Entre los aerostatos o globos y el avión de los
hermanos Wright, hay un siglo de investigaciones tenaces, de arriesgados
experimentos y de constante trabajo para vencer los enormes obstáculos que
impedían hacer volar un objeto más pesado que el aire, darle fuerza propia y
dirigirlo.
Fueron cien años en que se ensayaron centenas de
aparatos ingeniosos algunos, desprovistos de todo valor científico otros, pero
cada uno aportaba un pequeño avance hacia el objetivo. En esta historia de la
aviación los hechos comienzan a relatarse desde el momento en que los hermanos
Wright logran hacer volar su aparato en Kitty Hawk, dejando para un capítulo
aparte sobre "El Primer Despegue" el relato de las apasionantes
aventuras científicas, técnicas y experimentales de los precursores del vuelo
con motor.
La fascinante historia de la aviación se inicia una
fría y ventosa mañana de 1903, en Kitty Hawk, lugar cercano a Norfolk, en el
estado norteamericano de Carolina del Norte: dos hombres de esforzado espíritu
pionero, los hermanos Wilbur y Orville Wright, hacen realidad ante sólo cinco
testigos presenciales el vuelo de un aparato más pesado que el aire, sueño
acariciado por generaciones enteras de sesudos cientistas, escritores
visionarios y osados aventureros. Es el primer eslabón de una ininterrumpida
cadena que conducirá a la prodigiosa era del "jet", de las fabulosas
aeronaves supersónicas que, pulverizando el tiempo y la distancia y haciendo
mofa de la geografía, reducen el tamaño de la Tierra hasta convertir en lugares
vecinos los puntos situados en las antípodas. Bombay, a la vuelta de la esquina
de Nueva York; Sídney, a horas de París; Buenos Aires o Santiago de Chile,
cercanos a Tokio;... el globo terráqueo con las dimensiones de una bola de
billar.
PIONEROS. La obra de un grupo de hombres audaces
fue la base de la aviación a comienzos del siglo XX. Henri Forman cubrió el 13
de enero de 1908, el primer kilómetro en circuito cerrado
Parece un cuento de hadas, pero no lo es. Tras este
prodigioso desarrollo no hay magia ni fantasía, sino una heroica y laboriosa
epopeya de conquista del espacio aéreo en que se funden los esfuerzos de
temerarios aviadores, geniales científicos e ingeniosos mecánicos, con las
generosas ofrendas de vida de los mártires, que sucumbieron en aras de -volar
cada día más alto y más distante, en beneficio del progreso humano.
El primer vuelo
Los hermanos Wright, tras variados experimentos con
planeadores, construyeron su primer avión en 1903, un aparato impulsado por un
motor de gasolina de cuatro cilindros y 16 HP, al que bautizaron con el nombre
de "The Flyer" (El Volador).
Ferdinand Ferber fue otro de los pilares del vuelo
a motor
El primer intento de despegue lo realizaron el 14
de diciembre de aquel año y constituyó un fracaso, pues el aparato sólo alcanzó
a levantarse levemente de la tierra, estrellándose después de haber permanecido
apenas tres segundos y medio en el aire. Pero tres días más tarde, el 17 de
diciembre de 1903, el "Flyer" volvió a despegar, con Orville en los
mandos, logrando mantenerse doce segundos en vuelo. La proeza de que una
máquina más pesada que el aire pudiera remontarse por su propia fuerza y volar
sin reducción de velocidad había sido por fin lograda, y el avión con tanta
Ahínco perseguido, era ya una realidad.
Inmediatamente después, en el curso del mismo día,
fueron realizados otros tres exitosos ensayos, cediéndose alternativamente
ambos hermanos los comandos. Finalmente, con Wilbur como piloto, el frágil
biplano de dos hélices conectadas al motor por medio de cadenas de bicicleta,
realizó un triunfal vuelo de 59 segundos, sobre una distancia de 260 metros,
con lo que no quedó lugar a dudas de que el mundo estaba ante la presencia de
un nuevo y revolucionario medio de transporte.
Curiosamente, a pesar de los testigos que
presenciaron la hazaña de los hermanos Wright y del comunicado a la prensa que
éstos enviaron el 5 de enero de 1904, el primer vuelo en aeroplano de la
historia pasó casi por completo desapercibido.
Orville y Wilbur Wright efectuaron el feliz experimento
en Kitty Hawk, Carolina del Norte.
Al parecer, los Wright, con su actitud de elegir un
desierto poco menos que inaccesible para realizar sus experimentos y de negarse
a dar la menor información previa acerca de su máquina y sus métodos, se
granjearon la antipatía de los periodistas, los cuales en un comienzo ignoraron
sistemáticamente sus actividades. Así, sin publicidad de ninguna especie, ambos
hermanos continuaron perfeccionando su invento, y tras varios vuelos cada vez
más prolongados, el 4 de octubre de 1905, Wilbur voló 33 minutos 17 segundos,
alcanzando a recorrer una distancia cercana a los 40 kilómetros. Pero el silencio
persistió y sólo un periódico de poca monta, especializado en la cría de
abejas, el "Gleannings in bee culture", publicó un artículo firmado
por M.A.I. Root, bajo el título de "el primer relato de un testigo que
asistió a un vuelo de aeroplano con motor".
La aviación llega a Europa
Mientras en los EEUU triunfaban silenciosamente
Wilbur y Orville Wright, en la vieja Europa numerosos pioneros trabajaban con
tenacidad para lograr el despegue de aparatos más pesados que el aire. En
Rusia, Nicolás Joukovsky, "el padre de la aviación", según los
soviéticos, creaba un instituto de aerodinámica y enseñaba mecánica.
LOS HÉROES: Louis Blériot realizó la hazaña de volar sobre el
Canal de la Mancha, siendo el primer piloto que superó esta empresa considerada
gigantesca para la época. La fotografía lo captó cuando era entrevistado en
Dover junto a su máquina, que aterrizó sin sufrir averías, mereciendo el
aplauso del mundo entero.
En Italia, Arturo Crocco y Riccaldoni construían
hidroplanos para estudiar la hélice; y en Alemania, Karl Jatho efectuaba, en
agosto y noviembre de 1903, sendos saltos de 20 y 60 metros, respectivamente,
con un aparato accionado por un motor de gasolina, que, al no poder mantenerse
en el aire, no constituyeron propiamente vuelos. En definitiva, iba a ser
Francia el país europeo en que la aviación daría sus más tempranos frutos. El
25 de mayo de 1905 el capitán Ferdinand Ferber se convierte en el primer europeo
en pilotar un aeroplano provisto de un motor de explosión, un biplano equipado
con un Peugeot 12 C.V. Por esa época se empieza a hablar ya de los hermanos
Gabriel y Charles Voisin, quienes, tras experimentar con numerosos planeadores
sobre las aguas del Sena, por cuenta de Archdeacon y de Blériot, inauguran la
primera fábrica de construcción aerodinámica del mundo, situada en el número 4
de la Rue de la Ferme, en Billancourt. Así mismo, 1905 presencia la fundación
de la Federación Aeronáutica Internacional (F.A.I.), autoridad que es
reconocida mundialmente para establecer los reglamentos de los records y su
homologación. Le siguen la creación del Aero-Club de América y la realización
del primer concurso de aviación auspiciado por el Aero-Club de Francia. Así,
poco a poco, antes de demostrar sus verdaderas proyecciones y alcances, la
aviación se institucionaliza, entreviendo sus enormes posibilidades.
