizados, el Ejército
podía realizar sus desplazamientos con mayor seguridad y con notable ahorro de
vidas humanas y materiales a la hora de avanzar por un terreno que era
desconocido al comienzo de la campaña.
Desde el punto de vista del Ejército, los globos ayudaron
a mantener la moral de la tropa; al principio, los soldados miraban con recelo
a los aerosteros y a sus tripulaciones, pero, a medida que avanzaba la Campaña,
la presencia de los globos sobre sus cabezas quedó asociada a un menor número
de emboscadas, al mayor acierto en los disparos de la artillería y a la fácil
localización de las
aguadas, lo que les hizo cambiar de opinión.
Finalizó la Campaña, y el 20 de diciembre salió la
Sección para la Península, siendo recibida triunfalmente por el pueblo de Madrid.
De sus otras participaciones en Marruecos,
destacaré la de Melilla en 1921 y Alhucemas en 1925.
En septiembre de 1921, tras el desastre de Annual, la
aerostación volvió a Melilla. Allí tuvo, una poco conocida, pero destacada
actuación, corrigiendo el tiro de artillería. Fue valiosa la información que dio y que permitió
destruir la artillería rebelde que desde el Gurugú disparaba sobre el cinturón
defensivo de la ciudad, así como el apoyo a las operaciones que terminaron con
la reconquista de Nador, Zeluán y Monte Arruít.
La aerostación iba siendo relegada por la pujante
aviación, pero conservaba sus virtudes que son
nuevamente empleadas durante el desembarco de Alhucemas.
Allí, el Comandante de Artillería y del Servicio de Aerostación, Benito Molas,
estuvo durante dieciocho horas subido en un globo cuyo cable de amarre se
situaba en un buque de la flota, corrigiendo el tiro de los buques e informando
de la presencia de grupos enemigos y del avance de las fuerzas propias que
desembarcaban en la playa. Estas actuaciones en Alhucemas fueron las últimas de
la Aerostación Militar en la Campaña de Marruecos.
La Aviación Militar en la Guerra de África
1903‐1913.
Nacimiento y creación del Servicio
Abandonamos los globos a su suerte y, al igual que hicieron
varios pilotos aerosteros, vamos a pasarnos al mundo de la aviación, nacida en
Estados Unidos en 1903.
Sin embargo, donde más entusiasmo despertó este vuelo
fue en Europa y, muy especialmente en Francia, que se convirtió enseguida en el
centro mundial de la aviación.
Esto motivó varios viajes del Coronel Vives y del Capitán
Kindelán para conocer los últimos avances en globos y aviones. En octubre de
1910, Kindelán es destacado en comisión para comprar tres aeroplanos. Los
aviones adquiridos, los primeros con que se dotó a la Aviación Militar
Española, fueron dos Henry Farman HF‐III y un Maurice Farman, que se rechazó al
llegar.
Ya en España, el destino de los aviones sería la
Unidad de Experimentación de Aeroplanos que se instaló en Cuatro Vientos en el
que, desde su reciente creación el 10 de febrero de 1911, fue el primero y más
antiguo Aeródromo español.
Con los dos aviones y pilotos franceses que
vinieron con ellos se formó la Escuela de Pilotos, bajo la Dirección del Coronel
Vives. El primer curso, que comenzó inmediatamente, estaba formado por cinco
Oficiales del Arma de Ingenieros procedentes del mundo de la Aerostación, cuyos
nombres y trayectorias personales merece la pena que sean conocidos:
- Capitán Alfredo Kindelán Duany. Piloto militar n° 1, Primer Jefe del Servicio de Aeronáutica y de la Escuadrilla Expedicionaria a Marruecos. Jefe de la Aviación Nacional en la Guerra Civil. Sobresaliente creador y escritor de Doctrina y Estrategia Aéreas y miembro de la Real Academia de la Historia.
- Capitán Emilio Herrera Linares. Extraordinario hombre de ciencia. Miembro de la Academia de Ciencias y de numerosas Instituciones Internacionales en las que representó a España con gran brillantez. Exilado en París, llegó en 1960 a ser Presidente del Gobierno de la República en el exilio.
- Teniente Eduardo Barrón Ramos De Sotomayor. Excelente técnico y destacado diseñador, constructor y fabricante de aviones con importantes proyectos aeronáuticos.
- Teniente José Ortiz Echagüe. De reconocida autoridad y prestigio en el campo de la fotografía aérea. Fue Presidente de Construcciones Aeronáuticas (CASA) y de SEAT.
- Capitán Enrique Arrillaga López. En diciembre de ese año el avión que volaba capotó en el suelo saliendo despedido (entonces no existían atalajes que aseguraran al piloto en su asiento) y quedando inválido permanente.
El 27 de junio de 1912, tuvo lugar el primer
accidente mortal de la aviación española. El avión del Capitán de Infantería D.
Celestino Bayo, cayó a tierra verticalmente falleciendo dos días después. Este
accidente conmocionó a la sociedad y dio lugar a la creación, por suscripción
popular, del monumento que ahora puede contemplarse en el Museo de Aeronáutica
y Astronáutica y en la explanada de acceso al Cuartel General del Ejército del
Aire. Igualmente, dio paso a una Ley cuyo primer artículo señalaba que: “el
Servicio Militar de aeroplano, incluyendo el periodo de instrucción, se considerará
como de campaña…”. Importante norma a efectos de recompensas y pensiones.
El 28 de febrero de 1913 se creó el Servicio de Aeronáutica
Militar, al mando del Coronel Vives, que incluía al ya existente Servicio de
Aerostación, con sede en Guadalajara, y el Servicio de Aviación, al mando del Capitán
Kindelán con sede en Cuatro Vientos. Acababa de nacer oficialmente la Aviación
Militar, cuyo Centenario hemos celebrado recientemente.
Con la ocupación de Xauen, las tensiones con El
Raisuni van en aumento y se hace evidente la necesidad de enviar nuevas
fuerzas. Consciente el Gobierno de todo ello, adoptó tres importantes
decisiones: dotar al Servicio de Aeronáutica Militar de un crédito
extraordinario para la compra de material y enviar, en Comisión de Servicio, al
Coronel Vives a Tetuán y al Capitán Barrón a Austria.
El Coronel Vives marchó a Tetuán a finales de agosto
en busca del terreno adecuado para instalar un aeródromo y, tras un detenido
reconocimiento de la zona, encontró la única llanura despejada cuyas
dimensiones reunían las condiciones mínimas. Era un terreno situado en la
margen izquierda del río Martín, a tan sólo 2,5 Km. de Tetuán y que se
convertiría en el Aeródromo de Sania Ramel, el primero de los construidos en
Marruecos.
El Capitán Barrón, marchó a Viena para adquirir
cinco aviones Lohner‐Pfeilflieger, el más moderno del momento, así como para
estudiar y obtener datos de visores y aparatos alemanes para arrojar
proyectiles desde aeroplano, de los que se llegaron a adquirir 140 de la marca
alemana Carbonit.
1913‐1918. Primer Periodo en Marruecos
El 18 de octubre de 1913, se recibiría en el
Aeródromo de Cuatro Vientos, la siguiente comunicación del Ministerio de la
Guerra: “Con objeto de marchar a África,
si lo pide el General Jefe, ordene que se prepare con urgencia una Escuadrilla
y su parque móvil de reserva; avise cuando esté preparada
la Operación”
Dos días después, Kindelán contesta que la Unidad está
preparada y en condiciones de ser empleada. Había nacido la 1ª Escuadrilla
Expedicionaria a África, también llamada Escuadrilla de Reconocimiento y
Bombardeo, clara muestra de cuál iba a ser su función.
