Durante los primeros tiempos en la Antártida por
las características de las operaciones navales, la Armada Argentina tuvo su
presencia en el Continente Antártico, por tal motivo la incorporación de un
avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre, a
localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los
destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades.
A fines del año 1941 se organizó, en el más
estricto secreto, dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se
prolongaría por espacio de tres meses, realizándose en su desarrollo el primer
vuelo argentino sobre la Antártida, que tenía como objetivo principal la
realización de un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y de balizamiento.
El buque seleccionado para esta misión era el
transporte ARA "1º de Mayo", que fuera construido en el Astillero
Dutruhsdorf de Kiel, Alemania y que fuera adquirido por la Comisión Naval en
Europa, incorporándose a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba
propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velámenes.
Para esta misión la proa de la nave había sido
reforzada, se instalaron defensas en la hélice ante un posible choque con los
hielos, se incorporó un "nido de cuervo" en lo alto del palo de
trinquete, para vigilar la presencia de témpanos, se adicionaron velas; se
confeccionó en la pequeña popa una plataforma estructural para el amarre del
avión y para su operación se colocó un soporte y pluma o guinche.
El avión empleado fue el Boeing Stearman 76D-1, Matrícula
1-E-41, perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en
hidroavión, al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores
EDO, las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un
radio-goniómetro, equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el
radiooperador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la
nave.
La dotación del avión estaba conformada por:
Teniente de Fragata Eduardo LANUSSE, Piloto
Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST, Mecánico
Cabo Primero Aeronáutico Antonio SILVA, Radiooperador/Fotógrafo
Cabo Segundo Aeronáutico , Ayudante Mecánico
De esta manera el transporte ARA "1º de
Mayo", se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para
llevar a bordo un avión.
Esta visión ya la había tenido en 1929, el Teniente
de Navío Ángel Rodríguez anterior comandante del ARA "1º de Mayo",
sin embargo, no fue autorizada su implementación.
El buque mencionado zarpó de Puerto Nuevo, Buenos
Aires el 14 de enero de 1942 al mando del Capitán de Fragata Armando Oddera. Hizo
escalas en la Base Naval Puerto Belgrano y en Ushuaia, recaló en Piedra Buena
donde esperó buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake. Con
el fin de contar con la última información, el Stearman realizó un vuelo a Ushuaia
y el 3 de febrero de 1942 partió rumbo a la isla Decepción de la Antártida
Argentina, empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible.
Arribaron a la isla el 6 de febrero de 1942, en
donde se izó el Pabellón Nacional; al día siguiente el Stearman a bordo del
"1º de Mayo" fue puesto en marcha y precalentado, para luego ser
bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo a los mandos del Teniente de
Navío Eduardo Lanusse como piloto y el Cabo Principal Erick Blomquist como
mecánico de abordo, efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión
argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y
fotografía, de la isla.
El día 12 de febrero de 1942 en el Archipiélago
Melchior se desarrolló la misma tarea y se instaló una baliza; el día 13 operó
sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.
Esos vuelos representaban un desafío sobrehumano ya
que, en el Stearman, al ser un avión de cabina abierta, no existía más
protección que un pequeño parabrisas, sus tripulantes poseían para su resguardo
los insuficientes gamulanes de cuero forrados en su interior con piel de
cordero, antiparras que se escarchaban, los pies se entumecían y las manos se
encontraban insensibles.
La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes,
además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas
condiciones, debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación
con las estaciones y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance
del buque ARA "1º de Mayo" y su posible acuatizaje.
Las fotografías eran tomadas con una enorme e
incómoda cámara Fairchild F-8 que requería para ser operada, que el
fotógrafo/radiooperador sacara medio cuerpo afuera del avión, exponiéndose de
esta manera a los intensos 30ºC bajo cero.
Con el fin de analizar las fotografías
inmediatamente, se armó un laboratorio móvil que se instalaba momentáneamente
en el baño del buque, al momento del revelado.
Durante parte de la expedición debieron soportar
temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serían
solucionados hasta el regreso, complicando esto, además de la vida cotidiana,
el proceso de revelado, sin embargo, las fotografías obtenidas serian de vital
importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas.
La operación de desembarque del Stearman era
riesgosa, ya que debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser
bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo
del buque o el viento antártico, lo golpeara contra el casco y lo dañara; no
más sencilla era la tarea de embarque, que requería la coordinación del piloto
y mecánico; este último una vez que acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e
intentar conectar, con el avión en marcha y guiado por el piloto, el gancho de
la pluma del buque con los cáncamos del avión.
Al desembarcarse debía ser ubicado de tal manera
que el buque le diera protección contra el viento y la marea, así una lancha y
un bote le brindaran apoyo hasta que el avión pusiera su motor nuevamente en
marcha y se liberara de los amarres, iniciando la angustiosa carrera de
despegue enfrentando al viento.
Durante la campaña, varios fueron los vuelos
realizados por el Stearman, principalmente sobre Bahía Margarita, Isla
Decepción y Melchior, colaborando activamente en la instalación del primer faro
en la isla Lambda, que fuera rebautizada "1º de Mayo" y el
reconocimiento de la Isla Brabante y la Bahía Grande, que posteriormente seria
rebautizada "Bahía Lanusse".
Si los despegues, como mencionamos, eran complejos,
los amerizajes resultaban ser riesgosos ya que en ese preciso instante podían
cambiar los vientos y encresparse el mar peligrosamente o presentarse este,
como un espejo de agua, con lo cual se estaba en riesgo de capotar.
Con la experiencia adquirida, luego de cada vuelo
el avión era amarrado a una boya anclada a resguardo del buque, ahorrando las
tareas de embarque luego de cada vuelo, elevando el número de salidas y
aprovechando al máximo las buenas condiciones meteorológicas.
El último vuelo en la Antártida fue realizado el 02
de marzo de 1942 y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior
con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur.
Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un
violento temporal, encontrando en proximidades de la Isla Picton, a los
transportes ARA "Ezcurra" y ARA "Fournier" que lo
abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de
marzo de 1942.
En los días siguientes se procedió a realizar
tareas de mantenimiento en el buque y a la remoción, en los talleres de la
Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de los flotadores del Stearman
reinstalándose en su lugar el tren de aterrizaje convencional con la finalidad
de que se dirigiera a la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento natural del
avión.
Fatalmente cuando despegaban el Teniente de Fragata
Eduardo Lanusse y el Cabo Principal Aeronáutico Erik Blomquist, se encontraron
inesperadamente con un cable eléctrico mientras viraba, al que se intentó
sortear, provocando la entrada en pérdida de la aeronave y la posterior caída a
tierra envuelto en llamas, pereciendo instantáneamente Lanusse y posteriormente
Blomquist.
Sería un accidente inexplicable para dos
tripulantes experimentados en el Stearman y una pérdida muy grande para la
Aviación Naval. Dejando como único legado los excelentes resultados obtenidos
en la campaña, que demostraron la importancia del medio aeronaval en la
trascendente y compleja tarea a llevar a cabo en los confines antárticos, y la
verdadera dimensión de la aviación embarcada.
Fuente: http://www.marambio.aq