Tres grandes aviadores: Henri Farman, Henri Deutsch
de la Meurthe y Charles Voisin
El honor de ser el primer piloto oficialmente
reconocido y el primer detentor de un record homologado por la F.A.I.
correspondió a un brasileño avecindado en París, llamado Alberto Santos Dumont.
Este último hecho tuvo lugar el 12 de noviembre de 1906, en el Bois de Boulogne,
sobre el césped de Bagatelle, cuando el inventor y aeronauta latinoamericano
voló 220 metros a una altura aproximada de 6 metros, estableciendo el record
mundial de velocidad, con 41,2 kilómetros por hora. La proeza fue lograda con
un gran biplano equipado con un motor Antoinette de 50 HP y provisto de ruedas
que le permitieron un despegue y un aterrizaje de relativa suavidad, en
comparación con los bruscos toques de tierra del aparato de los hermanos Wright,
Santos Dumont bautizó este aeroplano con el extraño nombre de "14
bis", simplemente, porque antes de efectuar su vuelo lo había probado,
suspendiéndolo, de su dirigible N° 14.
Farman hace noticia
Casi un año justo después del record de Santos
Dumont, el 13 de noviembre de 1907, un aparato ascendió por primera vez en
forma vertical, al hacer su aparición en escena un primitivo helicóptero que
elevó a su piloto y constructor, Paul Cornu, a la reducidísima
"altura" de 30 centímetros, cerca de la pequeña ciudad de Liseux, en
la Normandía.
PIONERO: El brasileño Santos Dumont mantuvo a París en
constante agitación con sus arriesgadas pruebas aéreas. Fue él quien voló allí
por primera, vez. La fotografía con su firma fue enviada al chileno Armando
Venegas, en 1916.
Estaba lejos aún el momento en que Juan de la
Cierva diera a conocer su eficaz autogiro, pero de todas maneras este prematuro
ensayo constituyó un hito importante, pues demostró la factibilidad del
despegue vertical. Más aún, pocos días más tarde, la máquina de Cornu reafirmó
su éxito al ascender un metro y medio, no sólo con su piloto, sino que, con el
hermano de éste, que se había aferrado a la armazón.
No obstante, la llamativa experiencia de Cornu, son
otros los nombres que ocupan las primeras planas de los periódicos galos de la
época, como Esnault Pelterie, Delagrange, De Pischoff, que el 6 de diciembre de
1907 vuela medio kilómetro con un motor Anzani de 25 hp y Henri Farman, que
alcanza a recorrer una distancia de 771 metros el 26 de octubre de aquel mismo
año, utilizando un motor Antoinette de 50 hp.
En los primeros días de 1908 un acontecimiento importante
atrajo la atención de todo el mundo: el 13 de enero, pilotando un biplano
construido por Voisin y equipado con un motor Antoinette de 40/50 hp, el ya
célebre Henri Farman ganó el gran premio de aviación Deutsch-Archdeacon,
instituido en 1904 para recompensar al primer aviador que recorriera un
kilómetro en circuito cerrado. Así, tuvieron que transcurrir cuatro largos años
para que alguien estuviera en condiciones de cumplir con el requisito exigido
para llevarse los 50 mil francos de recompensa. El aeroplano que efectuó la
prueba había sido encargado el 19 de junio de 1907 a las fábricas Voisin,
estipulándose estas drásticas condiciones en la carta de solicitud: "este
aparato debe volar un kilómetro en línea recta, de lo contrario, H. Farman no
deberá nada a M. Voisin". Pero Gabriel Voisin trabajó a conciencia y
gracias al aeroplano salido de su fábrica, Farman no sólo venció en el gran
premio, desplazando a los demás participantes, aviadores la talla de Blériot,
Delagrange, Esnault Pelterie, Ferber, Santos Dumont y Traian Vuia, sino que
consiguió también dos records homologados por la F.A.I.: el de distancia, con
771 metros, y el de velocidad, con 52,7 km/h. Pero mientras en Francia Farman
se cubría de laureles, al otro lado del Atlántico, en los EEUU, la aviación
cobraba su primera víctima, al perecer en un accidente, el Teniente Thomas
Selfridge, quien volaba en calidad de pasajero de Orville Wright, durante una
prueba para el ejército norteamericano. Milagrosamente, el protagonista del
primer vuelo en avión de la historia libró con vida de este percance.
Blériot cruza el Canal de la Mancha
El año 1908 concluyó con dos nuevas proezas de
Farman. Tras mejorar su propio record de distancia, aumentándolo a 2
kilómetros, este destacado aviador, siempre pilotando su Voisin, estableció, el
30 de octubre, el primer enlace entre dos ciudades, uniendo Bony con Reims,
distantes entre sí 27 kilómetros, en 20 minutos. Pero estos raids constituían
sólo una antesala del primer acontecimiento verdaderamente grande en la
historia de la aviación, el cual se produciría al año siguiente: el primer
cruce del Canal de la Mancha.
Todo comenzó en 1906, cuando el champaña Ruinart
ofreció la suma de 500 francos al primer aviador que lograra cruzar el canal
que separa a Francia de Inglaterra, estipulando en las bases del concurso que
el intento debía realizarse impostergablemente antes del 19 de enero de 1910.
Más tarde, el 5 de octubre de 1908, el diario londinense "Daily Mail"
instituyó una recompensa de 500 libras, suma que no demoró en doblar, por la
misma travesía, a condición de que "ninguna parte de la máquina pudiera
tocar el mar durante el vuelo". Acicateados por los premios, los ensayos
de los presuntos participantes se intensificaron durante 1909. En definitiva,
los competidores fueron sólo dos: Hubert Latham, con su monoplano
"Antoinette", y Louis Blériot, con el monoplano de su nombre, que
llevaba el número XI. Se trataba de un aparato de anchas alas confeccionadas
con un resistente papel de la China, armazón de fresno y álamo, y por tirantes,
unas cuerdas de piano. La partida se fijó en los alrededores de Calais,
asignándoseles a ambos concursantes inscritos sendos campos de despegue.
El 19 de julio de 1909 partió Latham desde
Sangatte, elevándose hasta una altura de 300 metros, pero el motor le falló en
pleno vuelo, cayendo el avión a 15 kilómetros de la costa inglesa.
Afortunadamente, la torpedera "Harpon", que había seguido su vuelo,
llegó a tiempo para salvarle. Seis días más tarde, el 25 de julio, despegó
Blériot desde Les Barques. En la torpedera "Escopette", que convoyaba
al avión, viajaba anhelante a Inglaterra Madame Blériot. El monoplano, que
había partido con un combustible para tres horas, volaba a una velocidad media
de 58 km/h y a una altura de 150 metros. A los diez minutos de vuelo dejó atrás
a la torpedera, sin ver ya su piloto otra cosa que cielo y mar, y sin oír más
que el ruido del oleaje, del viento y del motor Anzani de 25 hp, no más
bullicioso que el de una motocicleta. A las 05:12, Blériot, guiado por las
señales de la bandera que agitaba su amigo el periodista Fontaine, aterrizaba
en Dover. Había cruzado el Canal, de alrededor de 38 kilómetros de anchura en
el trayecto Les Barques-North Foreland Meadow, en 37 minutos. La aclamación fue
simultánea en Francia, en Inglaterra y en todo el mundo: Blériot había
demostrado con su hazaña que la aviación no era para entretenimiento de un
grupo de aficionados, sino para beneficio de la humanidad entera.