La composición de la Unidad era la siguiente:
- 1 Capitán Jefe de Expedición, 3 M. Farman MF‐7
- 9 Pilotos, 4 Nieuport IV G
- 6 Observadores, 4 Lohner Pfeilflieger
- 1 Maestro de Taller, 1 Camión Taller
- 1 Fotógrafo, 1 Camión Almacén
- 1 Sargento, 4 Camiones
- 55 Tropa, 1 Automóvil
- 1 Remolque
Comandaba la Unidad el Capitán Kindelán y los
pilotos que la formaban eran:
- Teniente Ing. D. Antonio Espín
- Capitán Ing. D. Eduardo Barrón
- Capitán E.M. D. Alfonso Bayo
- Teniente Int. D. Carlos Alonso
- Teniente de Inft. D. Luis Moreno
- Teniente Inft. D. Julio Ríos
- Teniente Inft. D. Alfonso de Orleans y Borbón
- Teniente de Sanidad D. Carlos Cortijo
- Teniente Ing. D. Jenaro Olivíe.
Se formó un convoy que salió para Algeciras el 22
de octubre y que fue despedido por los Reyes y una gran multitud de madrileños.
Desembarcó en Ceuta el día 25 y tras un frío recibimiento por el Estado Mayor,
marchó a Tetuán donde llegó el día 28 de octubre.
A los 11 aviones iniciales se unieron, poco
después, los 3 Morane Saunier donados por el Conde Artal, un rico catalán que
emigró a la Argentina.
Se realizaron las primeras acciones y todo
resultaba nuevo, sin precedentes. El 2 de noviembre, el Teniente Alonso, en un Nieuport
efectuó el primer vuelo de prueba sobre Marruecos y a continuación comenzaron
los servicios de reconocimiento y fotografía aérea de la Campaña.
Una de las notas más destacadas tuvo lugar el 5 de noviembre,
cuando se llevó a cabo el primer bombardeo desde el aire. Las bombas empleadas,
de 10 kg. fueron las traídas de Alemania, con unos sistemas de lanzamiento sumamente
sencillos. La bomba iba atada al avión con una cuerda, colgando por la parte
exterior del fuselaje. Al sobrevolar el objetivo, el observador calculaba la
distancia y cortaba la cuerda.
El Capitán Barrón hizo prácticas con el visor
alemán, un tubo a través del cual se localizaba el objetivo.
Finalmente, el 17 de diciembre los Capitanes Barrón
y Cifuentes, realizaron el primer bombardeo aéreo en el mundo con bombas y
visores específicamente diseñados para ello.
Hay muchas otras cosas reseñables en esta primera época
de la aviación en África. Cronológicamente y por su significado hay que
destacar la concesión de las primeras Cruces Laureadas de San Fernando, al Teniente
Inft. D. Julio Ríos Angüeso y al Capitán Ing. D. Antonio Barreiro Álvarez, por
su actuación heroica el 19 de noviembre de 1913. Ese día, en un avión Farman ambos salieron en una misión de reconocimiento sobre el Monte Cónico; la mala visibilidad
les obligó a volar muy bajo, recibiendo las descargas de fusilería de los moros
que alcanzaron a Ríos en el estómago y en la pierna y a Barreiro en el
estómago, pese a lo cual terminaron su misión regresando al campamento y
realizando un aterrizaje de emergencia salvando el avión. Subrayo este párrafo,
porque la salvación del avión o su destrucción para que no cayera en manos del
enemigo, fue una preocupación constante de los pilotos durante toda la campaña.
El rápido éxito alcanzado por la aviación aconsejó
que cada una de las tres Comandancias Generales, Tetuán, Larache y Melilla,
dispusiera de una Escuadrilla de aviones en apoyo de sus actuaciones. Los
Aeródromos que se crearon y que en diferentes momentos de la contienda estuvieron
en actividad fueron los siguientes:
- Tetuán. Aeródromo de Sania Ramel. Creado en octubre de 1913, fue el primero de todos y el que acogió a la 1ª Escuadrilla Expedicionaria. Tras sucesivas ampliaciones y mejoras, se convirtió en el Aeródromo permanente de la ciudad.
- Larache. Aeródromo de Arcila. Creado el 31 de noviembre de 1913, fue el primero de su zona y se mantuvo, con diferentes alternativas hasta enero de 1920.
- Larache. Aeródromo de Aumara. Creado en marzo de 1914, mejor situado y con mejores condiciones que el de Arcila, al que fue sustituyendo. Se convirtió en el aeródromo de la ciudad.
- Melilla. Aeródromo de Zeluán. Creado en mayo de 1914, fue el aeródromo de la ciudad hasta su pérdida en agosto de 1921.
- Melilla‐Nador. Aeródromo de Tauima. Creado en septiembre de 1921 para sustituir al de Zeluán; se convirtió en el aeródromo de la ciudad.
- Melilla. Base de hidros El Atalayón. Se fundó en 1921, como base de los hidros; se mantuvo hasta mucho después de finalizada la guerra.
- Dar‐Drius‐Batel‐Dar Quebdani‐Herraiz. Creados entre 1922 y 1926 como aeródromos de campaña en apoyo a las operaciones; se mantuvieron hasta el final de la guerra.
1914‐1918. Primera Guerra Mundial
El año 1914 comienza con el cruce por vez primera
del Estrecho de Gibraltar, de gran valor psicológico en un vuelo de solo 2
horas y 30 minutos por los Capitanes Herrera y Ortiz Echagüe en un Nieuport,
yendo desde Tetuán a Sevilla. Poco después, se inauguró en Melilla el Aeródromo
de Zeluan.
Pero lo más reseñable del periodo es, sin duda, el comienzo
en agosto de 1914, de la Primera Guerra
Mundial que trajo consigo la ralentización de la
acción española en Marruecos. La aviación, disminuyó su actividad, aunque se
siguieron realizando misiones de reconocimiento y bombardeo, especialmente la Comandancia
de Larache, en apoyo a las operaciones del General Fernández Silvestre contra El
Raisuni.
Pese a ello, el material iba agotándose y ya no
podían comprarse aviones y repuestos en los mercados europeos habituales; la
guerra obligó a las naciones participantes a empeñar todo su poder industrial
en el esfuerzo bélico, cerrándose esas fuentes de suministro, y se tuvo que buscar
en EEUU y Canadá nuevos proveedores. Fruto de ello fue la compra de 12 aviones
Curtiss JN‐2 de los cuales, 6, fueron los primeros hiodroflotadores de la aviación.
Se decidió, por fin, aprovechar la oportunidad e intentar
crear una industria aeronáutica propia, idea que alcanzó un éxito muy limitado.
Hay que destacar la actuación del Capitán Barrón que diseñó y fabricó varios interesantes
modelos; el más conocido de ellos, el Flecha, fue un buen avión que, junto a
los biplanos Mixto, fabricados por el Ingeniero Souza Peco, sustituyeron a los agotados aviones de la primera época.
Hay que destacar también, entre otros varios diseñadores
e inventores, a D. Juan de la Cierva, nuestro universal inventor del autogiro.
El otro gran logro fue el del motor Hispano‐Suiza, inicialmente
diseñado y fabricado en Barcelona y después también en Alcalá de Henares. Fue
tan grande su éxito que motorizó a los aviones de caza aliados cediendo la
licencia a varios países, principalmente a Francia, llegándose a fabricar en
total cerca de 50000 motores.
