El Nord Noratlas fue un avión de transporte militar
dedicado, desarrollado y fabricado por el fabricante francés de aviones Nord
Aviation.
El desarrollo comenzó a fines de la década de 1940
con el objetivo de producir un avión adecuado para reemplazar a los numerosos
tipos más antiguos que estaban en servicio con la Armée de l’Air, Fuerza Aérea
Francesa, que se remonta a la II Guerra Mundial. En respuesta a un concurso
organizado por Direction Technique Industrielle (DTI), Nord produjo su
propuesta Nord 2500, que fue seleccionada como la más prometedora. Las
experiencias con el primer prototipo, impulsado por los motores Gnome-Rhône 14R,
no impresionaron, por lo que el diseño fue revisado como el Nord 2501,
impulsado por el Bristol Hércules 738/9, construido por SNECMA, motores en su
lugar, que se encontró aceptable. En consecuencia, el 6 de diciembre de 1953,
la Armée de l'Air introdujo el servicio al Noratlas.
Tras su adopción por parte de la Armée de l'Air,
varios otros operadores en Europa y África optaron por adquirir los Noratlas
para sus propios servicios aéreos militares. Al encontrarse en una situación
similar a Francia, la Fuerza Aérea Alemana de Alemania Occidental optó por
adoptar la misma solución, procurando el tipo para sus propios fines. La Fuerza
Aérea israelí, la Fuerza Aérea helénica y la Fuerza Aérea portuguesa; todos
desplegaron los Noratlas en condiciones de combate. Además, los operadores a
menudo encontraron una amplia variedad de usos para el tipo, adaptando
ampliamente las aeronaves para adaptarse a roles secundarios en algunos casos.
El Noratlas también fue adoptado por varios operadores civiles, aunque la
mayoría de los aviones fueron volados por clientes militares. Como tal, se
produjeron varios cientos de aviones durante el ciclo de producción de
Noratlas, que duró más de una década.
Tras el final de la II Guerra Mundial, a la Armée
de l'Air francesa le quedaron dos aviones de transporte principales: el Junkers
Ju 52 alemán, que se produjo durante un tiempo en Francia después del final del
conflicto, y el estadounidense Douglas C -47, que había sido recibido del
excedente estadounidense. Si bien estos dos tipos eran conocidos generalmente
por sus buenos niveles de servicio, de ninguna manera eran modernos o
particularmente grandes en comparación con los contemporáneos más nuevos. Ambas
aeronaves habían sufrido una serie de fallas comunes, como el tradicional tren
de aterrizaje con rueda trasera. configuración, que les dio una actitud de
alerta cuando en reposo complicó la carga y descarga de la carga, puertas de
carga lateral relativamente restrictivas y una capacidad de carga útil
limitada.
A la luz de estas deficiencias aparentes, durante
1947, la Direction Technique Industrielle (DTI) organizó una competencia de
diseño que buscaba un avión de carga de peso medio que ofreciera una
flexibilidad operativa muy alta. En respuesta a la competencia, la Société
Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) produjo una respuesta en
la propuesta Nord 2500. Varias otras firmas de aviación francesas competidoras,
como Breguet y Sud-Ouest, ofrecieron sus propios diseños, el BR-891R Marte y
SO-30C, respectivamente. El Nord 2500, que fue diseñado con puertas de apertura
trasera para permitir el fácil manejo de la carga, fue considerado como el más
prometedor de los envíos recibidos; Según el 27 de abril de 1948, DTI realizó
un pedido para que se construyeran un par de prototipos para su evaluación.
El 10 de septiembre de 1949, el primer prototipo
realizó su vuelo inaugural. Fue impulsado por un par de motores Gnome-Rhône
14R, cada uno capaz de generar 1600 hp, lo que impulsó conjuntos de hélices de
paso variable de tres palas. Sin embargo, las pruebas de vuelo pronto
determinaron que el primer prototipo era simplemente demasiado lento para ser
útil para la mayoría de las aplicaciones. Como tal, en el segundo prototipo,
los 14R fueron reemplazados por un par de motores Bristol Hércules 738/9
construidos por SNECMA, capaces de producir 2040 hp, junto con una nueva
disposición de hélices Rotol de cuatro palas.