Los 16 primeros pilotos del mundo
Tras el cruce del Canal de la Mancha, el entusiasmo
por la aviación aumenta en forma palpable y los "meetings” aéreos
multiplican por doquier. En Reims-Bétheny se celebra la "Gran semana de la
aviación", del 22 al 29 de agosto de 1909, y lo más granado de ella se
congrega y exhibe sus habilidades en presencia del Presidente de Francia,
Armand Fallieres. Henri Farman, Louis Paulhan, Latham, Lefévre, el americano
Curtiss, aventajado émulo de los Wright, Delagrange, Esnault Pelterie y el
héroe del momento, Blériot, hacen gala de destreza y arrojo. En Italia, en
tanto, tiene lugar, en septiembre del mismo año, otra gran reunión aeronáutica,
en la que se luce un tal Gabriele d'Annunzio, que recibe su bautizo en el aire,
y en la que llaman la atención varios modelos de fabricación italiana, como el
Ponzelli y el Cobianchi. Casi simultáneamente, en Gran Bretaña J.T.C.
Moore-Bravanzon gana un premio de mil libras ofrecido por el "Daily Mail",
al realizar el primer vuelo circular de una milla con avión y piloto ingleses.
Pero Francia continúa siendo La Meca de la aviación y durante la gran semana de
"Port Aviation", el conde Lambert hace noticia al obtener, el 18 de
octubre de 1909, un record de altura, con 300 metros, y luego sobrevolar París,
coronando su brillante exhibición sobre la "Ciudad Luz" con un
arriesgado viraje en torno a la Torre Eiffel.
A todo esto, los aeroplanos comienzan a fabricarse
en serie y el 25 de septiembre de 1909 se inaugura en el Grand Palais de París
la primera Exposición Internacional de la Locomoción Aérea, en la que el
aficionado puede elegir entre un Wright que se ofrece por 30 mis francos, un
Antoinette que cuesta 25 mil o un Blériot, idéntico al que efectuó la travesía
del Canal, al módico precio de apenas 10 mil francos. Asimismo, el público se
entera de que la aviación no es un pasatiempo tan peligroso, reservado
únicamente a "locos y temerarios", pues durante todo 1909, el año en
que se han efectuado más vuelos en lo que va recorrido de la incipiente
actividad aérea, sólo tres pilotos han perecido ante los mandos: Lefévre, con
un Wright, el 17 de septiembre, en Juvisy; Ferber, con un Voisin, el 22 del
mismo mes, en Boulogne-sur-Mer, y el español Antonio Fernández, que se estrelló
con un aeroplano de su propia construcción el 6 de diciembre, en Niza.
ROBERT ESNAULT PELTERIE. Francés de actividad
desbordante, fue ingeniero, constructor y gran piloto
Mil novecientos nueve, año clave de la aviación
internacional, vio también extenderse los primeros títulos oficiales de piloto
concedidos por el Aero-Club de Francia. Fueron las dieciséis primeras licencias
de vuelo otorgadas a otros tantos aviadores que se habían distinguido por su
destreza y arrojo a toda prueba. Esta lista histórica en los anales de la
aviación estuvo integrada por Louis Blériot, Glenn Curtiss, León Delagrange,
Robert Esnault Pelterie, Henri Farman, Ferdinand Ferber, Maurice Farman, Jean
Gobron, Charles de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, Paul Tissandier,
Henri Rougier, Alberto Santos Dumont, Orville Wright y Wilbur Wright. En
síntesis, doce franceses, tres norteamericanos y un brasileño.
Raids de gran aliento
Paralelamente a los raids temerarios y a las
pruebas en procura de la obtención de nuevos records, la investigación
aeronáutica siguió adelante en su búsqueda de materiales más ligeros para los
motores y de diseños más funcionales para los fuselajes. La aparición de nuevas
aleaciones de magnesio y aluminio y de gasolinas especiales para aviación, que
permitían grados de compresión mayores, dieron un gran impulso a la
construcción de motores de aviación más eficientes, y los resultados no se
hicieron esperar. Haciendo honor a este progreso, mil novecientos diez estaba
destinado a convertirse en el año de los primeros viajes de gran aliento. La
serie se inicia con el recorrido Londres-Manchester, cumplido brillantemente
por el francés Louis Paulhan, quien vence a su rival inglés Claude Graham-White, en una carrera
interciudades auspiciada por el infatigable "Daily Mail", diario
verdaderamente interesado en estimular el desarrollo de la aviación.
CONDE DE LAMBERT. Realizó pruebas con
hidroplaneadores.
El raid fue realizado en 4 horas 12 minutos de
vuelo efectivo y sin aterrizar más que una vez durante el trayecto, en los días
27 y 28 de abril, con un aparato Henri Farman provisto de un motor Gnome de 50
caballos. Pero cinco meses más tarde, el 23 de septiembre, el joven deportista
peruano y alumno de la escuela Farman de Morumelon, Jorge Chávez, opaca la
proeza de Paulhan y asombra al mundo al partir desde Briga y realizar la
primera travesía de los Alpes en un aparato Blériot. Infortunadamente, Chávez
no tiene tiempo de regocijarse de su hazaña, pues, en forma paradojal, luego de
haber volado a miles de metros de altitud, algo se rompe en el aeroplano a una
distancia de sólo 10 metros del suelo, cuando se dispone a aterrizar en
Domodossola. El aparato cae violentamente a tierra y su piloto es retirado de
entre los restos del avión con ambas piernas fracturadas. Cuatro días más tarde
fallecerá. Chávez desciende a la tumba con otro gran record en su poder, el de
altura, con 2.857 metros, conseguido el 8 de septiembre de 1910, dos semanas
antes de su gloriosa travesía de los Alpes.
EN PLENA CALLE. El audaz piloto inglés Claude
Graham White despega en una avenida de Washington el 14 de octubre de 1910,
tres haber sido felicitado por altas personalidades.
Otro raid importante efectuado en 1910 fue el de
París-Bruselas-París, ganado por el holandés Wijnmalen con un pasajero, en
menos de 36 horas, durante los días 16 y 17 de octubre. Poco antes, el 2 de
octubre, había tenido lugar la primera colisión en pleno vuelo de dos
aeroplanos, al estrellarse en Milán, a unos 30 metros de altura, un Antoinette
piloteada por René Thomas y el Henri Farman del Capitán escocés Bertram
Dickson. "Los dos aparatos se estrellaron contra el suelo formando un
terrible amasijo de tela maderas y tirantes", explicó más tarde Thomas,
pues ambos aviadores, sorprendentemente, lograron sobrevivir al desastre,
aunque no sin graves heridas.