Finalmente hay que señalar que el Coronel Vives y
el Capitán Kindelán, en distintos momentos del año 1915 y por diferentes
motivos, abandonaron la Aeronáutica Militar lo que constituyó un duro golpe
para el Servicio dados sus conocimientos y prestigio, aunque éste último
volvería años después.
Segunda Etapa. Años 1919 – 1927
Comienza para la aviación militar y para su
actuación en la Guerra de Marruecos una nueva etapa que comprende desde 1919
hasta el final de la guerra y que, para mayor facilidad de exposición, he
dividido en tres fases:
- La primera, llega hasta el final de 1921 e incluye el desastre de Annual, la pérdida del Aeródromo de Zeluan y el comienzo de la “Campaña del Desquite”
- La segunda fase, comprende el periodo 1922‐1925 que incluye el desembarco de Alhucemas; son años de una intensa actividad aeronáutica en apoyo de las operaciones de reconquista y de socorro a los puestos y destacamentos aislados. Son también años en los que se producen más derribos de aviones y bajas de pilotos y observadores.
- La tercera fase, abarca los años 1926 y 1927, con los duros combates para ocupar el resto del territorio, hasta el 10 de julio en que acaba la guerra.
Voy a relatar de algunas de las acciones más
relevantes de estos años, deteniéndome especialmente en 1921, pérdida de Zeluán,
y en 1925, desembarco de Alhucemas.
Años 1919‐1920. Nuevo Impulso
La situación de la Aviación Militar española a principios
de 1919, dejaba mucho que desear. Había pocos aviones y muy anticuados, salvo los de procedencia
nacional y la organización, medios aéreos,
infraestructuras y preparación del personal no respondía
a los requisitos y expectativas de la nueva aviación, técnicamente mucho más avanzada, que
había surgido de la Guerra Mundial. Se hacía necesario actuar inmediatamente y
comenzaron a tomarse decisiones que transformarían profundamente el Servicio y
cuyos efectos se notaron especialmente en Marruecos.
La primera de ellas, creando en el Ministerio de la
Guerra, la Sección y Dirección de Aeronáutica al mismo nivel que el de las
Armas Generales y nombrando como Jefe al General Francisco Echagüe Santoyo,
quien no era aviador, pero tenía fama de competente y había estado de agregado
militar en París en los años de la Gran Guerra lo que le permitió conocer a
fondo la evolución de la aviación y su creciente importancia en la guerra. Sus
más de cuatro años al frente de la aeronáutica fueron muy positivos.
Para renovar el material se anunció en 1918, un concurso
entre constructores españoles para seleccionar los modelos de avión de caza, reconocimiento
y bombardeo que debían equipar al Servicio. Pero el concurso se declaró desierto.
Fueron llegando propuestas de Gobiernos y constructores
extranjeros ofreciendo una variada oferta
de aviones sobrantes de excelente calidad, bajo
precio y disposición inmediata; se optó por aceptarlas, lo que supuso un duro
golpe a la naciente industria aeronáutica española; algunos de los modelos
adquiridos los iremos conociendo a lo largo de esta conferencia.
Un esfuerzo muy notable se realizó con el personal;
más aviones y más modernos, exigían más personas y mejor preparadas. Se creó la
Escala de Complemento de Aviación para pilotos civiles y se organizaron cursos
para pilotos de Tropa. En 1920, se convocó para Oficiales el conocido como
“Curso de los 100 pilotos”; entre los alumnos estaba nuestro paisano Rafael
Martínez Esteve.
Este curso constituyó la base de una nueva
generación de aviadores llamados a sustituir a los pioneros y que comenzaron a
llegar a las Escuadrillas de África a principios de 1922. Se aumentó igualmente
el número y preparación de observadores, ametralladores, bombarderos y
mecánicos. Finalmente, el material adquirido se fue incorporando
a Marruecos y en 1920 se constituyó el Grupo de Escuadrillas de África, con 3 Farman
F‐50, 8 Breguet XIV y 16 Dehaviland DH‐4 que se repartieron entre Tetuán, Larache
y Melilla; esta última tuvo 6 DH‐4 al mando del Capitán Pío Fernández Mulero.
Año 1921. Zeluan
Llegamos al año 1921; en la Zona Occidental, las Escuadrillas
de Tetuán y Larache cooperaron activamente al movimiento de las columnas contra
El Raisuni y en la ocupación de Xauen. En la Zona Oriental, la Escuadrilla de Melilla
con base en Zeluán, estuvo apoyando hasta final de mayo el avance del General Fernández
Silvestre que llegó hasta el río Amekrán y Abarrán.
A partir del 1 de junio en que se pierde Abarrán,
todo se precipita; el 22 de julio se pierde Annual que fue comunicada por el General
Echagüe a todas las Unidades mediante el siguiente dramático mensaje: “Tengo
que darles una mala noticia: en África se ha perdido Annual; no se conoce la
situación de las fuerzas del General Silvestre. Deben prepararse para emprender
el viaje a Melilla todos los aviones disponibles”.
El día 23 se produce la heroica gesta del Regimiento
Alcántara; los 5 aviones DH‐4 en servicio, realizan estos días más de 40
salidas en apoyo de las Fuerzas en retirada, especialmente entre Ben Tieb y Dar
Drius.
Por la tarde, el Capitán Fernández Mulero, Jefe de
la Escuadrilla acudió al despacho diario con el Jefe de E.M de la Comandancia,
de quien dependía, para darle novedades y recibir instrucciones para el día
siguiente.
En la madrugada del 23 al 24 el frente se derrumbó
y Melilla quedó aislada por tierra y el aeródromo sitiado. A primera hora de la
mañana, el Capitán Fernández Mulero no pudo salir de Melilla hacía el
aeródromo, al ser tiroteado su coche varias veces y la Comandancia General, con
buen criterio, le negó una escolta pues no podía distraer los muy escasos
efectivos con que contaba.
Por su parte, el aeródromo quedó sitiado por los rifeños
y la guarnición compuesta por el Oficial de Servicio, Teniente Vivanco, 1
Alférez, 3 Sargentos y 43 Cabos y soldados, a los que se unió una Sección del Regimiento
Alcántara en retirada, organizó la defensa del aeródromo y de los 5 DH‐4 de la
Escuadrilla. El refuerzo fue importante, aunque agravó el problema de la
escasez de víveres; se mantuvo la defensa rechazando los intentos de apoderarse
del aeródromo y facilitando agua a los defensores de la Alcazaba que carecían
de ella.
El día 28, el soldado Francisco Martínez Puche, que
ya se había distinguido en los servicios de aguada se ofreció voluntario para
llevarles agua en un camión y volver al aeródromo con víveres y municiones,
muriendo en el viaje de retorno por los tiros de los rifeños. Por su heroica
actuación se le concedió la Cruz Laureada de San Fernando, tercera de las
concedidas a la Aviación Militar.
El 3 de agosto, agotados víveres y municiones, la resistencia
se hizo imposible. Después de incendiar
aviones e instalaciones, los supervivientes se
replegaron a la Alcazaba con el apoyo aéreo de 2 DH‐4 llegados de Melilla.
La pérdida del aeródromo y de los aviones aparte de
agravar aún más la situación militar, dejó un amargo sabor en la aeronáutica.
Al Capitán Fernández Mulero se le sometió a un Consejo de Guerra del que salió
absuelto. No sólo eso, sino que poco después se le concedió la Medalla Militar por
su valiente actuación en la mañana del 23 de julio con el bombardeo de Ben Tieb.