El modelo revisado fue rebautizado como el Nord 2501.
Después de haber quedado adecuadamente impresionado por su desempeño luego de
las mejoras, DTI decidió ordenar tres aeronaves más de preproducción al
estándar Nord 2501. Estas aeronaves de preproducción se sometieron a extensas
pruebas de vuelo, que incluyeron una serie de despegues contra el paquete similar
estadounidense Fairchild C-82. De estos, se encontró que el N2501 era superior,
lo que llevó a una orden de producción inicial para un lote de 34 aviones que
se ordenaron el 10 de julio de 1951.
La tragedia golpeó el esfuerzo de desarrollo
durante 1952 cuando el primer prototipo Nord 2501 se perdió en un accidente
durante un vuelo de prueba. El 9 de enero de 1953, el Nord 2501 fue bautizado
como Noratlas por la viuda del piloto asesinado en el accidente del primer
prototipo. A pesar del revés de la pérdida del primer prototipo, Nord continuó
con el programa programado, cumpliendo su contrato inicial para 34 aeronaves
hasta el 25 de junio de 1953, y la Armée de l'Air ordenó otros 174 Noratlas,
por un total de 228 aeronaves.
Servicio francés
Varios modelos diferentes fueron desarrollados y
propuestos, pero finalmente nunca fueron construidos. De los que se
construyeron, quizás el más distintivo fue el 2502 de orientación civil, que
contaba con motores adicionales en forma de un par de turborreactores Turbomeca
Marboré montados con la punta del ala, que le brindaron un mejor rendimiento en
el despegue. El 2506 propuesto debía construirse más allá del 2502, ya que
estaba destinado a poseer frenos de aire, junto con flaps rediseñados y un tren
de aterrizaje ajustable en altura. Luego de una eventual producción de unos 425
aviones, la última Noratlas se construyó en 1961. Fue reemplazada por la
multinacional Transall C-160.
El Nord Noratlas era un avión de transporte bimotor
y de doble brazo especialmente diseñado. Presentaba un gran fuselaje en forma
de cápsula que estaba colgado entre los brazos gemelos de la aeronave e
indirectamente unido a ellos a través de su ala montada en el hombro. El
Noratlas fue diseñado deliberadamente para ser operado en condiciones austeras,
con un tren de aterrizaje muy espaciado, completo con llantas anchas de baja
presión, para una mayor estabilidad e idoneidad para desplazarse por un terreno
accidentado, mientras que las hélices tenían suficiente espacio para acomodar
tales operaciones también. Fue impulsado por un par de motores Bristol Hércules
738/9 construidos por SNECMA , cada uno de los cuales es capaz de producir 2040
hp y con una hélice Rotol de cuatro palas por cada motor.
La cabina importante del Noratlas era capaz de
albergar hasta 7,5 toneladas cortas de carga o un máximo de 40 pasajeros;
cuando se vuela a una velocidad de crucero de 200 mph, puede transportar una
carga útil de 6 toneladas en un rango de hasta 750 millas. Por lo general, la
carga se cargaba y descargaba desde la cabina principal a través de las puertas
de la cubierta orientadas hacia atrás, que se colocaban intencionalmente cerca
del nivel del suelo para facilitar el manejo de la carga.
