El industrial alemán Heinkel, muy disgustado porque
su He 112 no había conseguido el contrato para el primer monoplano de la
Luftwaffe, empezó a trabajar en el proyecto de un caza más avanzado. El
resultado fue el He 100 y el primero de los diez prototipos voló en enero de
1938.
Hubo que superar grandes problemas técnicos con el
sistema de refrigeración por evaporación y, hasta septiembre de 1939, no
volaron los tres He 100D-0 de preproducción y los 12 He 100D-1 de serie, con
mayores superficies de cola verticales y horizontales, respectivamente.
La escasez del motor Daimler-Benz hizo que no
hubiera un pedido alemán de este modelo, con lo que los seis prototipos y los
tres aviones de preproducción se vendieron a la URSS y a Japón, mientras que
los de serie se emplearon para defender la fábrica Heinkel.
Incluso en fecha tan temprana como 1936, el RLM
estaba interesado en un aeroplano que superara las características del Bf-109 tanto,
así como el 109 lo había hecho con los biplanos a los que reemplazó.
Pese a que nunca fue una gran prioridad dentro del Ministerio
del Aire, Roluft Lucht, pensó que era lo suficientemente importante como para
elevar un pedido de diseño a dos compañías, Focke-Wulf y Heinkel para un
“Súper-Interceptor”.
Sacudiéndose el polvo de la derrota sufrida por el
He-112 a manos del desconocido Bf-109 en la gran competición de cazas de 1936,
los técnicos de Heinkel pusieron manos a la obra con gran empeño. Walter
Günther, uno de los más talentosos diseñadores de Heinkel, le echó un vistazo
al He-112 y decidió que ya nada podía hacerse con él.
Se empezó de cero, con un diseño completamente
renovado, denominado “Projekt 1035”. Aprendiendo de errores anteriores el
diseño se mantendría lo más sencillo posible para facilitar su manufactura,
pero sin sacrificar las buenas prestaciones. Esa “buena prestación” fue
estimada en 700 Km/h realmente ambiciosos, recordad que cazas con tales prestaciones
no aparecieron sobre los cielos de Europa hasta 1944.
Para facilitar la producción el diseño poseía un
número considerablemente menor de partes que el He-112. El He-100 estaba hecho
con 969 piezas que se mantenían juntas por medio de 11543 remaches. En
comparación el 112 poseía 2885 piezas y 26864 remaches. La nueva ala de perfil
recto fue la fuente de mucho de este ahorro.
Tras construir el primer par de alas el Ing. Otto
Butter informó que la reducción de componentes junto con el nuevo sistema de
remachado explosivo, disminuía el tiempo de producción en unas asombrosas 1150
horas/hombre por ala.
En orden de lograr las prestaciones previstas se
introdujeron características para mantener la resistencia aerodinámica al
mínimo: Las más sencillas eran la provisión de un tren de aterrizaje
completamente retráctil, incluyendo la rueda de cola, la total ausencia de
soportes y montantes exteriores, y una cabina muy aerodinámica.
También la entrada de aire del compresor se ubicó
en la raíz alar izquierda donde el flujo de la hélice incrementaría la presión
de admisión mejorando el rendimiento. Los paneles de acceso al motor estaban
muy ajustados al mismo dándole al avión una apariencia plana.
El tren se retraía hacia adentro proveyendo una
amplia trocha, y el diseño emplearía un ala más corta que el Bf-109
sacrificando altitud y capacidad de maniobra por velocidad. En orden de
aprovechar la mayor potencia posible del DB-601, se usaba un colector de escape
modificado para lograr un pequeño empuje adicional. Pero sin duda que era el
sistema de refrigeración la característica más importante para mejorar su
aerodinámica.
Walter Günther eligió el arriesgado método de
refrigeración por evaporación superficial. Dentro del motor el fluido se mantiene
bajo presión lo cual permite calentarlo por encima de su punto de ebullición
normal. Luego el fluido se envía hacia un recipiente de menor presión donde
rápidamente empieza a hervir y despide vapor.
Dado que el vapor contiene mucha más energía que el
agua a la misma temperatura, si se remueve el vapor se elimina gran cantidad de
calor. Después la corriente puede ser enfriada circulando en unas tuberías
dentro del avión. Al no tener aberturas al exterior, es básicamente un sistema
con cero resistencia al avance.
En el lado negativo el sistema es complejo y
difícil de mantener. En un avión de combate incrementaba notablemente el riesgo
de daño al radiador debido a la mucho más grande superficie de refrigeración.