En la situación de aislamiento en la que se
encontraba Melilla, únicamente la aviación podía ser capaz de informar, atacar
al enemigo y proporcionar suministros a la Unidades cercadas; pero no había
aviones y, lo que era peor, no había un aeródromo desde el que se pudiera actuar.
Se habilitó como campo de aterrizaje un terreno de la Hípica de reducidas
dimensiones, 250 x 80 m, en el que
por fin, el día 29 pudieron tomar un Bristol y un
DH‐4, aunque este se rompió en la toma y no se pudo utilizar.
Admira conocer el esfuerzo que realizó ese Bristol
y su tripulación, Capitanes Manzaneque y Carrillo, entre los días 30 de julio y
9 de agosto en apoyo a los puestos cercados, con varios lanzamientos diarios
desde el aire, en paquetes de 10 kilos, de alimentos, agua, medicinas y municiones,
lanzamientos que habían de realizarse a primeras horas de la mañana a
consecuencia del calor. A ese avión se unió, a partir del día dos una
Escuadrilla de 5 DH‐4 procedente de Tetuán.
Pero todo ello no fue suficiente y los puestos
fueron cayendo en manos de los rifeños hasta el fatídico 9 de agosto en el que
el General Navarro se rindió en Monte Arruit, dando comienzo al drama vivido
por los soldados españoles prisioneros.
El General Sanjurjo comenzó la denominada “Campaña del
Desquite” para recuperar el territorio perdido; el 17 de septiembre se recupera
Nador, el 23 Tauima donde inmediatamente se empezó a habilitar el que sería definitivo
aeródromo de Melilla y el 24, se reconquistó Monte Arruit; el horror de lo
encontrado iba a estar presente e influir en el resto de la Campaña.
La aviación participó en estas Operaciones con acciones
de reconocimiento y bombardeo viendo
incrementados sus efectivos con la llegada a
Melilla, en octubre y noviembre, de dos nuevas Escuadrillas. Con este aumento
en el número de aviones, nacieron las Fuerzas Aéreas de Marruecos, formadas por
2 Grupos y 6 Escuadrillas, distribuidas entre Tetuán, Larache y Melilla.
En este aeródromo, se estacionaron 3 Escuadrillas
de DH‐4 conocidas como “El Grupo Rolls”, que tuvieron una destacada actuación
que dio lugar, como veremos a continuación, a la concesión de la Medalla
Militar Individual.
Compra de aviones. Campaña de las Provincias
Fue un capítulo de gran interés por lo que
significó de apoyo popular al esfuerzo de guerra. El 3 de agosto, el Capitán de
la Guardia Civil Sr. Martínez Vivar “propuso que, para auxilio del Ejército de
África, y como estímulo patriótico, cada provincia española regale en plazo inmediato
un aeroplano.
Cada aparato ostentará el nombre de la provincia
donante y al efectuar su primer viaje a Marruecos irá cargado de obsequios para
los soldados naturales de la respectiva provincia. Murcia aspira a ser la
primera provincia que lleve a la práctica tan generosa idea”
El llamamiento fue un éxito completo al que se sumarían
Instituciones y particulares y que se unió a la aprobación en el Congreso de un
crédito extraordinario de 5.700.000 de pesetas para la compra de aviones. Tuvo
que organizarse una Comisión para controlar las donaciones, 1 DH‐4 valía unas
50.000 ptas. y normalizar los modelos.
Se adquirieron, principalmente, DH‐4, DH‐9, Breguet XIV y Bristol F2B. La prensa trajo ese mismo día una
reseña muestra del patriótico interés que había despertado el llamamiento:
La Guardia Civil regalará un aeroplano
Los Guardias Civiles del puesto de Alcober, Pedro
Marín e Ignacio Fuster, han dirigido a sus compañeros, la siguiente circular.
“Invitamos a nuestros compañeros del Instituto de
la Guardia Civil a, si lo creen de su agrado, contribuir con la cantidad de
cinco pesetas cada uno, para construir un aeroplano, el cual deberá estar
dotado de todos los elementos necesarios para ponerlo en pie de guerra; este aparato,
que podría llamarse “Zubia”, apellido de nuestro Director General, sería regalado
al Gobierno para enviarlo a Marruecos.
Los que simpaticen con la idea, pueden entregar la cantidad
indicada a su inmediato Jefe”
Año 1922. Concesión bandera
Para la aviación el año 1922 queda encuadrado entre
principios de enero, en que se recupera Dar Drius y, finales de noviembre con
la ocupación y defensa de Afrau.
Es el año en el que se consolida su personalidad, dándole
mayor protagonismo. Las decisiones tomadas anteriormente para aumentar el
número de aeródromos, tripulaciones y aeronaves, comienzan a dar sus frutos y
la aviación, deja de ser un elemento auxiliar para convertirse en un
inestimable apoyo en las operaciones terrestres porque, además, la mayor
velocidad y radio de acción de los nuevos aviones les permite acudir donde se
les necesite, desde cualquiera de los aeródromos. Si a esto le unimos el
comienzo de los bombardeos nocturnos y los efectuados contra los campamentos
rifeños puede afirmarse que, aunque modestamente, comienza a vislumbrarse una
cierta mentalidad estratégica en el empleo de la aviación.
Siguen llegando aviones y la puesta en servicio de
la Base de Hidros de El Atalayón hace que las Fuerzas Aéreas de Marruecos,
nuevamente bajo el mando del Teniente Coronel Kindelán, pasasen de 2 Grupos y 6
Escuadrillas a 5 Grupos y 10 Escuadrillas constituidas de la forma siguiente:
Grupo 1º (Tetuán) 2 Escuadrillas de Breguet XIV
Grupo 2º (Larache) 2 Escuadrillas de Breguet XIV
Grupo 3º (Melilla) 3 Escuadrillas de DH‐4
Grupo 4º (Melilla) 2 Escuadrillas de Bristol F2B
1 Escuadrilla de DH‐9
1 Escuadrilla de Martinsyde
Grupo Hidros (Atalayón) 1 Escuadrilla de Savoia S‐16
Entre las operaciones más destacadas realizadas,
hay que comenzar en el mes de febrero cuando Abd‐El‐Krim ataca el Peñón de
Vélez de la Gomera; despegan de Melilla 21 aviones que bombardean a los
rifeños, continuando hasta Tetuán, donde repostan, volviendo al Peñón, bombardeando
nuevamente al enemigo y aterrizando en Melilla. Pocos días después, volvieron
para bombardear a la artillería de los rifeños, cuando esta hundió el Mercante Juan
de Juanes.
En el frente occidental durante el primer semestre
se combate contra El Raisuni; entre los días 18 y 27 de marzo, la aviación
apoya la recuperación de Tugunt; el día 27, vuelan sobre el objetivo 25 aviones
en el momento del asalto final de los legionarios.
Mayo fue un mes de intensos combates que terminaron
el día 12 con la conquista de Tazarut, feudo de El Raisuni, y en los que murió
el Teniente Coronel González Tapias Jefe de la Unidad de Regulares.
En junio se realizaron los primeros bombardeos nocturnos
de la aviación española sobre Zauia De Tiliti y Xauen.
En el sector oriental continuaron los avances para recuperar
el territorio perdido el año anterior. Tras duros combates se ocuparon Tafersit
y Tizzi Assa en los que, los Grupos de Melilla colaboraron con continuos bombardeos.