Difusión en otros países
A todo esto, los constructores y aviadores de otros
países hacen denodados esfuerzos por acortar la ventaja que les llevan los
franceses, principalmente, y también los norteamericanos, cuya última proeza ha
sido el despegue de un avión desde el puente de un buque de guerra, el
Birmingham, anclado en Hampton Roads, de mostración efectuada por Eugene Ely,
piloto de pruebas de la casa Curtiss, el 14 de noviembre de 1910.
GABRIEL D'ANNUNZIO, quien acompañado por Natale
Palli voló sobre Viena en agosto de 1918.
Entre los ingleses se distinguen: Moore-Bravanzon;
J. W. Duone, que exhibe orgulloso su enorme biplano en forma de V; Cecil Grace,
que desaparece en las aguas del Canal de la Mancha con su Short-Farman el 22 de
diciembre de 1910; Claude Graham White, que causa sensación aterrizando en una
avenida de Washington y luego, despegando de ella y, por último, Charles S.
Rolls, que el 2 de junio de 1910 realiza la primera travesía del Canal de la
Mancha en ambos sentidos, piloteando un Short-Wright. Infortunadamente, Rolls
perece en un accidente aéreo un mes más tarde.
Mientras tanto, en Alemania August Euler obtiene el
primer título de aviador de su país y el príncipe Enrique de Prusia da un
ejemplo de entusiasmo piloteando su propio aparato. Por otra parte, el país
germano comienza también a producir aviones en serie al inaugurar Hans Grade la
primera fábrica de construcción aeronáutica alemana.
Baronesa de Laroche y Marie Marvingt.
Pero hay también otros países en que la aviación se
desarrolla en Italia, Gianni Caproni presentó su primer biplano, antes de
asociarse con Agostini, con quien producirá interesantes modelos; el Rusia, los
pilotos Piotrowski y Rolsinski efectúan exitosos vuelos interciudades; y en la
pequeña Suiza, los hermanos Armand y Henri Dufaux se hallan ya en su tercer
avión, a bordo del cual Armand cruza el lago Leman, el 28 de agosto de 1910.
Así, vuelo a vuelo, la aviación comienza a extenderse por todos los cielos de
mundo.
Vuelan las mujeres
El año 1910 marcó también la incorporación oficial
del bello sexo a las actividades aeronáuticas, al concederse por primera vez el
título de aviador a una mujer, el 8 de marzo, en la persona de la francesita
Elise Deroche más conocida como la baronesa Raymonde de Laroche. La joven que había
debutado como artista en la vida parisiense, dio muestras de gran coraje y
pericia, obteniendo excelentes resultados en los concursos aéreos, hasta que en
1919 pereció al precipitarse a tierra su aparato diseñado especialmente para
ella.
Tras la Deroche otras mujeres obtuvieron el título
de piloto, evidenciando grandes aptitudes para aquel arriesgado e inseguro
deporte que constituía la aviación de fines de la “Belle Epoque". Entre
ellas sobresalieron las francesas Marthe Niel, Marie Marvingt, infatigable
alumna de Latham, Jeanne Herveux, aventajada discípula del gran Blériot y Mme.
Driacourt.
Jeanne Herveux y Hélène Dutrieu
También alcanzaron gran popularidad por esa época
la primera piloto belga, Hélène Dutrien y las norteamericanas, Hariett Quimby y
Blanch Scott, esta última la primera mujer que voló sola en América, al cruzar
el lago Keuka el 2 de septiembre de 1910.
No tardó, asimismo en instituirse una competición
especial para damas, la Copa Femenina, en la que las mujeres se dieron a la
tarea de batir sus propios records, procurando emular a varones.
Estos, por otra parte, no se habían quedado
dormidos y ensayaban otros métodos de despegue. Así, Henri Fabre, de Marsella,
se convierte en el primer aviador del mundo en pilotar un hidroavión, un
aparato de su propia construcción al que llamó "aeroplano marino". El
vehículo de marras, equipado con un motor Gnome de 50 hp, despegó del estanque
de Berre el 28 de marzo de 1910, al primer intento, consiguiendo realizar
varios vuelos de corta duración. Aunque más que un hidroavión propiamente tal,
el aparato de Fabre era un "aeroplano con flotadores". El experimento
representó la invención de tres nuevos elementos: los flotadores, la viga
armada y el velamen que se fijaba a las alas tal como la vela de un yate.
Progreso evidente y records dudosos
En los últimos años que precedieron a la I Guerra Mundial,
la aviación experimentó un acelerado progreso, tanto en las marcas establecidas
como en su difusión. A principios de 1912 fue publicado un folleto bajo el
título de "Dernières Inventions", que en su parte correspondiente a
aviación trazaba un auspicioso panorama al reseñar la actividad aérea del año
anterior.
TRANSPORTE AÉREO. Una verdadera competencia se
desencadenó entre quienes podían transportar un mayor número de pasajeros.
Lemartin cuando condujo a siete personas en un Blériot XIII, quebrando un
record que luego fue superado.
La publicación atestiguaba que se habían construido
en el mundo más de 1350 aeroplanos, propulsados por un total de 80 mil hp,
adquiriéndose 450 aparatos más que el año anterior. Asimismo, establecía que
los aviones habían transportado 12 mil pasajeros, contra sólo 5 mil del año
precedente, en 13 mil "viajes aéreos sobre campo abierto", con un
recorrido total de 2 millones 600 mil kilómetros, vale decir, una distancia
equivalente a unas 65 vueltas a la circunferencia terrestre. Señalaba también
aquel anuario que se había observado un "gran consumo de hélices",
unas 8 mil.
Esta última circunstancia, motivada por el peligro
que representaba cada aterrizaje, se rompían con un promedio de cinco por
avión, dio por resultado el nacimiento de una nueva industria: la de los fabricantes
de propulsores, entre los que se destacó Lucien Chauvière con su modelo de
"hélice integral", construida con láminas de madera encoladas y
después modeladas.
Sin embargo, pese al innegable progreso técnico que
evidenciaba la aviación, las estadísticas señalaban también que las bajas
humanas aumentaban alarmantemente: de un aviador muerto en 1908, 3 en 1909 y 29
en 1910 a cerca de un centenar en 1911. Al parecer, los hechos comenzaban a dar
la razón a René Quinton, quien había profetizado: "La aviación existirá
hasta cuando se mate un aviador cada día".
El aparato que utilizó Henry Péquet para llevar 6
mil cartas, que pesaban aproximadamente 15 kilos, entre Allahabad y la
fortaleza de Nani, en la India. Es el primer correo aéreo de la historia
A todo esto, una especie de fiebre surge entre los
aviadores, quienes, no contentos con competir por records de altura, distancia
o velocidad, rivalizan por ver quién es capaz de transportar mayor cantidad de
pasajeros. Todo el mundo habla entonces de los "Aerobuses". Primero
Sommer, sobre un Farman modificado por él mismo, lleva a cinco pasajeros; luego
Lemartin, en su aerobús Blériot, introduce a bordo a siete viajeros, y dos días
más tarde a 9; después Louis Breguet entra en la competición y traslada a 10
personas en su Breguet G-3, recorriendo unos 5 kilómetros en menos de cinco
minutos. Pero Breguet no pudo conservar por mucho su famoso record, pues al día
siguiente. Roger Sommer logró pasear a 12 pasajeros en un recorrido de 800
metros, en Mouzon, Ardenas. En verdad, esta competencia algo ingenua adolecía
de graves fallas, pues en los reglamentos de estos records no se tomaba en
cuenta el peso transportado, y así, siendo lo único que contaba el número de
personas, los aviadores terminaron por incrementar sus marcas a costa de
transportar individuos excepcionalmente livianos, tales como bailarinas,
enanos, y aun niños de corta edad.