Otros diseñadores habían probado este sistema, pero invariablemente retornaron
al radiador convencional.
Pese a todo Heinkel había obtenido buenos
resultados en el bombardero/avión de reconocimiento He-119 y decidió seguir
adelante. En el sistema de Heinke, diseñado por los ingenieros Janh y Janhke,
el motor funcionaba a 110 grados Celsius y el fluido sobrecalentado era luego
rociado en el interior de un compresor centrífugo, permitiendo que se formara
vapor.
El agua, siendo más pesada, era forzada al exterior
de la bomba por la fuerza centrífuga y retornaba al motor. El peso del agua
empujaba al vapor hacia el único espacio disponible, el interior de la bomba,
donde era desplazado. El vapor luego fluía por unas tuberías en la superficie
interna de los bordes de ataque alares, donde se condensaría en agua siendo
enviada nuevamente al motor.
Se instalaron nada menos que 22 pequeñas bombas
eléctricas, cada una con su propia luz indicadora de mal función en el tablero
de instrumentos. Al contrario que el agua el aceite no debe hervir. Esto
representaba un problema con la serie 601 de Daimler-Benz debido su particular
diseño, una gran cantidad de calor era transferida al lubricante en vez del
refrigerante. Para solucionar esto, se instaló un pequeño radiador de aceite
semirretráctil debajo del ala.
Este radiador fue luego reemplazado en algunos prototipos
por un sistema donde el aceite se enviaba a un intercambiador de calor
(intercooler) en donde se hacía hervir alcohol metílico para disipar calor.
Después el alcohol se enfriaba de forma similar al agua del motor, circulando
por tuberías en la parte superior del fuselaje trasero y en el borde de ataque
del estabilizador vertical.
Walter Günther falleció en un accidente
automovilístico en mayo de 1937 y el trabajo de diseño fue retomado por su
hermano gemelo Siegfried, quien terminó los bocetos finales de diseño a finales
de ese año. El ala nacía plana y luego se curvaba hacia arriba alrededor de 1/3
de envergadura, la porción interna de la curva era más gruesa para albergar al
tren de aterrizaje que se retraía hacia adentro proveyendo de una vía más
amplia que el Bf-109. Un radiador retráctil se instaló para funcionar en
tierra, donde el sistema de refrigeración superficial era inútil.
El avión resultante era pequeño y bastante liviano.
A finales de octubre el diseño fue enviado al RLM junto con estimaciones de
precio y fechas de entrega al centro experimental de Rechlin. En este punto el
avión se conocía como Heinkel He-113.
Ya fuera por superstición u otros motivos, Ernst
Heinkel logro cambiar la denominación a He-100. En Noviembre Messerschmitt alcanzó
un nuevo récord de velocidad en un Bf-109 modificado. En respuesta Heinkel
decidió usar al 100 como avión de récord. La versión de carreras necesitaría
otra célula así que la orden se elevó a 4 prototipos.
En Diciembre en una reunión entre Roluft Lucht,
Udet y Heinkel se modificaron ligeramente los planes ya que el V1, V2 y V3
serían usados para el desarrollo de la versión de récord y el V4 como prototipo
del avión de serie.
El RLM le dio por fin prioridad al avión, debido en
gran parte a los planes de Udet, nombrado Ministro de Producción Aeronáutica,
de volar el mismo al He-100 en la obtención del record. El primer prototipo,
He-100V1, voló el 22 de enero de 1938 equipado con un DB-601Aa, una semana después
de la fecha prevista y probó ser increíblemente rápido. Sin embargo, compartía
algunos defectos con su predecesor, especialmente falta de estabilidad
direccional.
También los pilotos de la Luftwaffe se quejaron de las
altas velocidades de aterrizaje lo que obligaba a un uso excesivo de los
frenos. Al personal de tierra no le agradaban los paneles de acceso al motor
que entorpecían el mantenimiento. Pero el mayor problema resultó ser el sistema
de refrigeración, lo cual no sorprendió a nadie. Después de algunos vuelos el
V1 fue enviado a Rechlin.
El segundo prototipo solucionó los problemas de
estabilidad agrandando el empenaje. Los sistemas de refrigeración de aceite
continuaron siendo problemáticos por lo que se ubicó un pequeño radiador de
rejilla bajo un ala. El Versuchs 2 recibió el todavía experimental DB-601M
previsto en el diseño original.