En este combate se realizó, en la noche del 2 de noviembre, el primer servicio
de apoyo aéreo sanitario trasladando en 2 aviones, desde el aeródromo de
Melilla al de Dar‐Drius, a 2 médicos y 1 enfermera junto con material
quirúrgico.
Finalmente, en noviembre, la aviación se empleó a fondo
en la recuperación y dura defensa de Afrau, con la que se dio por finalizada la
Campaña del Desquite.
Un poco antes, el 15 de septiembre, un Real Decreto
concede la Bandera Nacional y el Estandarte a los Servicios de Aviación y
Aerostación “en atención a los servicios prestados por el personal de
Aerostación y Aviación, a la lealtad de que han dado pruebas y a la disciplina
y valor de las tropas de dicho Servicio”.
Días después, otra Real Orden del 3 de noviembre, otorgaba
la Medalla Militar Colectiva al Grupo de Escuadrillas de Aviación en Melilla:
“por su trabajo eficientísimo y acción sobre el enemigo y de cooperación con
otras fuerzas en cuantas operaciones y reconocimiento se efectuaron desde el 29
de junio de 1921, hasta el 29 de septiembre último, demostrando siempre su pericia,
entusiasmo y valor”.
Año 1923. Vuelo a La Española. Tizzi Assa y
Tifaruin
En 1923, la Aviación Militar ha conseguido su pleno
reconocimiento como Arma combatiente abandonando definitivamente su papel como
servicio auxiliar. Tiene un personal altamente preparado y motivado que, con la
concesión de la Bandera y de la Medalla Militar Colectiva, ha logrado el
reconocimiento general a su esfuerzo, arrojo y heroísmo. Actitudes que les
lleva a practicar el que se denominó “Vuelo a la Española” que consistía en
vuelos rasantes, en ocasiones a no más de 10 metros sobre el suelo o, incluso,
por debajo del nivel al que se encontraban los rifeños; este tipo de vuelo fue
el origen de las famosas Cadenas tan practicadas en la Guerra Civil.
Ha despertado muchas controversias entre los expertos
esta forma de volar, que estaba justificada por el tipo de enemigo, disperso y
pegado a un terreno abrupto, por la falta de precisión de los bombardeos y por
la necesidad de arrojar los suministros a poca altura con exactitud para que
llegaran en buenas condiciones. Pero también había entre las tripulaciones un
equivocado sentimiento de emulación y de riesgo y un acusado y muy loable
sentido del deber, de la camaradería y del valor frente al enemigo. Pero los
rifeños, que eran muy buenos tiradores, ocasionaron numerosas bajas entre las tripulaciones
y daños en los aviones, especialmente en los motores. Esto pudo apreciarse en los duros combates
en defensa de las posiciones de Tizzi Assa y Tifaruin, de las que hablaré a
continuación.
El 27 de mayo, en un vuelo de reconocimiento se detectaron
grandes cantidades de moros que iban agrupándose en dirección a Tizzi Assa; la reacción
fue inmediata y la dureza de los combates quedó reflejada en la pérdida de una
tripulación, el derribo de 4 aparatos y numerosos impactos en otros 12. La
situación se hizo insostenible y se tomó la decisión de atacar el 5 de junio para
romper el cerco; la aviación reforzada por aviones de Tetuán actuó con dos
formaciones, una para apoyar la rotura y la otra para impermeabilizar la zona,
turnándose las Escuadrillas para repostar y municionarse.
La operación fue un éxito, aunque costó dos
derribos uno de ellos el del Teniente Coronel Kindelán que mandaba la aviación
y que quedó gravemente herido. Hay que resaltar también, el fallecimiento del Teniente
Coronel Valenzuela, Jefe del Tercio, muerto de manera heroica cuando iniciaba
el asalto al frente de su Unidad.
La acción sobre Tifaruin fue similar a la Tizzi
Assa; el 13 de agosto, los hidros Savoia y Dornier Wall, en misión de
reconocimiento por la costa descubrieron concentraciones de moros con la
intención de cercar el puesto lo que consiguieron el día 17, pese a los
continuos bombardeos y ametrallamientos a que se les sometió. El día 19, el
Jefe del Puesto mandó el siguiente mensaje que
resumo: “……..Tifaruin tiene alimentos y agua para
tres días…..necesitan urgencia 200 estopines que oficial de artillería
solicita…..”.
Al día siguiente se organizó el abastecimiento; una
Escuadrilla de 5 aviones, compuesta por 1 DH‐9 con los 200 estopines, pilotada
por el Capitán Boy y 4 Bristol despegó a primera hora de la mañana con barras
de hielo y sacos de sandía. La posición era de forma alargada con los moros pegados
a las trincheras defensivas; el Capitán Boy, en la primera pasada a ras del
suelo, lanzó 100 estopines y un mensaje a un Teniente compañero suyo: “Topete,
eres un flamenco. Ten un poco de paciencia que vamos por vosotros. Señalarnos
con lienzos blancos de donde tiran para echarles todo lo que se pueda. Ya ha
llegado Franco a Tetuán. Que tengáis mucha suerte. J. Boy”
En la siguiente pasada, lanzó los otros 100 estopines,
pero fue alcanzado de un disparo y se estrelló matándose él y su observador Capitán
Baeza; a continuación, los 4 Bristol, también en vuelo rasante, consiguieron
arrojar dentro de la posición las barras de hielo y las sandias.
Para realizar, el día 22, la operación de rotura
del cerco la aviación se organizó para que constantemente hubiera 3 aviones
sobre cada una de las cinco columnas atacantes, además de una masa en reserva
para apoyo de la columna principal y para incidencias. Se despegó de madrugada
y a las 08:00 de la mañana ya había 2 aviones derribados, aunque con las
tripulaciones a salvo; peor
suerte tuvo el Teniente piloto Bernardo Salgado, procedente
de la Legión, que, al ver un grupo de legionarios batidos en un barranco por
los moros, se lanzó a ras del suelo ametrallándolos hasta que, herido por dos
veces, cayó derribado y muerto.
En los 10 días que duró el cerco se lanzaron sobre Tifaruin
12 toneladas de bombas y 2 toneladas de suministros.
Destacar finalmente que unos días antes, el 13 de agosto
el Capitán Cesar Herraiz en un vuelo directo Cuatro Vientos–Melilla, tuvo que
tomar tierra por falta de combustible en Cabo Quilates, en territorio rifeño.
La Armada y los reconocimientos aéreos detectaron enseguida el avión, pero no
se autorizó su destrucción hasta el día 21 mediante bombardeos aéreos sobre Axdir
y los alojamientos de Abd‐el‐Krinm, arrojando 11 toneladas de bombas. El piloto,
fue torturado por negarse a colaborar muriendo en cautiverio; en recuerdo a su heroísmo
se dio su nombre al último aeródromo de campaña.
Año 1924. Varias Laureadas. Avión Abd‐El‐Krim
En enero cesó, como Jefe de la Aeronáutica Militar,
el General Echagüe, que fue sustituido por otro veterano aviador, el General Jorge
Soriano Escudero.
El prestigio alcanzado por la aviación después de
las acciones de Tizzi Assa y Tifaruin, hizo que fuera continuamente solicitada
en demanda de apoyo a los distintos destacamentos, lo que le produjo un gran desgaste
en personal y material. El abastecimiento aéreo a las posiciones fue, sin duda,
una de las mayores aportaciones de la aviación a la pacificación de
Marruecos.
