PILOTO DE LA SAAF - ARTHUR DOUGLAS PIERCY

 

Nacionalidad: Sudáfrica

Lugar de nacimiento: Bulawayo, Zimbabwe

Cumpleanos: 7 de junio de 1959.

Residente: Pretoria, África del Sur

Estado: Soltero

Mis padres son de Sudáfrica por lo que en 1968 volvimos a Sudáfrica y nos instalamos en Pretoria. Toda mi escuela la pasé en Pretoria, primero en la Escuela Primaria Robert Hicks y luego en Clapham High School, donde me matriculé en diciembre de 1976.

Desde que tengo memoria, mi mayor ambición en la vida era volar un avión. El suceso final que me convenció de que quería ser piloto fue en 1971 cuando el padre me llevó a un espectáculo aéreo en el antiguo aeropuerto Baragwaneth a las afueras de Johannesburgo. Ahí vi al Mirage F1 realizar una exhibición aérea que me puso los pelos de punta y yo lanzaba los brazos para arriba de la emoción.

Así que en enero de 1977 ingresé en la Fuerza Aérea sudafricana y solicité la formación como piloto. Ese día me prometí a mí mismo que volaría el avión, costara lo que me costara. Con la Fuerza Aérea he viajado por todo el país, pero desde que me uní al 3 Escuadrón, en 1984, he estado viviendo en Pretoria. Primero en Rietfontein y ahora en Lynnwood. SAAF

Por alguna extraña razón nunca me he casado. Desde 1995 he estado trabajando a tiempo completo. Antes de esto estuve manteniendo un pequeño negocio de mantenimiento de jardines de casa durante 4 años. No estaba suficientemente estimulado mentalmente, por lo que en 1995 me presenté a un puesto en una empresa de TI llamada INFOPLAN. En 1997, dejé INFOPLAN y me uní a una compañía llamada QTT (Tecnologías de capacitación de calidad). Se especializan en el entrenamiento computarizado para la aviación. Actualmente estamos escribiendo lecciones para el entrenamiento de pilotos, navegantes y controladores de vuelo para la Fuerza Aérea. También estamos dando los toques finales al Sistema de Entrenamiento de Pilotos (ATCOM) para la base AFB Langebaanweg. Una de nuestras divisiones está programando el entrenamiento para el helicóptero de ataque sudafricano ROOIVALK.

Carrera de vuelo

 

Piercy y el Jefe de la SAAF

En enero de 1977, comencé mis dos años de servicio militar obligatorio. Naturalmente, ya había solicitado el curso de formación de pilotos, pero fue recién en junio del mismo año que me enviaron para las pruebas de aptitud necesaria y exámenes médicos.

Esto fueron seis semanas de pruebas y ese año habían más de 450 aspirantes. En agosto me invitaron a asistir a una junta de selección y en septiembre de 1977, era uno de 45 jóvenes pilotos aprendices y entusiastas que fueron enviados al entrenamiento de vuelo en CFS Dunnottar.

Estaba a un paso más cerca de mi ambición de volar ese Mirage F1.

Después de seis semanas de entrenamiento en tierra me permitieron finalmente acercarme a una aeronave. Mi primer obstáculo era un Harvard. Ahora sé por qué hay tanto énfasis en la coordinación. Ya el comenzar a volar este viejo avión fue un logro.

16 horas de vuelo más, y yo ya estaba listo para mi primer vuelo en solitario. Qué día!!!! El Harvard 7203. En marzo de 1978, terminé la formación inicial en Harvards y ahora era tiempo de pasar a los "grandes muchachos", los IMPALAS.

El sueño de Arthur es construir su propio avión y volar alrededor del mundo. Y ha hecho parte del camino: Arthur de nuevo ha obtenido la licencia de piloto y ha empezado a construir el avión de sus sueños. Pero para apreciar el valor y la visión de Arthur Piercy, tienes que escucharlo contar su historia, en su página web: Project Dreamwings

Todos fuimos transferidos a FTS en Langebaanweg para la fase avanzada del curso de vuelo.

Total: 119 horas de vuelo.