La versión “M” estaba modificada para funcionar con
el combustible “C3” de 96 octanos lo que incrementaba la potencia.
El V2 voló en marzo de 1938, pero en vez de ser
enviado a Rechlin se mantuvo en la fábrica para intentar batir el récord en
circuito cerrado de 100 Km. Una ruta fue delimitada entre Wustrow y Müritz,
separados 50 Km en la costa del Báltico. El vuelo se llevaría a cabo a la mejor
altitud del aeroplano, unos 5500 m.
Después de corregir algunos defectos menores se
decidió que el intento de record lo haría el Capitán Herting, quien había
volado el 100 en varias ocasiones. Así estaban las cosas cuando Udet se
presentó en la fábrica y pidió volar el V2, argumentando que él había pilotado
el V1 en Rechlin.
Finalmente, Udet se salió con la suya consiguiendo
el nuevo récord en circuito cerrado, acelerando al He-100V2 a unos 634,73 Km/h
de promedio. ¡500 Km/h más rápido que el Albatros de Ernst en la I Guerra
Mundial!. En este vuelo el motor se recalentó nuevamente debido a que varias
bombas de agua fallaron, sin embargo, Udet no conocía la función de las luces
que se encendieron en el tablero y simplemente las ignoró.
Este récord fue muy publicitado dentro y fuera de
Alemania. Extrañamente el avión fue denominado He-112U, U en honor a Udet. Una
explicación a esto es que el He-112 todavía se fabricaba y buscaba clientes,
aunque no se necesita ser un experto para notar las diferencias entre los 2
aviones.
El V2 fue enviado a Rechlin. Más tarde, en octubre,
fue dañado en un accidente y no hay información fehaciente sobre su reparación.
El prototipo V3 recibió las alas recortadas de competición, que reducían la
envergadura de 9,40 metros a 7,60 metros y su superficie alar de 14,4 m
cuadrados pasaba a 11 m cuadrados.
La cabina estándar fue reemplazada por una versión más
pequeña y redondeada. El avión recibió el Db-601M de fábrica. En agosto se
recibió el Daimler-Benz DR-601R. Esta versión especial poseía una mayor
relación de compresión, llevando las RPM permisibles de 2200 a 3000.
En este motor de carreras era necesario agregar
alcohol metílico al combustible C3 para mejorar la refrigeración del compresor.
Como resultado la potencia subía a 1776 HP, aunque requería un constante
mantenimiento, debiéndose vaciar el combustible después de cada vuelo para
evitar la corrosión en los depósitos.
Durante esta serie de 10 aviones el problema de
refrigeración se mantuvo, y también surgieron incidentes con el tren de
aterrizaje que a pesar de ser ancho, era demasiado frágil, resultando dañados
varios prototipos por este motivo.
La Unión Soviética adquirió en 1940 los 6
prototipos supervivientes, para estudio y desarrollo de un futuro caza. Aunque
obviamente el sistema de refrigeración por evaporación no fue aceptado, algunas
soluciones técnicas y aerodinámicas del He-100 fueron vistas más tarde en
aviones como el Lagg-3 y Yak-3. La serie D-0 fue la última en emplear el
sistema de refrigeración interna. En ella se aplicaron todos los refinamientos
posibles, obtenidos de ensayos con los prototipos. A esta versión también se le
colocó armamento, aunque reducido en comparación con el modelo C, sólo 2 MG 17
sincronizadas en las raíces alares y un MG-FF disparando por el buje de la
hélice.
El avión una vez armado, equipado con radio,
blindaje, y depósitos autosellantes, no alcanzaba la velocidad programada de
700 Km/h, pero incluso así el avión tenía una velocidad del orden de 660 Km/h.
Es más, el 100 era más rápido a nivel del mar que el Bf-109E a 4500m. Cuando una
delegación de la Armada Imperial Japonesa arribó a la planta Heinkel en 1940,
se le hizo una demostración con los modelos D-0.
Aunque los pilotos nipones, acostumbrados a los
ágiles y livianos A5M y A6M se horrorizaron con el amplio radio de giro del avión
y su altísima velocidad de aterrizaje, los mandos superiores quedaron tan
impresionados que decidieron comprar inmediatamente los tres D-0 y adquirir una
licencia para su fabricación en serie, con el objeto de equipar a sus
escuadrones de caza con base en tierra.