Para cumplir esta misión, en los aeródromos se organizó
un completo servicio de abastecimiento y
depósito de víveres y suministros de cuanto fuese necesario
a un Ejército en Campaña; como la necesidad obliga, se idearon sistemas para
colgar los sacos bajo las alas, como si fueran bombas, en los costados del
fuselaje y en la cabina del observador.
Si pensamos en la forma arriesgada de lanzar esos suministros,
se comprenderá la expresión de Kindelán: “la aviación realizó la labor más
heroica y abnegada que pueda imaginarse, porque para salvar la vida de unas fuerzas
se sometía, voluntariamente, a un sacrificio seguro”.
En Melilla había destacada una escuadrilla con aviones
de caza Martinsyde F‐4, por expresa solicitud del General Berenguer, muy
preocupado con la posibilidad de que los rifeños pudieran llegar a tener
aviación, preocupación que trasladó a los Mandos de la aeronáutica.
No era para menos; Abd‐el‐Kkrim, en sus Memorias,
dice textualmente: “yo hubiera dado cualquier cosa porque un avión rifeño
volase sobre las líneas españolas. Habría demostrado así a mis tribus que
estaba bien armado a la moderna. Mis enemigos, por su parte, no hubieran dejado
de impresionarse a la vista de un avión rifeño volando sobre Larache, Tetuán o
Melilla”.
Julián Oller, en su excelente artículo “Los aviones
de Abd‐el‐Krim” publicado en el n° 23 de la revista Aeroplano nos describe detalladamente como
consiguió un avión Doran AR‐2 y de qué forma, gracias a los reconocimientos
aéreos fue descubierto el día 21 de marzo en Tizzi Moren. A la mañana
siguiente, en una gran operación con 23 aviones se bombardeó el objetivo, lanzando
540 bombas hasta conseguir destruirlo. En esta operación se concedió la cuarta
Cruz Laureada de San Fernando, al Teniente D. Juan A. Ansaldo Vejarano, Auditor
del Cuerpo Jurídico Militar gravemente herido en una pierna pese a lo cual
continuó bombardeando el objetivo hasta agotar su carga y regresando al
aeródromo de Melilla donde aterrizó sin dañar el avión.
El segundo semestre fue, en el Frente Occidental,
de una extraordinaria dureza que culminó con la pérdida de Xauen. Es a partir
de ese momento cuando empiezan a notarse las consecuencias de los bombardeos
aéreos y de ese principio “de mentalidad estratégica” ya mencionada anteriormente.
Abd‐el‐Krim en sus citadas Memorias escribe: “tenía
que acabar con los bombardeos que molestaban a mis tribus con muertos y
quemaban su riqueza; los puestos españoles de Yebala desperdigados, estaban
amenazados de ser aislados por su alejamiento de las Bases y por lo accidentado
del terreno, lo que permitía aislarlos y evitar su abastecimiento”. Esto supuso
un desplazamiento de la actividad del Frente Oriental al Occidental Había unas
32 posiciones a abastecer en el área de Tetuán y un número parecido en la de
Larache. La aviación, en su habitual misión de apoyo y abastecimiento a las posiciones
asediadas, sufrió un tremendo desgaste; aparte de los heridos, se perdieron 7 tripulaciones con
sus correspondientes aviones, lo que exigió el traslado de algunas escuadrillas
e hidros desde Melilla a Tetuán y Larache.
Como ejemplo de lo anterior, merece la pena conocer
las tres acciones heroicas que dieron lugar a la concesión de la Cruz Laureada
de San Fernando:
- Cabo José Mª Gómez Del Barco, que el día 21 de agosto despegó en pareja para cubrir el lanzamiento de barras de hielo del otro avión sobre la posición Solano; nada más llegar recibió dos balazos pese a lo cual realizó su misión de ametrallamiento y bombardeo, regresando a Tetuán.
- Capitán Caballería Ramón Ochando Serrano, que el día 26 de septiembre, fue herido de gravedad al comenzar su apoyo a las posiciones de Tahar Barda y García Acero, que completó hasta agotar su dotación de munición regresando a Tetuán donde murió a causa de las heridas.
- Capitán Infantería Ricardo Burguete Reparaz, hijo del que fue Alto Comisario, General Burguete; el día 9 de octubre, en un vuelo de reconocimiento a ras del suelo descubrió un grupo de moros a los que bombardeó y ametralló recibiendo 2 disparos, uno en el hígado y otro en el estómago, pese a lo cual pudo regresar salvando el aparato.
Año 1925. Desembarco Alhucemas
Llegamos a 1925, año del desembarco de Alhucemas. Las
misiones a cumplir por la aviación en el desembarco, venían señaladas en la
Orden de Operaciones, de la forma siguiente:
“Enérgica acción de fuego sobre la zona prevista de operaciones en las
fechas anteriores al desembarco. Ese día atacará con intensidad toda la zona
próxima a la playa de la Cebadilla, en
particular a la artillería y posteriormente impedirá con su movilidad
ofensiva que las fuerzas rifeñas se aproximen al área de desembarco. Mantendrá
un reconocimiento aéreo continuado durante todos los días de la operación”.
Estas misiones quedaban desglosadas en tres líneas de
acción; las mismas que posteriormente han seguido todos los Ejércitos del Mundo
en cualquier operación de desembarco y que se pueden resumir en la forma siguiente:
- Antes del desembarco. Reconocimientos aéreos para conocer el terreno y las posiciones enemigas y bombardeos aéreos para destruir y/o neutralizar las defensas de los rifeños.
- Durante el desembarco. Continúa protección aérea de las fuerzas de desembarco, localizando e inutilizando la artillería rifeña y ataques para fijar a sus fuerzas sobre el terreno, dificultando sus desplazamientos y capacidad de reacción.
- En todo momento. Permanente reconocimiento aéreo y apoyo inmediato y puntual a las fuerzas propias.
Para la aviación, la Operación comenzó a primeros
de agosto con diarios reconocimientos aéreos para fotografiar toda la zona del
desembarco; los mosaicos fotográficos realizados, de excelente calidad, fueron de
una gran utilidad. Hay que señalar que el reconocimiento aéreo, visual y
fotográfico, iniciado en 1909 por los aerosteros, alcanzó un extraordinario nivel
técnico y se reveló como un inestimable e insustituible apoyo a las
operaciones.
A partir del 21 de agosto comenzaron las primeras acciones
de bombardeo que se fueron incrementando de forma paulatina y que, al ser contestadas
por la artillería rifeña, facilitaba la localización de sus asentamientos.
Mandaba la Aviación, el General Soriano, Director
de la Aeronáutica Militar quien dispuso que el primero de septiembre las
fuerzas aéreas a su cargo, 162 aviones, se concentraran en los aeródromos de
Marruecos.
De los 136 aviones de la Aeronáutica Militar, 42 se
establecieron en los aeródromos de Tetuán y Larache. La disposición y distribución de los medios
aéreos era la siguiente:
* Primera Escuadra (Tetuán y Larache).
‐Primer Grupo (Tetuán)
Dos
Escuadrillas de Breguet XIV
‐Segundo Grupo (Larache)
Dos
Escuadrillas de Breguet XIV
* Segunda Escuadra (Melilla).
‐Tercer Grupo
Aviones
DH‐9 Rolls, Potez15 A‐2 y DH‐Napier
‐Cuarto Grupo.
Aviones
Bristol F2B
* Tercera Escuadra (Melilla).