Hice mi primer vuelo en avión a reacción en solitario un mes después de cumplir los 19 años. MIRAGES, allá voy! En diciembre de 1978 tuve el privilegio de estar delante al jefe de la Fuerza Aérea, el General Bob Rogers, y recibir mis alas.

Total: 224 horas de vuelo.

El siguiente fue un curso de orientación para oficiales. Por aquellos años el curso de oficiales se completaba después de los vuelos de entrenamiento. En la actualidad se hacen antes del vuelo de entrenamiento. Después del curso de oficiales me destinaron de regreso a FTS en Langebaanweg como piloto de la base, mientras esperaba la oportunidad de ir al Curso de Entrenamiento Operacional en Impala (OTC).

Total: 300 horas de vuelo.

En junio de 1979 me destinaron a AFB Pietersburg para el curso OTC en el Impala.

Aquí pasé al Impala Mk.II, que es la versión monoplaza operativa del Mk.I. Seis meses y 88 horas de vuelo más tarde ya estaba cualificado operacionalmente. Pero solamente como copiloto.

Total:  388 horas de vuelo.

Trasladado al 5° Escuadrón de la base de Durban. Aquí pasé cuatro años, durante los cuales terminé los cursos de líderes de vuelo, reconocimiento fotográfico, y numerosas misiones operacionales en Africa Sudoccidental (Namibia).

Total: 988 horas de vuelo.

 

Piercy y el Mirage F1

En julio de 1983 di otro paso más cerca de mi meta. Me destinaron de regreso a AFB Pietersburg para el curso de Mirages. Aquí tuve el privilegio de volar los Mirage IIIDZ, D2Z y el monoplaza Mirage IIIEZ. Fueron 75 horas de magia de alta velocidad. Velocidad máxima volada de Mach 2.1, o 2125 km/h.

Total: 1064 horas de vuelo.

En enero de 1984, 13 años después del espectáculo aéreo en Baragwaneth y 7 años después de ingresar en la Fuerza Aérea, estaba finalmente allí. De pie al lado del Mirage F1CZ como si fuera un sueño. Toda la determinación y arduo trabajo por fin rindieron sus frutos. Sólo faltaba el curso de conversión.

El 6 de febrero de 1984 mi sueño se hizo realidad. A las 10:45, despegué en el Mirage 214 para mi primer vuelo en un Mirage F1. Volé 22 horas de ese mismo mes. ¡Qué experiencia!

Pasé 3 maravillosos años en el 3 Escuadrón y disfruté cada minuto. No mucha gente puede decir que están excitados al ir a trabajar cada día. Pero yo podía.

Total:  1455 horas de vuelo.

No podía saber todavía, que el avión de mis sueños cambiaría mi vida tan dramáticamente.

Hice un total de 47 salidas de combate.

EL DERRIBO DEL MIRAGE F1 DE PIERCY POR UN MIG-23 CUBANO

Por Arthur Piercy 

 

El accidente

Arthur Piercy Estoy seguro de que nunca olvidaré el 27 de septiembre de 1987. Para aquellos de ustedes que no lo saben, Sudáfrica estuvo involucrada en una "guerra" con Angola. Nosotros, es decir, el 3er Escuadrón, estábamos desplegados en la base aérea de Rundu, al norte de Namibia. Nuestro papel era patrulla de combate aéreo. Nuestras tropas estaban siendo atacadas por los MiGs y helicópteros de combate angoleños y estábamos allí para intentar detener sus ataques.

Detalles

 

SAAF Éste es mi recuerdo de los acontecimientos que condujeron al accidente.

Eran aproximadamente las 15:00 local, del 27 de septiembre de 1987 cuando estalló todo. Previamente se habían producido numerosas salidas de combate por llamadas de ayuda, que demostraron que no había nada, así que cuando empezó a sonar la alarma, hubo muy poca reacción. Sin embargo, esta vez la llamada no exigía ir inmediatamente a esperar en la cabina del avión como antes, sino a despegar inmediatamente.