Lo que más gustó fue una vez más la gran velocidad,
lo que hacía posible al 100 acelerar y dejar "estacionado" a un Zero
o un P-40. Pese a que los prototipos llegaron a Japón los planos y el utillaje
para construirlos jamás se materializaron.
Algunas soluciones aerodinámicas de este aeroplano
fueron vistas luego en el caza del Ejército, Ki-61 Hien. Sin duda inspiró
también al avión de record Ki-78. En un esfuerzo final por obtener el ansiado
contrato de la Luftwaffe, la firma de Ernst Heinkel decidió introducir
finalmente la versión definitiva del elaborado He-100.
Para la versión D-1 se descartó finalmente el
complejo sistema refrigeración por evaporación, lo cual fue una decisión
realista ya que ese sistema estaba bien para un avión de investigación, no para
uno de combate. En este sentido, se instaló un radiador retráctil de mayores
dimensiones, que cuando no se utilizaba, se retraía detrás del piloto.
El avión resultante retenía el mismo armamento de
la serie D-0, es decir 2 MG-17 de 7,92 mm sincronizadas ubicadas en las raíces
alares y con provisión de 500 cartuchos, más el cañón MG-FF de 20mm alimentado
por un tambor de 60 disparos. Esta batería puede parecer escasa y quizá lo es,
pero es exactamente el mismo armamento que los BF-109D, BF-109F-0 y F-1. El D-1
tenía una velocidad superior en 50 Km/h al BF-109F-2, poseía 250 Km más de
alcance y estaba disponible... un año y medio antes.
Pese a todo el Messerschmitt Bf-109E ya había
entrado en producción masiva y el Ministerio del Aire alemán realmente no
quería tener otro caza que compartiera el motor DB-601 que ya de por sí no
cubría las demandas, por lo cual le ofreció a la Heinkel la posibilidad de
utilizar el Junkers Jumo 211.
El 211 era un motor más pesado y menos potente que
el fino motor Mercedes, por lo cual el equipo técnico de Oranienburg se negó
rotundamente. El rediseño del avión hubiera tardado meses, sino años.
Lamentablemente el excelente Jumo 213 de 36 válvulas no estaba disponible en
esa fecha. Y eso fue todo, la cadena de montaje del He-100D-1 el caza más
avanzado de la época, se cerró a finales de 1939, después de completar sólo 12
ejemplares.
Especificaciones técnicas
País: Alemania.
Tipo: Caza.
Fabricante: Heinkel.
Diseñador: Heinrich Hertel y Siegfried Günter.
Primer vuelo: 22 de enero de 1938.
Introducido: Cancelado.
Construidos: 22 ejemplares.
Tripulación: 1 tripulantes.
Longitud: 8,19 m.
Envergadura: 9,42 m.
Altura: 2,50 m.
Superficie alar: 14,5 m².
Peso en vacío: 2070 kg.
Peso máximo al despegue: 2500 kg.
Planta motriz: Un Motor Daimler-Benz DB 601M
refrigerado por líquido con una potencia de 1175 CV y una hélice tripala.
Velocidad máxima operativa: 670 km/h.
Velocidad de crucero: 552 km.
Alcance: 1010 km.
Techo de servicio: 11000 m.
Régimen de ascenso: 2,2 minutos hasta 2000 m, 7,9
minutos hasta 6000 m.
Armamento: una ametralladora MG 17 de 7,92 mm o un Cañón
MG 151 de 20 mm o un cañón MG FF de 20 mm.
Variantes
- V1: Fue completado en enero de 1938 y estuvo en Rechlin en marzo.
- V2: Estuvo en constantes pruebas en Rechlin desde marzo de 1938, mes en el que fue completado. Sufrió daños en octubre durante un aterrizaje de prueba, luego de lo cual se le pierde la pista.
- V3: Recibió varios cambios en sus alas y cabina y no estuvo listo hasta mediados del año 1938 y en agosto recibió el nuevo DB601R que le daba más potencia, siendo trasladado a Warnemünde en septiembre, donde algún tiempo después sufrió daños varios en un intento de aterrizaje.
- V4: Realizó varios vuelos de prueba hasta que se accidento en octubre de 1938, siendo reconstruido en marzo del año siguiente.
- V5: Voló por primera vez en noviembre de 1938 y voló en Rechlin.
- V6: Fue completado en febrero de 1939.
- V7: Fue completado en mayo del 1939.
- V8: Apareció en diciembre del 1938.
Usuarios
Alemania: Luftwaffe.
Heinkel He 100
Fuente:
https://www.lasegundaguerra.com