Historial operacional
Fuerza Aérea Francesa
Operativo Nord 2501 de 1/61 escuadrón de la Escadre
de Transporte 61 de la Fuerza Aérea Francesa en 1969
Durante su vida de servicio con la Armée de l'Air,
los Noratlas fueron inicialmente operados predominantemente en su rol de carga;
sin embargo, 10 fueron equipados, según lo ordenado, para facilitar también la
realización de operaciones de pasajeros. Sin embargo, tras la conclusión de la
Guerra de Independencia de Argelia en 1962 y la conclusión de las operaciones
militares francesas en ese teatro, muchos aviones realizaron trabajos de
conversión para desempeñar funciones secundarias adicionales. De las diversas
personalizaciones y modificaciones posteriores a la entrega hechas a la flota
de Noratlas, los ocho Nord Gabriel, que se utilizaron en la guerra electrónica.
El papel era, quizás, el más útil, además de ser el avión con más años de
servicio. Durante 1989, el Gabriel final fue finalmente eliminado de las
operaciones con la Armée de l'Air, marcando también el retiro completo del tipo
más amplio.
Los Noratlas pudieron lograr un reconocimiento y
notoriedad particulares entre el público en general como consecuencia de su uso
durante la Crisis de Suez de 1956. Durante la fase de apertura de la operación
Anglo- Francesa, los paracaidistas franceses se lanzaron con éxito utilizando
el tipo para desplegar rápidamente en varias ubicaciones estratégicas, como
inmediatamente al sur de Port Said y Port Fouad en Egipto.
Fuerza Aérea Alemana
Nord Aviation N 2501D Noratlas en el Technik Museum
, Speyer, Alemania
Durante los años de la posguerra, la nación recién
formada de Alemania Occidental se enfrentó con una situación similar a la que
había llevado a Francia a perseguir el desarrollo de los Noratlas. Como tal, el
gobierno decidió abordar el requisito de la Fuerza Aérea alemana para nuevos
aviones de transporte de la misma manera, eventualmente ordenó un total de 187
Noratlas a partir de 1956. De estos, los
primeros 25 aviones se fabricaron en Francia, mientras que los otros 161 Noratlas
fueron fabricados por la compañía Flugzeugbau Nord con sede en Alemania
Occidental bajo contrato; tales aviones fueron designados como N-2501D. De
estos aviones, solo 173 fueron entregados. Flugzeugbau había estado involucrado
en el programa Noratlas desde una etapa temprana, que era el primer proyecto de
aviación de la posguerra de la compañía, y había sido responsable del diseño y
fabricación de la mayoría del fuselaje de la aeronave.
Según el autor John P. Cann, si el servicio de
Noratlas en Alemania tenía una debilidad, era que la flota estaba equipada con
cuatro conjuntos diferentes de instrumentación de cabina y sistemas
electrónicos como resultado de su complejo acuerdo de adquisiciones. La
experiencia favorable con los Noratlas entusiasmó los esfuerzos de colaboración
franco-alemanes, lo que llevó directamente a los aviones de transporte Transall
C-160 más grandes y avanzados. Como resultado de la disponibilidad del Transall
superior, la Fuerza Aérea alemana llegó a considerar que su flota de Noratlas
había sido suplantada y les había dado excedentes a los requisitos. En
consecuencia, ya en 1964, la Fuerza Aérea alemana comenzó a ofrecer Noratlas
individuales para reventa; De esta manera, Alemania se convirtió en la fuente
principal para los diversos operadores nacionales más pequeños que llegaron a
operar el tipo. Portugal fue un cliente importante para el ex avión alemán, y
compró muchos para sus propios requisitos militares.
Fuerza Aérea de Israel
Durante 1956, la Fuerza Aérea israelí (IAF) compró
inicialmente tres ejemplares del N-2501IS. Sin embargo, esta adquisición se
realizó bajo coacción: el gobierno francés solo permitiría a Israel comprar 12
de sus cazas a reacción Dassault Ouragan si la nación también adquiriera al
menos tres Noratlas en el mismo acuerdo. Los israelíes estaban molestos por los
términos de la oferta, sin embargo, en ese momento, Francia era uno de los
pocos países que estaban dispuestos a vender armamentos modernos y plataformas
de combate a Israel; Finalmente, el gobierno israelí aceptó los términos de
Francia. Sin embargo, una vez en servicio, el personal de la IAF se dio cuenta
rápidamente de la utilidad de los Noratlas tras su desempeño durante la Crisis
de Suez de 1956.