El primer correo aéreo
Un acontecimiento digno de ser señalado durante
1911 fue la aparición del correo aéreo, cuyo primer servicio tuvo lugar el 18
de febrero de aquel año en la India.
Henri Péquet, piloteando un Sommer propulsado por
un motor Gnome de 50 hp, voló entre Allahabad y la fortaleza de Nani, distantes
unos 30 kilómetros, llevando un saco de correspondencia que contenía 6 mil
cartas, las que fueron recibidas por un serio funcionario del servicio de
Correos de Su Majestad Británica, 27 minutos después de ser despachadas desde
su punto de partida.
PRIMERAS APLICACIONES del avión en lo guerra: Un
fusil Lebel montada en un avión Nieuport.
"A finales de esta semana, señaló
posteriormente un diario inglés, se han recibido en Londres unas cartas
procedentes de las Indias y ostentando un matasellos nuevo en la historia
postal, "first aerial post", el primero en ser reconocido por las
autoridades para estampillar cartas por vía aérea." Era el inicio del
correo aéreo, que tan decisiva importancia alcanzaría al correr de los años,
hasta convertirse en el imprescindible y rapidísimo vehículo de comunicación
postal de nuestros días, que sirve a las más apartadas regiones del globo.
Simultáneamente a la aparición del correo aéreo
nacía también el vuelo nocturno. Hasta ese momento había sido más bien la noche
la que había sorprendido a los pilotos, como ocurrió con Wilbur Wright en 1908,
en Auvours, o con Maurice Farman en el transcurso de un raid Etampes-Toussus.
Ahora son los aviadores quienes van en busca de la noche, y así, el 11 de
febrero de 1911, Robert Grandseigne despega del campo de Issy a las 02:30 de la
madrugada y no retorna hasta una hora más tarde, después de haber sobrevolado
París con su Caudron de motor Anzani.
Alas para la guerra
Al margen de los adelantos técnicos logrados, 1911
fue un año de importantes raids y comentadas hazañas aéreas. El 12 de abril
Pierre Prier efectuó con un Blériot, provisto de motor Gnome de 50 hp, el
primer vuelo sin escalas entre Londres y París, en 4 horas 55 minutos. Al mes
siguiente, el 21 de mayo, tuvo lugar la primera gran carrera entre capitales,
la prueba París-Madrid, que fue terminada por un solo concursante, Jules
Védrines, quien cubrió los 1700 kilómetros del recorrido en 14 horas 6 minutos
de vuelo efectivo.
La proeza fue enlutada por la trágica muerte del
ministro francés de la Guerra, Bertaux, al estrellarse contra la muchedumbre el
aparato de un participante en los momentos del despegue.
PILOTOS FRANCESES. Robert y León Morane se
destacaron por la pericia sobre los mandos de los aviones en que volaron. León
Morane fue poseedor del record de velocidad con 106,508 kilómetros por hora, en
un Blériot.
Pero no todo era espíritu deportivo en la
aeronáutica de aquellos días, sino que habían comenzado a entreverse las
enormes posibilidades bélicas del avión. Ya en 1908, Clément Ader había
afirmado que: "La defensa nacional sólo puede llegar a ser efectiva con el
concurso de la aviación", interesando al ministro de Guerra francés, el
cual había invertido 100 mil francos en la preparación de aviadores militares.
Sin embargo, fueron los italianos los primeros en utilizar el aeroplano como
instrumento de combate, durante la invasión de Tripolitania en 1911. El 23 de
octubre de aquel año, el Capitán Piazza, en un Blériot, y el Capitán Moizo, en
un Nieuport, se aventuraron en un vuelo de reconocimiento sobre las líneas
turcas, en dirección a Azizia. Moizo tuvo su bautismo de fuego, el primero en
la historia aérea, el 25 de octubre, cuando su aparato recibió tres balazos en
un ala, en el sector de Ain-Zara. Días más tarde, el 19 de noviembre, el Teniente
Gayotti efectuaría el primer bombardeo en acción de guerra, al dejar caer
cuatro bombas desde una altura de 800 metros sobre un campamento turco.
"Aviettes" y paracaídas
Al promediar 1912, París, que continuaba siendo la
capital de la aviación, presenció el nacimiento de una nueva moda: la afición
hacia el vuelo muscular, que comenzó a hacer furor con los concursos de
"aviettes" en el Parc des Princes. Se trataba de accionar mediante
pedales una hélice que permitía el despegue de un aparato provisto de alas, una
especie de bicicleta voladora. Los aviettes" obtienen algún éxito
consiguiendo realizar algunos saltos, lo que trae por resultado la aparición de
los más extraños modelos. El corredor ciclista Rettich se apasiona por esta
nueva modalidad de "vuelo" y gana el 20 de octubre de 1912 el Premio
Peugeot del "Decímetro", con un recorrido de ida y vuelta sobre un
espacio delimitado por dos cordeles distantes un metro, y situados a sólo un
centímetro de altura sobre el suelo.
ROLAND GARROS en un Demoiselle
Pero mientras algunos deportistas se dedican a
jugar con los "aviettes", la aviación propiamente tal continúa
haciendo progresos y así, durante 1912, aparece en Francia el primer avión con
cabina cerrada, el "Avro", tipo monoplano o biplano. Nace también por
esa misma época, el paracaídas como instrumento de salvación para el aviador,
ya que, como pretexto para exhibiciones aeronáuticas, existía desde que en 1797
Jacques Garnerin saltara desde un aeróstato que volaba a dos mil metros de
altura. El primero en lanzarse en paracaídas desde un avión, fue el Capitán
norteamericano, Albert Berry , el 19 de marzo de 1912, sobre San Luis, en
Jefferson Barracks. En el curso del mismo año, el 21 de septiembre, Tiny
Broadwick, también norteamericana, se convirtió a su vez en la primera mujer de
la historia en saltar en paracaídas.
Pero antes de finalizar el año, los EEUU conquistan
otro laurel, al conseguir Galbraith P. Rodgers realizar la primera travesía del
continente americano desde Nueva York a Pasadena, California, en un biplano
Wright Baby con motor de 25 hp, en 49 días y con 68 escalas, en 82 horas de
vuelo efectivo y cubriendo una distancia aproximada de 5 mil kilómetros. Sin
embargo, 1912 fue también año de duelo para la aviación norteamericana y
mundial, al fallecer el 30 de mayo, a los 45 años de edad y víctima de la
fiebre tifoidea, Wilbur Wright, el mayor de los célebres hermanos.