La carta a casa que yo estaba escribiendo salió volando cuando subí a la cabina. En cuestión de minutos estábamos corriendo por la pista. Tuve la suerte de ser el número dos en la formación, había 45° C afuera, y el despegue fue escalofriante. No sé cómo despegaron los números tres, cuatro, cinco y seis.

Después del despegue nos mantuvimos a baja altura y pusimos rumbo a la zona de combate. Teníamos la intención de permanecer a baja altura tanto tiempo como fuera posible para evitar ser detectados por los radares de Angola.

La orden nos llegó unos 10 minutos después del despegue y nos espabiló como a ángeles con nostalgia. Nivelamos a unos 30000 pies y el controlador de misión sonaba como un comentador de carreras de caballos, con todas las instrucciones necesarias para interceptar los objetivos. Luego vino la orden de deshacerse de los tanques de combustible. Esta orden me resultó extraña, porque nunca lanzamos los tanques en los entrenamientos, así que sólo cuando vi un tanque de 1200 litros cayendo desde el avión líder, me di cuenta de que esto no era un vuelo de entrenamiento. Era en serio. La adrenalina fluía.

Lo siguiente que vi fue un Mig 23 volando a través de la formación, a unos 300 pies debajo de nosotros. Mi primera reacción fue: !WOW!, qué bien se ve ese avión. Esta era la primera vez que había visto uno en persona, por así decirlo. Cuando él comenzó a girar, fue entonces que vi al segundo Mig. Me preparé para el combate y comencé a girar. Estaba volando a Mach 1.3, unos 1600 km por hora, y él iba como un diablo, así que el giro era tan amplio, que casi lo perdí de vista.

Me sentí un poco frustrado. Durante 10 años me entrené para este día y no me acuerdo de la mayoría de lo que aprendí. ¿POR QUÉ!, de todos modos, lo siguiente que recuerdo es que aquel Mig ahora venía de frente hacia mí, por la dirección, desde las 2 horas. Seguí girando hacia él, recuerdo cómo cambiaba el seguro del gatillo a la posición de cañón. Si pasaba volando por mi mira, le iba a disparar unos tiros. Por desgracia para mí, él disparó primero.

De su ala izquierda salió un destello brillante de color naranja, y luego ese “poste telefónico” increíblemente rápido vino precipitándose hacia mí, dejando un rastro de humo blanco sólido. Giraba como un sacacorchos, así que nunca estuve seguro de adónde iba.

En todos nuestros entrenamientos nos enseñaban a romper hacia el misil. Esto podría, o debería crear un problema de seguimiento para el misil, para que perdiera la señal.

Pero frente a realidad, vi que necesitaba de enorme fuerza de voluntad para volar hacia algo que sabía que estaba tratando de matarme. Sin embargo, yo seguí rompiendo hacia él y lo vi pasar sobre mi ala derecha y desaparecer detrás de mí. Pensé que se había perdido, hasta que escuché un sordo trueno y sentí un ligero golpe en el avión. Revisé inmediatamente todos los instrumentos, pero no había indicación de algún daño. Cuando miré para arriba otra vez, el Mig me pasó sobre la cabina y desapareció detrás de mí.

Inmediatamente informé al líder de que pensaba que me podrían haber impactado, y su reacción fue: "OK vamos a casa." Yo no necesitaba una segunda invitación, y giré el avión de vuelta y hacia abajo.

En retrospectiva perece que el combate duró no más de 60 segundos, desde el momento en que lanzamos los tanques hasta la orden de ir a casa.

Esta fue posiblemente la vez que me asusté por primera vez. Yo no había aflojado el acelerador y estaba ansioso de pegarme a tierra en un salto vertical. Cuando tiré el timón hacia mi estómago para recuperar de la picada, todo lo que ocurrió al principio fue que el avión cambió de actitud, pero no de dirección. La inercia era tan grande, que el avión continuó descendiendo. Justo cuando pensaba que llegaba mi fin, el avión tocó fondo, justo sobre la copa de los árboles.