Durante 1959, después de haber sido adecuadamente
impresionado por su uso en condiciones de combate, la IAF compró otros tres
N-2501IS; Antes de la Guerra de los Seis Días de 1967, también se adquirieron y
pusieron en servicio otros 16 ex N-2501D de la Fuerza Aérea alemana. La flota
de Noratlas estaba destinada principalmente al transporte de carga y
paracaidismo, aunque varias aeronaves realizaron más operaciones no
convencionales, y se usaron como aeronaves de bombardero improvisadas para
realizar misiones de ataque de largo alcance en Egipto, conocida como Operación
Sequía, al igual que los C-130 contemporáneos desplegados.
Entre las otras funciones secundarias que se sabe
que la IAF ha usado sus Noratlas para reconocimiento marítimo incluido al
comienzo de la Guerra de los Seis Días. Se ha afirmado que un IAF Noratlas
supuestamente había identificado el USS Liberty antes del incidente. Durante
1978, la IAF retiró lo último de su flota de Noratlas.
Fuerza Aérea helénica
Noratlas de la Fuerza Aérea Helénica con serie
53-228 en 1979.
Durante 1970, la Fuerza Aérea helénica recibió 50
excedentes de Noratlas de Alemania como parte de un paquete de compensación por
eventos durante la II Guerra Mundial, además de ser un elemento de la
asistencia militar organizada por la OTAN a Grecia. Los HAF Noratlas fueron
operados por el 354° Escuadrón de Puente Aéreo Táctico, con sede en Elefsis AFB
en las afueras de Atenas. En la noche del 21 al 22 de julio de 1974, varias HAF
Noratlas jugaron un papel durante la Operación Niki, que significa Victoria en
griego, que se usó para transportar por vía aérea al 1er Escuadrón de
Guardabosques Griegos de Souda, Creta a Nicosia, Chipre, como parte de la
respuesta de Grecia a la invasión turca de Chipre. A pesar de la edad de las
aeronaves y las condiciones adversas de vuelo presentes, 12 de las 15 aeronaves
que participaron en la Operación Niki lograron arribar y aterrizar en el
Aeropuerto Internacional de Nicosia; se cree que al menos un Noratlas fue
derribado por fuego amigo de fuerzas alineadas con los griegos. Sin embargo, la
operación permitió que el 1er Escuadrón de Rangers griego ayudara a mantener el
aeropuerto de Nicosia bajo el control de las Naciones Unidas y evitar su
rendición a la Brigada turca que lo había atacado.
Fuerza Aérea portuguesa
Civil N-2502 de Aeromaritime con jets auxiliares
Turbomeca Marbore de punta de ala en 1957
Antiguo N-2502F de la Fuerza Aérea Portuguesa
La Fuerza Aérea portuguesa operó un gran número de
Noratlas. Durante 1960, Portugal decidió comprar un lote inicial de seis N-2502A
militarizados, designados N-2502F, a la aerolínea francesa Union Aéromaritime
de Transport (UAT). Esta compra fue seguida rápidamente por otros seis del
mismo modelo, esta vez directamente del propio Nord Aviation. Más tarde, se
compraron 19 N-2501D adicionales de la Fuerza Aérea alemana. En general, varias
unidades de la Fuerza Aérea portuguesa operadas por los Noratlas, incluido la Esquadra
32, con base en la Base Aérea de Tancos, desde 1970 hasta 1977, la Esquadra 92,
con base en la Base Aérea de Luanda en la Angola portuguesa, de 1961 a 1975, la
Esquadra 102, con base en la Base Aérea de Beira en Mozambique, desde 1962 a
1975, y la Esquadra 123, con sede en la Base Aérea de Bissalanca en Guinea
Portuguesa, desde 1969 hasta 1974.