1913: "El año glorioso"
Mil novecientos trece trajo la aparición del primer
gigante del aire, al ser construido por un joven ruso natural de Kiev, Igor
Sikorski, el primer cuatrimotor que levantó vuelo en el mundo. Buscando obtener
un aparato que proporcionara mayor seguridad, Sikorski tuvo la idea de diseñar
y llevar a la práctica un multimotor, pese al escepticismo y las críticas de
los expertos en aeronáutica, que, entre otras objeciones, llegaron a afirmar
que jamás un avión tan pesado podría abandonar el suelo y que su excesivo
tamaño no permitiría dirigirlo". Sin embargo, echando por tierra aquellos
pesimistas vaticinios, "El Grande", un biplano equipado con cuatro
motores Argus de 100 hp cada uno, alzó triunfal vuelo el 13 de mayo de 1913,
pilotado por su constructor, Sikorski, y llevando una tripulación de tres
personas. Fuera del importante avance técnico que representó la aparición del
primer tetramotor, el aparato de Sikorski constituyó en verdad, el primer avión
realmente cómodo que surcó el cielo, lejanamente precursor de las fastuosas
aeronaves de pasajeros de la actualidad. Su funcional diseño incluía un mirador
bastante amplio delante de la cabina, un “puente de paseo", a disposición de
los viajeros, cuatro confortables asientos, una mesa y un sofá, grandes
ventanales que permitían disfrutar de una excelente visibilidad y, por último,
un lavabo y una guardarropía.
Pero la entrada en escena del primer cuatrimotor
fue sólo uno más de los grandes logros conseguidos por la aviación en 1913,
recordado como "el año glorioso". Las hazañas se sucedieron casi sin
interrupción. El 24 de enero, otro peruano, Jean Bielovucic, coronó la hazaña
de su compatriota Chávez, al franquear triunfalmente los Alpes, sobre un
Hanriot con motor Gnome de 25 hp, Bielovucic salió desde Briga y, tras volar 28
minutos a una altura de 3200 metros, aterrizó sano y salvo en Domodossola,
distante unos 25 kilómetros. Un mes más tarde, el 25 de febrero, el piloto
francés Marcel Brindjonc des Moulinais sale de París e inicia una serie de
vuelos que llevarán a su Morane prácticamente a todos los puntos de Europa:
Londres, Bruselas, Berlín, Varsovia, San Petersburgo, Estocolmo, Copenhague, La
Haya, Burdeos, Madrid, Barcelona, Lyon...
Finalmente hace un triunfal retorno a la
"Ciudad Luz" con una escolta de honor, formada por sus cuatro mejores
amigos, los aviadores Audemars, Garros, Gilbert y León Morane, en lo que fue el
primer vuelo conjunto de cinco aparatos de toda la historia. Más tarde, el 23
de septiembre, uno de los de la escolta, el célebre Roland Garros, realizó a su
vez la proeza más celebrada del "año glorioso": la travesía del
Mediterráneo. Saliendo de Saint-Raphael, Garros aterrizó en Bizerta cuando sólo
le quedaban 5 litros de gasolina en el depósito de su Morane-Saulnier, 7 horas
y 53 minutos más tarde, tras haber cubierto 730 kilómetros, 500 de ellos sobre
las olas.
La aviación en la I Guerra Mundial
La I Guerra Mundial, 1914-1918 dio margen a nuevos desarrollos
y a un perfeccionamiento creciente de las máquinas volantes, conduciendo a la
joven aviación a un nivel de eficiencia que permitiría posteriormente la
realización de grandes viajes intercontinentales, como los de Ramón Franco,
Charles Lindbergh, Costes, Le-Brix Bellonte o Balbo.
GRANDES PROGRESOS. Igor Sikorski construyó y
piloteó el primer biplano con cuatro motores. Su tren de aterrizaje podía ser
sustituido por esquís en época invernal.
Al iniciarse la sangrienta conflagración, unos
pocos y frágiles aparatos de alambre y lona, rígidos y vulnerables, surcan el
aire transportando en sus carlingas a temerarios pilotos que se desafían
versallescamente a duelos aéreos, a tiro de pistola o de fusil, o dejan caer a
mano pequeñas y casi inofensivas bombas sobre las poblaciones. Al caer el telón
de la Gran Guerra, la escena ha cambiado radicalmente: miles de aparatos de
sólida construcción metálica, equipados con ametralladoras, se enfrentan en
verdaderas batallas campales aéreas y arrojan toneladas de mortíferas bombas
sobre las grandes capitales europeas.
Henri Farman estableció el primer enloce de
"ciudad a ciudad". Además fue poseedor de records mundiales de
velocidad y distancias.
En el aspecto de los records puros, el avión ha
ganado 894 kilómetros en distancia, 3973 metros en altitud y 72 kilómetros por
hora en velocidad. En 1918 los aviones de caza vuelan ya a una velocidad media
de 200 km/h y a una altitud de 6 mil metros. A su vez, los equipos han experimentado
un progreso notable: las comunicaciones por radio aire-tierra son casi
perfectas, y la fotografía aérea es ya una realidad. De un modo general, puede
decirse que a causa de la guerra la producción aeronáutica entró en su fase
industrial, reemplazando la organización del trabajo al imperfecto sistema
artesanal imperante en las fábricas de aviones anteriores al conflicto. Una vez
terminada la contienda, esta situación persistiría y se acentuaría,
representando para los constructores un innegable perfeccionamiento en sus
modelos.
Mientras la vieja Europa presenciaba y sufría el
desenlace de la I Guerra Mundial, en un extremo del globo hacía noticia el Teniente
chileno Dagoberto Godoy, quien el 12 de septiembre de 1918 realizó el primer
cruce del macizo andino, volando entre Santiago y Mendoza. Al año siguiente,
otro joven Teniente chileno, Armando Cortínez, emularía la hazaña anterior,
realizando por primera vez la doble travesía de los Andes.
Un mes más tarde, el 14 de junio, dos pilotos
británicos, el inglés John Alcock y el escocés Arthur Brown, despegan en un
bombardero Vickers Vimy equipado con dos motores Rolls-Royce desde Lester's
Field, en Terranova, y aterrizan 16 horas y 12 minutos más tarde en Clifden,
Irlanda, cumpliendo el primer vuelo transatlántico sin escalas de la historia.
Mil novecientos diecinueve vio surgir también el
primer transporte aéreo regular civil; en otras palabras, la aviación
comercial. El primer servicio de pasajeros fue inaugurado en Alemania el 5 de
febrero por la Deutsche Luftreederei, entre Berlín y Weimar, vía Leipzig. El
tiempo empleado para cubrir el recorrido entre la antigua capital y la nueva, a
bordo de un AEG de 5 plazas o de un DFW de 2 plazas, era de 2 horas y 18
minutos.
VUELTA AL MUNDO. Wade, Martin, Nelson, Oden,
Turner, Smith y Harding (foto superior), antes de iniciar la primera vuelta al
mundo en cuatro biplanos. En el accidentado intento recorrieron 28 países en
seis meses. ABAJO, el primer autogiro de Juan de la Cierva. Posee cuatro palas
horizontales sobre su fuselaje, que le permiten despegar y aterrizar
verticalmente.