Con todas estas maniobras me había separado de mi líder, y no tenía ni idea de dónde podría estar. Entonces comenzó a sonar la alerta de radar en mi casco en la posición de las 6 en punto, justo a mis espaldas. Un radar me estaba detectando. ¿Era un radar antiaéreo, o el radar del Mig? Llamé por radio al jefe y le dije, que pensaba que alguien estaba tras de mí. Su reacción fue decirme que volara tan bajo como pudiera, tan rápido como pudiera, y no volver la vista hacia atrás.

Mi primera reacción fue: yo estaba volando tan bajo, que estaba levantando una nube de polvo como esos locos dibujos animados del American Road Runner. El líder dijo que él debía poder ver cualquier nube de polvo y que yo podía volar más bajo. El altímetro decía 50 pies, y la velocidad era de aproximadamente 730/740 nudos.

En esta etapa estaba empezando a pensar que estaba reaccionando con exageración, y que posiblemente no había sido impactado. ¿Había salido del combate demasiado pronto? El avión volaba como si no le pasara nada. Sin vibraciones y ni dificultades de manejo. Bueno, mañana regresaré, pensé.

Como cinco minutos más tarde y a medio camino a casa, es que brilló el primer indicador. Fallo de la bomba de aceite. El instinto debió actuar, porque pensé que mi primera reacción fue llamar al jefe y decirle que tengo una rotura. Sacó su lista de chequeo de emergencia y comenzó a leerme los procedimientos de roturas. Todos los interruptores necesarios ya estaban bien puestos, no recuerdo haberlo hecho.

Mientras leía sobre el fallo de la bomba de aceite, tengo un segundo fallo, la bomba de combustible de la derecha. Esto no es muy grave en condiciones normales, porque el motor puede alimentarse con ayuda de la gravedad. Mientras que el jefe leía el procedimiento para el fallo de la bomba de combustible y yo le confirmaba que lo había hecho, apareció la luz siguiente en el panel de advertencia. Un fallo del sistema hidráulico HYD 2.

Esto causó un poco de preocupación al principio, porque los principales sistemas del avión usan líquido hidráulico. El tren de aterrizaje, los flaps, controles, frenos de aire, y por supuesto, los frenos de las ruedas. Después de un análisis rápido y cuidadoso de la situación, me relajé un poco. El sistema hidráulico HYD 2 es básicamente un sistema de reserva para el sistema hidráulico HYD 1, el principal. Todo lo que realmente había perdido con la rotura del HYD 2, era la dirección de la rueda delantera. Podría haber sido peor.

Ya estábamos lo suficientemente lejos de la zona de combate y los peligros asociados con él, así que comencé a ascender para tratar de ahorrar combustible.

Lo siguiente que ocurrió es que recibía una señal de audio de alerta, pero sin ninguna advertencia visual cuando miré al panel. Las horas de entrenamiento en el simulador me sugirieron, que iba a ocurrir un fallo con el aceite. Esto me preocupaba un poco más que el resto de los fallos. Hay dos componentes críticos que usan el aceite. El acelerador, la palanca del motor y las aletas de la tobera del motor.

No es fácil volar el avión con la palanca de emergencia del motor, que funciona con electricidad. La palanca es muy lenta y responde poco.

En este momento el líder se acercó a mí para examinar los daños. Me dijo que se estaba escapando combustible fuera del avión, y que el paracaídas de freno no estaba. Diciéndome esto, se encendió la luz de advertencia de los 500 litros. Los indicadores de combustible decían que tenía todavía 1700 litros, así que alguno de los dos estaba fallando. Esto aumentó mi preocupación.

Aterrizar un avión en perfectas condiciones en una pista de 7500 pies requiere mucho trabajo. Pero yo debería hacerlo con la palanca de emergencia del motor, y sin paracaídas de freno, una tarea que sentía que podía resolver.

Tenía planeado aterrizar el avión en un nuevo tramo de pista que estaba siendo construido. Esto me daría 500 pies adicionales para usar los controles de aterrizaje. Posé el avión, pero cuando apreté los frenos, lo único que cambió fue la expresión de mi cara. Subí la nariz para frenar aumentando la resistencia aerodinámica, pero esto no ayudó. A unos 1500 pies del fin de la pista apliqué el freno de mano de emergencia, con poco resultado. La zona de frenos y el arenero tras el final de la pista eran mi siguiente esperanza de detener esta máquina.