Entre 1961 y 1975, la Fuerza Aérea portuguesa operó
ampliamente su flota de Noratlas en los tres teatros de operaciones africanos
de la larga Guerra Colonial Portuguesa. En este prolongado conflicto, los
Noratlas se utilizaron principalmente para realizar misiones de transporte
táctico dentro del teatro, así como para transportar y entregar paracaidistas
portugueses durante las operaciones de asalto aéreo. Poco después de la
independencia de Angola y Mozambique en 1975, se entregó un lote de seis
Noratlas ex portugueses a los gobiernos de estos dos nuevos países. En
septiembre de 1977, todos los Noratlas restantes fueron retirados del servicio
portugués.
Operaciones civiles
En 1951, se estaba desarrollando una versión de
Noratlas con orientación civil, que había recibido múltiples pedidos de
clientes nacionales y extranjeros. Conocido como el N-2502A/B, fue diseñado
para ser adecuado para el transporte de carga útil de pasajeros y carga; La
principal diferencia entre los modelos militares y la variante civil fue la
adición de un par de pequeños turborreactores Turbomeca Marboré IIE, instalados
dentro de las puntas de las alas, con el fin de mejorar el rendimiento del tipo
solo durante la fase de despegue del vuelo. Las puertas de personal que
normalmente utilizan los paracaidistas también se eliminaron, ya que se
consideraba que carecía de valor para los posibles clientes civiles a los que
estaba destinada.
El 2502 fue utilizado principalmente por operadores
civiles como Aéromaritime du Transport (N-2502A) y CGTA- Air Algérie (N-2502B).
Sin embargo, los Noratlas nunca alcanzaron el mismo nivel de éxito de las
versiones militares en el mercado civil; Solo diez aviones de este modelo
fueron completados. Sin embargo, este modelo a menudo también terminaría en el
servicio militar a través de adquisiciones de operadores civiles; como tal, vio
un servicio relativamente limitado con clientes civiles.
Variantes
- N2500: Prototipo impulsado por un par de motores Gnome et Rhône 14R 1600-hp, uno de ellos construido.
- N2501: Versión de producción para la Fuerza Aérea Francesa, impulsada por motores de pistón radial Hércules 739 fabricados por SNECMA con 1521 kW cada uno, cinco prototipos y 208 aviones de producción construidos.
- Nord 2501A: Versión de transporte civil para UTA, equipada con dos motores de pistón radial Hércules de 1650 hp SNECMA 758/759, cuatro construidos posteriormente convertidos a N2502.
- Nord 2501D: La versión de producción para la Fuerza Aérea alemana, reemplazó algunos componentes de sistemas del N2501 con su equivalente de fabricantes alemanes, 186 construidos, 25 construidos en Francia y 161 construidos en Alemania.
- Nord 2501E: La nueva designación de un Nord 2501 estándar para pruebas de vuelo, el avión se usó para probar dos motores turborreactores auxiliares Turbomeca Marbore II.
- Nord 2501IS: Reemplazó algunos componentes de los sistemas del N-2501, 6 producidos, comprados por la Fuerza Aérea Israelí.
- N-2501 Gabriel: SIGINT/plataformas de guerra electrónica, 8 producidas, probablemente modificadas N-2501s; operado por la Armée de l'Air.
- Nord 2501TC: Nord 2501 modificado para uso civil por Transvalair , 3 producidos.
- Nord 2501: Versión de transporte civil para Air Algeria y Union Aéromaritime de Transport, con dos motores radiales Bristol Hércules 758/759 de 1650 hp, más dos motores turborreactores auxiliares Turbomeca Marbore II.
- Nord 2502A: Versión de transporte civil para Union Aéromaritime de Transport , impulsada por dos turbojets auxiliares Turbomeca Marboré II y dos motores radiales Bristol Hércules 758/759 de 1650 hp . Cinco construidos y dos conversiones de N2501A.