Victoria sobre el Atlántico
El acontecimiento más notable del primer año de
posguerra, a pesar de que pronto fue relegado en el olvido, fue sin duda alguna
la primera victoria del avión sobre el Atlántico. Primero, el NC 4, un
hidroavión Curtiss, al mando del Comandante norteamericano A. C. Read y con
cinco hombres de tripulación arriba a Plymouth, Inglaterra, el 31 de mayo de
1919, quince días después de haber salido de Terranova y cruzado el océano
haciendo escalas en las Azores y en Lisboa.
El ejemplo alemán no tardó en ser emulado por los
franceses, y así, tres días más tarde, el 8 de febrero, Lucien Bossoutrot condujo
11 pasajeros de París a Londres en 2 horas 35 minutos, con un Farman "Goliath".
Asimismo, no tardaron en ser creadas, primero, las líneas aéreas Farman, y
luego la Compagnie des Messageries Aériennes (C.M.A.). Mientras tanto, en
Inglaterra el transporte aéreo adquiere también un notable impulso, y el 25 de
agosto de 1919 tiene lugar la inauguración de la primera línea regular
internacional Londres-París, por la Air Transport and Travel. Al final de año,
con 23 aviones, la compañía británica exhibe el siguiente balance: 1382
pasajeros y 710 sacos de correo transportados, ocho accidentes y cinco aparatos
perdidos. La aviación comercial estaba destinada a alcanzar un extraordinario
auge.
El autogiro de la Cierva
Durante el transcurso de 1923, un joven ingeniero
español, Juan de la Cierva, hijo del Ministro de la Guerra, ensaya en el campo
de Gestafe un aparato compuesto por un fuselaje de Avro 504, sobre el que ha
montado un sistema de cuatro palas horizontales ideado por él mismo, y que
bautiza con el nombre de "autogiro". La hélice de tracción arrastra
el conjunto, y las palas horizontales, debido a su autorrotación, participan en
la elevación y permiten un aterrizaje casi vertical en óptimas condiciones de
equilibrio. El primer vuelo del revolucionario aparato tiene lugar el 9 de
enero. Meses más tarde el Teniente Loriga volará con un autogiro, sobre un
recorrido de 17 kilómetros, entre Gestafe y Cuatro Vientos, confirmando el
éxito del invento. La notable creación de De la Cierva, celebrada por el mundo
entero, permitió, gracias a su genial solución del problema de la estabilidad
por articulación de las palas del rotor, hacer viable el helicóptero, vehículo
perseguido con ahínco desde los tiempos de Leonardo.
A todo esto, los records son superados vertiginosamente.
Pasando de los 275 a los 341 km/h, el francés Sadi Lecointe consigue la marca
mundial de velocidad el 21 de septiembre de 1922. Pero ésta no tarda en quedar
en manos de los norteamericanos, quienes, primero, por intermedio del general Mitchell
la elevan a 358,8 km/h, el 13 de octubre de 1922, y luego nada menos que a 429
km/h, record extraordinario para la época, en un vuelo del aviador Williams, en
1923. En cuanto a altitud, destacan dos notables registros de aquellos años:
primero, el Mayor Schroeder, de los EEUU, rebasa los 10 mil metros, el 27 de
febrero de 1920, en Dayton, con un Lepère equipado con motor Liberty 400 CV, más
tarde, el 30 de octubre de 1923, en Issy-Moulineaux, en un Nieuport-Delage con
motor Hispano-Suiza de 300 CV, Sadi Lecointe asciende a 11145 metros.
PRUEBAS DE MITCHELL. Barcos de guerra sirven de
"conejillos de Indias" en los primeros ensayos de bombardeo aéreo.
Eficacia bélica
Uno de los problemas que la aviación no había
podido resolver encuentra su solución en 1923: el del reaprovisionamiento en
vuelo. Del 26 al 27 de junio, en el cielo de San Diego, EEUU, tiene lugar la
primera operación práctica de este tipo: el avión de aprovisionamiento, un DH
4, pilotado por el Teniente Virgil Hine, logra mantenerse a una distancia
constante de 10 metros del otro aparato, conducido por el Capitán Lowell H.
Smith. El Teniente Frank Seifert, tripulante del primer aeroplano, cuida de la
delicada maniobra del tubo de conducción, mientras el Teniente John P. Ritcher,
en el segundo aparato, se ocupa de llenar el depósito.
Ambas tripulaciones han decidido no limitarse a un
simple reabastecimiento de combustible, por lo que tratan también de establecer
un record de duración. Así, efectúan diez contactos para la gasolina, dos para
el aceite, cuatro para las comidas y otros dos para los periódicos, pues era
menester entretenerse para combatir la monotonía de las operaciones. Dos meses
después, estos mismos hombres volvieron a repetir su prueba de abastecimiento,
estableciendo esta vez 26 contactos. Puntuales y concienzudos cronometristas
aseguran que entre el 27 y 28 de agosto de 1923, estos hábiles aviadores
lograron mantenerse en el aire durante 37 horas 15 minutos y 14 segundos.
Cuando un periodista les preguntó: ¿Es un ejercicio de circo?", la
respuesta de Seifert fue: "No, el DH 4 es un bombardero. Si despega con
menos gasolina, puede cargar mayor número de bombas".
Así, pues, el perfeccionamiento del avión como arma
de guerra era una preocupación que estaba en las mentes de todos los
aeronautas. Ya en 1921, el General Douhet había publicado el libro "El
Dominio del Aire", que arrojaba luces sobre las infinitas posibilidades
del avión como instrumento de destrucción, haciendo dudar hasta a los más
escépticos y a los francos adversarios de la aviación, que aún los tenía... y
no en pequeño número. Entre estos últimos figuró nada menos que el secretario
de Marina estadounidense Josephus Daniels, quien llegó a formular el siguiente
desafío al General William Mitchell, segundo director de la Aviación Militar
norteamericana: "Estoy dispuesto a quedarme con la cabeza descubierta
sobre el puente del crucero que usted trate de alcanzar con sus bombas".
Ni corto ni perezoso, Mitchell, firme creyente en
la eficacia de los bombarderos, hundió con una escuadrilla de aparatos Glenn
Martin, en la bahía de Chesapeake, dos submarinos, un destructor y un crucero
ligero, todas ellas naves alemanas entregadas a los norteamericanos después del
armisticio de la I Guerra Mundial. Y como si esto fuera poco, el 21 de julio de
1921, Mitchell echó a pique el acorazado "Ostfriesland”, merced a seis
certeros impactos de otros tantos bimotores Martin MB 2 y un Handley-Page. Por
suerte, Daniels tuvo la buena ocurrencia de no mantener su promesa,
retractándose de sus palabras... a tiempo. Entre los observadores invitados al
espectáculo llamó la atención la presencia de dos representantes de Japón. "Es
mucho lo que se puede aprender aquí"..., declaró uno de ellos a un
periodista. Veinte años después, la destrucción de la escuadra norteamericana
en Pearl Harbor lo confirmaría.
Primera vuelta al mundo
Al promediar los "locos veinte", el avión
se ha revelado ya capaz de recorrer grandes distancias a miles de metros de
altitud, así como de cruzar océanos, navegar en plena tempestad y vencer las
más empinadas montañas. Ha llegado, pues, el momento de emprender la travesía
soñada desde el momento mismo en que nació la aviación: dar la vuelta a la
Tierra.