El avión atravesó el arenero como un cuchillo caliente corta mantequilla. Ningún efecto de frenado. El próximo "obstáculo" era la valla de seguridad.

¿Qué sentido tiene el humor en un momento así? Iba a salirme de la base sin autorización para salir, con un avión que costaba millones. El buró de seguridad probablemente iba a preguntarme quién autorizó esta salida ilegal del área de seguridad. Al mismo tiempo yo temía que iba a ahogarme en el río que estaba detrás de la valla. Mi asiento tenía un paquete de supervivencia, pero sin chaleco salvavidas inflable!

Cuando traspasé la valla, recuerdo que me cubrí la cara con las manos. Fue en este preciso momento que ocurrió una fuerte explosión. Recuerdo que olía a pólvora o cordita, y luego todo se oscureció. Sentí la brisa del viento en mi cara y la sensación de seda en la mejilla. En retrospectiva, me di cuenta de que cuando se disparó el asiento eyectable, mi casco debe haberse desprendido y que la seda que sentía en mi mejilla era el paracaídas de estabilización del asiento eyectable, y no mi paracaídas personal.

Cuando recuperé mis sentidos, estaba tumbado en la arena sobre mi costado derecho. Lo primero que intenté hacer fue a rodar sobre mi espalda, y cuando me apoyé en la arena con mi brazo izquierdo, sentí un increíble penetrante dolor en el brazo. El brazo izquierdo estaba roto por encima del codo. Entonces miré a mis piernas para ver por qué no se movían, y no las pude sentir en absoluto. Me di cuenta de que estaba todavía atado al asiento eyectable por la espalda y pensé que esto podría tener algo que ver con la falta de movimiento en las piernas. No sabía que tenía el cuello dislocado.

Entonces empecé a mirar alrededor y lo primero que vi fue que estaba enfrente de mi avión. Ahí había un Mirage F1 apuntando directamente hacia mí. El problema no era que la aeronave estuviera apuntando hacia mí, sino que le estaba saliendo fuego justo detrás de la toma de aire izquierda. Sabía que allí había un depósito de combustible, pero lo peor era el hecho de que los contenedores de municiones, con más de un centenar de proyectiles de 30 mm, estaban justamente bajo el fuego. Si esos proyectiles comenzaran a dispararse, yo estaba en la línea de fuego.

Cuando los bomberos llegaron al lugar, ellos naturalmente primero vinieron en mi ayuda. Enseguida les advertí de que nadie me tocara hasta que un médico me examinara, y ellos de inmediato se lanzaron a apagar el fuego en el avión. Yo no quería que mi propio avión me disparara.

Cuando los médicos llegaron con la ambulancia, mi primera preocupación fue que atendieran el dolor de mi brazo, y luego que se preocuparan del resto. Incluso después de 2 inyecciones de morfina no se aliviaba el dolor. Más tarde me dijeron que la adrenalina en el cuerpo estaba tan alta, que la morfina no tenía efecto.

Justo antes de que me metieran en la parte trasera de la ambulancia, me desmayé, sólo para despertar en el Hospital Militar en Pretoria, 10 días más tarde.

Pasé otros siete meses en el hospital, con fracturas C6 y C7 de la cervical del cuello, y confinado permanentemente a usar una silla de ruedas.

Fotos

Las siguientes fotos fueron tomadas por la Comisión de investigación. TODAS las notas y comentarios a las fotografías son sólo mis pensamientos y opiniones. Ninguno de los comentarios de ninguna manera representa a la Fuerza Aérea de Sudáfrica.

 

Fotografía del arenero tras la pista, tomada desde el fin de la pista. Se suponía que detuviera a los aviones.

 

Esta fue tomada desde el extremo del arenero. El camino en primer plano es en realidad el camino de acceso dentro de la valla de seguridad 

 

Mirando desde donde estaba la valla de seguridad. La roca en el primero plano yo creo que fue la responsable de que colapsara el tren de aterrizaje principal derecho. La persona al fondo con camisa blanca está al lado del asiento eyectable. Es donde me encontraron aún atado a la silla.