‐Grupo Aviones Fokker CIV
‐Grupo aviones Breguet XIX A2
‐Unidad de Caza Nieuport 29‐C‐1
* Grupo Hidroaviones (Atalayón)
‐Hidros Dornier Wall y Savoia S‐15
* Regimiento Aerostación (Melilla)
‐Compañía de globos
* Aeroevacuación Sanitaria (Cruz Roja Melilla)
‐Dos aviones Junker F‐13
* Aeronáutica Naval (Atalayón y Buque nodriza
Dédalo)
‐18 aviones Hidros Macchi M‐24, Savoia S‐16
‐Aviones anfibios Supermarine
‐Globo cautivo
‐Dirigible
* Aeronáutica Militar Francesa (Melilla)
‐6 Aviones Farman Goliath F‐60
Se preparó el aeródromo de campaña Herranz y se potenció
el almacenamiento de combustible, armamento y repuestos en Dar Drius, principal
aeródromo alternativo cercano a la zona del desembarco.
Hay que señalar finalmente que, en las
instrucciones, se aconsejó a las tripulaciones que, en caso de heridas o averías,
se fueran al mar; la Armada estableció un servicio de apoyo y rescate que,
complementado por los hidroaviones, facilitó la realización de los vuelos con
mayor confianza.
Pero el 3 de septiembre, unos días antes del desembarco,
Abd‐el‐Krim, en una audaz maniobra, envió 3000 rifeños al mando de El Jeriro para
caer sobre Tetuán, tratando para ello de ocupar las posiciones españolas que la
protegían, muy especialmente la más importante, la de Kudia Tahar, que se
defendía heroicamente.
Comprendiendo el peligro de esta acción, el día 5
se mandó de Melilla a Tetuán el Grupo de Breguet XIX que, en los 7 días que
actuó, lanzó sobre la posición 428 sacos de provisiones, arrojando 522 bombas
sobre las concentraciones rebeldes, aunque perdiendo 2 aviones y resultando
heridos 5 tripulantes, entre ellos el Teniente de Infantería D. Julián Nombela
Tomasich que el día 9, volando como observador y en unas condiciones meteorológicas
muy adversas, abasteció a Kudia Tahar después de haber sido gravemente herido
en la columna vertebral, obteniendo así la octava Cruz Laureada de San Fernando
concedida a la aviación militar.
Volvemos a Alhucemas; la mañana del día 8 comenzó el
desembarco y tanto la Armada, como los globos y la Aviación, empezaron a actuar
desde el amanecer; tres Escuadrillas estuvieron constantemente en el aire cubriendo,
con sus ametralladoras y bombas la llegada de las barcazas y el desembarco en
la playa, mientras que el resto neutralizaba los cañones de los rifeños situados
más al interior, bombardeando los lugares en los que se encontraban. Fue,
lógicamente, un día de extraordinaria actividad en el que se perdieron 2
aviones y se arrojaron unas 1400 bombas, con un total aproximado de 25 toneladas.
La actividad se mantuvo hasta el día 17, fecha que
se dio por concluido el desembarco del grueso de la fuerza. A continuación,
vinieron unos días de relativo descanso a causa de la meteorología, que
finalizaron el día 23 con las operaciones para conquistar Malmusí.
Esta era una posición de los rifeños
estratégicamente situada y fuertemente protegida con numerosa artillería. En la
acción se ordenó que volasen todas las Escuadrillas manteniendo constantemente
su presencia en el aire con 6 u 8 aviones, protegiendo a las tropas y
bombardeando a las poderosas baterías rifeñas, emplazadas en refugios más a
retaguardia. Fue un día durísimo en el que volaron 129 horas y se lanzaron 24 toneladas
de explosivos.
La acción siguiente fue la ocupación del Monte de
las Palomas y Amekran, los días 30 de septiembre y 1 de octubre. Para el primero hubo una intervención desconocida
hasta entonces por la cantidad de aviones.
Más de 60, en oleadas sucesivas, bombardearon y ametrallaron
las posiciones rifeñas, llegando a arrojar 30 toneladas de bombas. La operación
siguió el día 1 en el que se ocupó Amekran dando así por finalizada la
operación del desembarco de Alhucemas. Ese mismo día, el Teniente de Artillería
D. Senen Ordialez González, volando sobre Amekran, descubrió un grupo de
rifeños que ocultaban un cañón, lanzándose sobre ellos, destruyéndolo y
recibiendo dos disparos, uno en la cabeza y otro en la muñeca, pese a lo cual
regresó al aeródromo, salvando el aparato. Era la novena Cruz Laureada de San Fernando;
hay que destacar, que este mismo Teniente, en el mes de abril, había recibido
la Medalla Militar en otra acción heroica.
Finalizada la operación del desembarco, hay que resaltar
que el balance fue muy positivo para la aviación: un muerto, seis heridos y
sólo siete aviones perdidos de los nueve derribados y, además, seis averiados
en vuelo. Se arrojaron 148 toneladas de explosivos, y se volaron 1462 horas.
El General Soriano cerró su Informe de la Operación
diciendo: “El personal a mis órdenes ha cumplido a mi entera satisfacción su cometido”.
Por su parte, el General Sanjurjo apostilló: “La Aviación con sus “vuelos
audaces” lo mismo en estos días que otras ocasiones, escribió páginas gloriosas
en cuantas misiones le fueron encomendadas”.
Año 1926. Grandes Vuelos. Medalla Aérea.
Operaciones
1926 es, sin ninguna duda, un año extraordinario
para la aviación militar española. Fue el año de los denominados “Grandes
Vuelos” en recuerdo a los realizados en febrero por el “Plus Ultra” y su vuelo
a Brasil y Argentina; en abril, por la Patrulla Elcano con el vuelo a Filipinas
y en diciembre por la Patrulla Atlántida con su vuelo a la Guinea Española.
Tres vuelos que acreditaron la extraordinaria
preparación que pilotos, navegantes y mecánicos habían conseguido en esos años
y que supuso una excelente proyección internacional para España, especialmente
en Iberoamérica.
También este año se realizó una profunda modificación
de la estructura orgánica, creándose como
órgano máximo la Jefatura Superior de Aeronáutica y
nombrando Jefe de la misma al Coronel Kindelán. Igualmente se creó la Medalla
Aérea, máxima condecoración en la Aeronáutica equivalente a la Medalla Militar,
concediéndoseles las cuatro primeras a la tripulación del “Plus Ultra”.
En Marruecos, se había logrado dar en Alhucemas un duro
golpe a los rebeldes, pero esto no significaba el fin de la guerra que se
reanudó a finales de abril en cooperación con los franceses. La aviación que no
había dejado de realizar sus servicios diarios de reconocimiento y bombardeo,
apoyó activamente estas nuevas operaciones.
En el Frente Occidental, se realizaron vuelos de reconocimiento
sobre el Macizo del Gorgues, para
localizar y destruir los cañones camuflados con los
que El Jeriro bombardeaba Tetuán. En uno de estos servicios, el 11 de mayo, el Teniente
de Infantería D. Félix Martínez Ramírez, atacó a un grupo de rifeños que le
hirieron gravemente, pese a lo cual terminó su misión regresando a Tetuán y
concediéndosele la 10 Cruz Laureada de San Fernando.
También se apoyó a la Harca del Comandante Capaz,
quien en su aventurero recorrido fue aprovisionado de víveres y municiones por
los aviones de Tetuán. ¡Lástima de personaje, que gran guion de cine de
aventuras se ha perdido por ser español en lugar de ser inglés!
En otoño el aeródromo de Tetuán quedó impracticable
por las lluvias, por lo que durante varios meses solo pudo disponerse del aeródromo
de Larache.