- Nord 2502B: Versión de transporte de carga civil para Air Algeria, impulsada por dos turbojets auxiliares Turbomeca Marboré II y dos motores radiales Bristol Hércules 758/759 de 1650 hp. 2 conversiones de N2501A y una construida.
- Nord 2502C: Versión de transporte civil de carga, similar a Nord 2502A / B. Diseñado para ser comprado por una aerolínea india, solo se construyó un prototipo.
- Nord 2502F: Versión militarizada del Nord 2502 para la Fuerza Aérea portuguesa, 6 conversiones.
- Nord 2503: Versión rediseñada con dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800 -CB17 de 2500 hp. Una conversión de uno de los prototipos Nord 2501.
- Nord 2504: Modificación del Nord 2502 para el papel de entrenamiento en la guerra antisubmarina con la Armada francesa, 24 ordenados, pero solo uno construido.
- Nord 2505: Nord 2502 modificado destinado a la guerra antisubmarina, cancelado no construido.
- Nord 2506: Modificación especial del Nord 2502 para mejorar el rendimiento de STOL y el rendimiento bajo carga pesada para su uso como transporte de asalto, una conversión y uno construido.
- Nord 2507: El Nord 2502 modificado destinado a la función de búsqueda y rescate , con una duración de 12 horas o más, nunca pasó la etapa de planificación.
- Nord 2508: Modificado Nord 2503, impulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-CB17 de 1864 kW (2,500 hp) y dos turbojets auxiliares Turbomeca Marboré IIE incorporados; altamente capaz, pero ninguno fue ordenado; Los prototipos fueron vendidos a Alemania, una conversión y uno construido.
- Nord 2508B: Versión de transporte de carga de la N.2508.
- Nord 2509: Versión sin construir. No construido
- Nord 2510: Versión de guerra antisubmarina no construida. No construido
- Nord 2520: Ampliado Nord 2502 con mejor capacidad de carga, nunca pasó la etapa de planificación.
Operadores
Operadores militares
- Angola
- Fuerza Aérea de Angola
- República del Congo
- Fuerza Aerienne de la Congolaise (Brazzaville)
- Djibouti
- Fuerza Aérea de Yibuti
- Francia
- Fuerza Aérea francesa
- Alemania
- Fuerza Aérea alemana
- Grecia
- Fuerza Aérea Helénica
- Israel
- Fuerza Aérea Israelí
- Mozambique
- Fuerza Aérea de mozambique
- Níger
- Fuerza Aérea de niger
- Nigeria
- Fuerza Aérea de Nigeria
- Portugal
- Fuerza Aérea portuguesa
- Ruanda
- Fuerza Aérea de Ruanda
- Uganda
- Fuerza Aérea de Uganda
Operadores civiles
- Argelia
- Air Algérie
- Francia
- Unión des Transports Aériens
- Unión Aéromaritime de Transport
Especificaciones técnicas
Tipo: Transporte
militar
Origen: Francia
Fabricante: Nord Aviation
Diseñador: Jean Calvy
Primer vuelo: 10 de septiembre de 1949
Introducción: 6 de diciembre de 1953
Retirado: 1989 (Francia)
Estado: Retirado
Producido: 1949-1961
Número construido: 425
Tripulación: 4-5
Capacidad: 45 soldados, 36 paracaidistas, 18
pacientes con médicos o carga.
Longitud: 21,96 m
Envergadura: 32,5 m
Altura: 6.0 m
Área de ala: 101.2 m²
Peso vacío: 13302 kg
Carga útil: 8458 kg
Max. Peso de despegue: 20603 kg
Planta de poder: 2 motores radiales SNECMA
-Fabricado Bristol Hércules de 2090 hp cada
Velocidad máxima: 405 km/h máximo bajo carga
completa
Velocidad de crucero: 320 km/h) a 1500 metros
Rango: 2500 km
Techo de servicio: 7100 m
Velocidad de ascenso: 5,5 m/s