 

Vista atrás hacia la dirección por donde aterricé. Como se puede ver, la gente parada en primer plano, a la derecha, están al lado del asiento eyectable. Justamente en la línea de fuego de los proyectiles HE.

 

La persona a la derecha está junto a los restos de la valla de seguridad.

 

Lamentable lugar para tan buena máquina

 

La roca puede verse bien en el primer plano y la persona en la esquina superior izquierda con camisa blanca está al lado del asiento eyectable. A una distancia del avión de aproximadamente 100 metros..Tengo entendido que estas fotos fueron tomadas una hora después del accidente. El tiempo, era aproximadamente las 16:30

 

Una vista aérea de la distancia que viajé. Más tarde se demostró que un impacto de 6,4 g en el avión, cuando la nariz tocó el suelo, provocó la expulsión del asiento. El mango hace estallar hacia fuera así que no intento una eyección como pensaba

 

Éste "radar de intercepción" probablemente no será reparado o utilizado para piezas de repuesto.

 

Un primer plano del daño infligido a las aletas de la boquilla. Observe el agujero vacío por encima de las aletas de la boquilla donde debería haber estado el canal de arrastre. Fue expulsada cuando explotó el misil.

 

La varilla telescópica que empuja el asiento eyectable de avión. El asiento no va a través del dosel. Alrededor del borde de la cabina hay cargas explosivas que rompen el vidrio cuando se inicia la secuencia de eyección. La varilla telescópica fue encontrada doblada hacia adelante. El g-meter indica +9.2 -1,1.  No puedo decirte donde se produjeron las 9 g. a lo mejor fue la recuperación de la picada o durante el impacto en la arena. ¿Quién sabe?

 

Como se mencionó en la página anterior, ninguno de estos daños había causado efectos malos en el manejo de la aeronave.

 

Solamente un trozo de metralla en un componente crítico fue suficiente para provocar un accidente.

 

El aceite filtrado hacia fuera por este agujerito y que produjo que no tuviera control normal sobre el motor. El acelerador necesita aceite para funcionar correctamente. Tuve que usar el acelerador de emergencia que es accionada eléctricamente y es muy insensible. Creo que si no hubiese habido algún problema con el acelerador podría haber aterrizado el avión con éxito, sin producirle cualquier arañazo adicional.

 

¿Esto salvó mi vida? El asiento eyectable acostado sobre su espalda. El mango visible es que estaba entre mis piernas. Notá los daños en el asiento, a la derecha donde estaba mi pierna derecha. El asiento debe han impactado con la tierra en este lado. Sorprendentemente allí donde no hay heridas en mi lado derecho. Además de un cuello dislocado, me había roto mi brazo izquierdo.

 

Todas las marcas que ves en el fuselaje y la cola son agujeros de metralla de los misiles que explotaron cerca de la cola. La sección de quemado en la cola del jet fue causada por una fuga de aceite que estaba en llamas. El daño puede verse también en la solapa derecha. Incluso con todo lo que dañó, no había ni una sola vibración innecesaria en el avión y había estado viajando en el 730 KTS o sobre 1360 kilos por hora.

 

La sección quemada en la entrada izquierda fue causada por la valla que rompió el tanque de combustible. Sólo bajo esa sección está el depósito de munición y en el avión había 150 rondas de munición de alto explosivo (HE). Desde mi posición donde estaba tumbado en la arena, directamente delante del avión, pude ver el fuego y me preguntaba si mi avión me iba a tirar. Cuando llegó el equipo de rescate los envié a extinguir el fuego primero.

 

Uno de mis recuerdos de vida, mientras se está acostado en la UCI. Sally fue uno de los pocos que fueron absolutamente y quizá brutalmente honestos conmigo acerca de mi condición. Por lo menos con ella supe lo que estaba sucediendo. Sally nunca te olvidaré!

Nota

Estos textos y fotos provienen del sitio web de Arthur Piercy, quien nos dió cortésmente la autorización de su uso. Traducción del texto: Rubén Urribares.

Fuente: http://www.urrib2000.narod.ru