En el Frente Oriental, el 18 de mayo se recuperó Annual,
de triste recuerdo y el 20 quedaron enlazadas las fuerzas de Alhucemas con las
de Melilla, operación apoyada desde el aire y en la que murieron dos aviadores.
1927. Fin de la Guerra. Balance Final
Los primeros meses del año fueron aprovechados para
retirar y redistribuir los efectivos aéreos en
Marruecos, conservándose los aeródromos de Tetuán, Larache,
Melilla y la Base de Hidros de El Atalayón. La aviación siguió cooperando con
el Ejército en las operaciones de limpieza, localizando y destruyendo focos de
resistencia; también se siguió apoyando con suministros a las columnas de Mola,
Pozas Y Capaz que actuaban en el interior de esos focos.
Pero en Marruecos nada resultaba fácil, ni siquiera
el final de la guerra. El 23 de marzo se produjo la insurrección de una cábila
al Sur del Rif, a la que inmediatamente se hizo frente; pero todo se complicó a
partir del 12 de abril cuando un duro temporal de nieve dejó prácticamente aislada
la infantería, a la que hubo de abastecerse desde el aire. Además, la fuerte
ventisca volcó y rompió 4 BREGUET XIX en el aeródromo Herraiz.
A finales de junio, la guerra podía darse por
finalizada, pero aún le quedaba a la aviación por rendir un último tributo. El
4 de julio, el Capitán de Infantería D. Felipe Matanzas Vázquez, Jefe del Grupo
de Breguet XIX de Larache, volaba como observador en una acción de apoyo a la
columna del Teniente Coronel López Bravo. Herido por los rifeños en el pecho,
continuó bombardeándoles y ametrallándoles hasta quedar sin munición, muriendo
en el avión cuando regresaba al aeródromo. Se le concedió la Cruz Laureada de San
Fernando, la número once y última de las dadas a miembros de la Aviación
Militar en la Campaña de África.
El 10 de julio, el General Sanjurjo anunció el
final de la guerra y al día siguiente, siete de las Escuadrillas participantes,
desfilaron en formación sobre algunos de los lugares del territorio donde se
libraron los más sangrientos combates.
Ese final, se celebró con un vino de honor por la
tarde en el aeródromo de Tetuán, al que asistió el Alto Comisario y que pudo
servir para que los presentes hicieran un somero balance de lo sucedido desde
el día 2 de noviembre de 1913 en el que allí mismo, en Tetuán, el Teniente ALONSO
efectuara el primer vuelo de la Aviación Militar en África, así como para
rememorar los buenos y malos momentos vividos y recordar a los compañeros
perdidos en acto de servicio.
Este balance, resumido en números podría ser el siguiente:
Fallecidos: 123
Heridos: 79
Prisioneros: 40
Bajas Personal: 4
El grado más castigado en bajas fue el de Capitán,
con 39, seguido por los Tenientes con 30.
Derribados: 139
Accidentes: 65
Otros 57
Bajas Aviones: 17
El mayor número de bajas, corresponde a los DH‐4, seguido
de Breguet XIX y Bristol F2B.
Recompensas
11 Cruces Laureadas de San Fernando
24 Medallas Militares individuales
1 Medalla Militar Colectiva
Varias Cruces de Mª Cristina
Ascensos por méritos de guerra, tanto en activo
como a título póstumo.
Las Laureadas se distribuyeron entre los miembros
de las Armas y Cuerpos que servían en Aviación, de la forma siguiente:
4 de Infantería,
1 de Artillería,
2 de Caballería,
2 de Ingenieros,
1 del Cuerpo Jurídico,
1 de Tropas
de Ingenieros.
Hay que resaltar, el convencimiento generalizado de
que algunas de la Medallas Militares concedidas, hubieran podido merecer ser
Cruces Laureadas, pero lo impedía su Reglamento del año 1920 que en el Artículo
58 Aviación, exigía, entre otras condiciones, el regreso con el aparato a las
líneas propias.
Final
La Aviación Militar llegó a Marruecos siendo,
apenas, un recién nacido y volvió a la Península como un mocetón fornido al que
las hechuras de su traje de Servicio Auxiliar en apoyo de las acciones del
Ejército, le habían quedado muy estrechas y necesitaba, con urgencia, un traje
nuevo con mayor independencia y protagonismo.
El General Goded, en su libro Marruecos, decía:
“…..es pálido, junto a la realidad, cuanto se diga de los servicios prestados
por nuestra Aviación en África y el admirable espíritu de los aviadores de
aquel Ejército”.
El espíritu admirable que cita, debía incluir no
sólo a los aviadores, sino a todos los que formaban el Servicio de Aviación Militar;
pero hubo que esperar al año 1939 para conseguir ese traje nuevo y se
convirtiera en el actual Ejército del Aire.
A modo de despedida
Doy por finalizada la exposición, muy resumida, de
la que fue la actuación de la Aeronáutica Militar, muy especialmente de la
Aviación Militar, en la Guerra de Marruecos.
La he preparado con la ilusión de que se conozca
cómo fue esa primera aviación militar; como fueron esos primeros aviadores,
observadores y personal mecánico y auxiliar, semilla y ejemplo para todos los
que, posteriormente, sintieron la vocación aeronáutica.
Confío haber despertado el interés de oyentes y lectores
a los que traslado mi invitación para que, tal como señalé al principio de este
relato, procuremos entre todos recuperar y difundir la memoria de unos
soldados, que cualquiera que fuera su uniforme, supieron dar generosamente en
las tierras, mares y cielos de Marruecos, lo mejor de sí mismos en defensa de
los intereses de España.
· Conferencia organizada por la Sección de
Historia. Grupo de Investigación de Historia Militar “General Navarro Sangrán”,
pronunciada el día 18 de mayo de 2016 por el Excmo. Sr. D. Juan Garay Unibaso,
General de División del Ejército del Aire (Rtdo).
(*) General de División del Ejército del Aire
(Rtdo); nació en 1939 en Arenas de Getxo (Vizcaya) trasladándose su familia en
1941 al Puerto de Sagunto donde permaneció hasta el ingreso en la Academia
General del Aire en el año 1958.
Tte. en 1962, ha ocupado diferentes destinos tanto
de mando como de enseñanza; entre ellos, el Acuartelamiento de Chirivella, la
B.A. de Manises y la Escuela Superior del Aire. En 1993 ascendió a General,
ocupando la Jefatura de la Agrupación del Cuartel General del E.A. hasta el año
2000, en que pasó a la situación de reserva. A continuación, fue nombrado Jefe
del Servicio Histórico y Cultural del E.A., cargo en el que cesó el año 2004
por pase a la situación de retirado.
Ha realizado los cursos de Aptitud para el Mando de
Unidades de Guerrilleros, Paracaidismo, Observador de Aeroplano y Controlador
de Interceptación. Es Diplomado del Estado Mayor, de Inteligencia Militar, de
Altos Estudios Militares y de Relaciones Internacionales.
Es también Miembro Correspondiente del Instituto
Nacional Newberiano de Argentina, del Instituto de Investigaciones Histórico-
Aeronáuticas de Chile, del Instituto de Estudios Aeroespaciales de Perú y
Miembro de Honor del Consejo Asesor del Servicio Histórico y Cultural del
Ejército del Aire. Fue Presidente, por OM, de la Comisión Organizadora para la
Conmemoración del Centenario de la Aviación (1903-2003).
Posee, entre otras condecoraciones, las Grandes
Cruces del Mérito Aeronáutico y de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo.
Fuente: http://www.racv.es