El primer intento corrió por cuenta de los
norteamericanos y fue coronado por el éxito. Como resultado de un contrato
entre el fabricante Douglas y el Ejército de los EEUU, una escuadrilla de
cuatro aparatos DT 2, el "Seattle", el "Boston", el
"Chicago" y el "Nueva York", todos biplanos de estructura
metálica, equipados con motores Liberty de 400 hp, despegan con intervalos de
cinco minutos de Clover Field, Santa Mónica, California, el 17 de marzo de
1924, dispuestos a circundar el globo terráqueo. El 6 de abril, tal cual estaba
previsto, los aviones son transformados en hidroaviones, y despegan del lago
Washington, en Seattle, para orillar el Pacífico por el norte. Pero en el
momento de abordar el océano quedan reducidos a tres, pues "Seattle"
se ha estrellado contra una montaña en Alaska, quedando inutilizado.
WILLIAM MITCHELL (1879-1936). Piloto y general
norteamericano, vio la posibilidad del empleo del avión en la guerra y la llevó
a la práctica con éxito.
Los tres aparatos sobrevivientes continúan la
travesía y logran llegar al Japón, luego aterrizan en París, el 14 de julio, en
momento en que Francia celebra un nuevo aniversario de la toma de la Bastilla.
A continuación, bordean Atlántico por el norte, pero una pérdida de aceite
obliga al “Boston" a amarizar entre las Oreada e Islandia, siendo
sustituido por el "Boston II". Finalmente, el 2 de septiembre de
1924, los tres aparatos, dos de los cuales han completado la vuelta al mundo,
aterrizan en Clover Field, su punto de partida, sobre un campo sembrado de
rosas y ante 200 mil espectadores que admiran la hazaña. Los aviones han
recorrido 49560 kilómetros, atravesando 28 países en 6 meses, con 15 días 11
horas y 17 minutos de vuelo efectivo, a una velocidad promedio de 137,5 km/h.
Byrd, Franco Y Lindbergh
Lograda la vuelta al mundo, la próxima meta es el
Polo Norte. En 1925, el explorador noruego Roald Amundsen zarpa de la bahía de
Tromsoe en la nave "Hobby", a bordo de la cual había embarcado dos
hidroaviones Dornier Wall. Infortunadamente para él, el 21 de mayo de ese año
los dos hidroaviones se ven obligados a posarse sobre un banco de hielo, sin
haber alcanzado su objetivo, a menos de 200 kilómetros del Polo. Pero el 9 de
mayo de 1926 el Comandante R. E. Byrd, a bordo del trimotor Focker
"Josephine Ford", piloteado por Floyd Bennett, es el primero en
sobrevolar el Polo Norte, anticipándose a su rival Amundsen. Tres años más
tarde, en 1929, Byrd volaría sobre el Polo Sur, convirtiéndose en el primer
hombre en sobrevolar los dos puntos más inaccesibles de la Tierra.
DESAPARECIDOS. Valette, Guiboud y Cuverville
desaparecieron para siempre en el hidroavión Latham en una frustrada tentativa
de llegar al Polo Norte.
Mil novecientos veintiséis presenció también una
hazaña del Comandante español Ramón Franco, quien realizó del 22 de enero al 10
de febrero la larga travesía Sevilla-Buenos Aires, en su hidroavión Dornier
Wall, el "Plus Ultra", acompañado por una tripulación compuesta por
el Capitán Julio Ruiz de Alda, el Teniente de Navío Juan M. Durán y el mecánico
Pablo Rada. Asimismo, los españoles también se lanzan por aquella época sobre
la ruta de África, cuando la patrulla "Atlántida", formada por tres
hidroaviones bimotores Dornier Wall, el "Valencia", el
"Cataluña" y el "Andalucía", vuelan de Melilla a Santa
Isabel, en Fernando Poo, después de una circunnavegación de 13392 kilómetros
que demora del 10 de noviembre de 1926 al 26 de febrero de 1927. Los
comandantes de los tres aparatos son Rafael Llorente, Antonio Llorente e
Ignacio Giménez.
Al año siguiente, 1927, es escrita una página de
oro en la historia de la aviación mundial, al realizar, entre el 20 el 21 de
mayo, el joven piloto Charles Augustus Lindbergh el primer vuelo solo, y sin
escalas, de Nueva York a París, en un monoplano de ala alta con motor Wright de
225 hp, construido por Tubal Claude Ryan, un modesto fabricante de aviones de
San Diego, California.
REABASTECIMIENTO EN VUELO. El primer
reaprovisionamiento de un avión en pleno vuelo significó un paso importante en
el futuro de la floreciente aviación
Lindbergh efectuó su proeza demorando 33 horas y 30
minutos en recorrer los 6200 kilómetros que separan Nueva York de la
"Ciudad Luz", tras volar a una altura fluctuante entre los 1500 y 3
mil metros, con niebla y helada, navegando a ojo, sin radio, y calculando su
deriva por la observación de la espuma de las olas arrastrada por el viento.
Finalmente, Lindbergh aterrizó en Le Bourget el martes 21 de mayo de 1927, a
las 22:22, hora francesa, siendo recibido por una multitud delirante. Para el
trayecto había llevado consigo sólo dos sándwiches, dos cantimploras de agua,
un par de barras de chocolate, dos linternas, un cuchillo, cuatro cohetes una
balsa neumática y cinco cajas de raciones de auxilio. A su triunfal llegada, el
héroe del momento sólo logra exclamar esta lacónica y sencilla frase:
"Bueno, lo conseguí."
Victoria sobre Atlántico y el Pacifico
Durante el mismo 1927, llamado el "año del
Atlántico", lograron realizar la travesía transatlántica Clarence
Chamberlin y Charles Levine, el 4 de junio, con el Bellance "Miss
Columbia" desde América hasta Alemania, 6295 kilómetros, en 43 horas, 49
minutos; Byrd, Acosta, Balchen y Noville, el 29 de junio, con el trimotor
Focker "América", perdiéndose sobre Francia y acabando por posarse en
el mar frente a Ver-sur-Mer, el 1.4 de julio; y William Brock y Edward Schlee,
el 28 de agosto, a bordo del Stinson "Pride of Detroit". Otras trece
tripulaciones que intentaron el raid, fracasaron en su empeño, desapareciendo
cuatro de ellas en el mar.
Pero también 1927 aporta triunfos sobre el
Pacifico, y así, los Tenientes americanos Lester Maitland y Albert Hegenberger
unen por primera vez San Francisco con Honolulu, el 28 y 29 de junio, cubriendo
los 3980 kilómetros que separan ambos puntos en 25 horas y 50 minutos de
irreprochable vuelo. Al mes siguiente, dos civiles, Ernest Smith y Emory
Bronte, también norteamericanos, repiten la hazaña en un monomotor Trevelar,
pero su viaje concluye en la playa de la isla Mokai, por falta de gasolina. Por
último, el año 1927 se despide con una proeza de los franceses, los cuales han
ido perdiendo terreno ante los norteamericanos, y Costes y Le-Brix salen de
París para iniciar su vuelta al mundo en el "Nungesse et Coli". Debutan
con la primera travesía sin escalas del Atlántico Sur, al volar de San Luis,
Senegal, a Natal, Brasil, a bordo de su Breguet XIX.
A todo esto, el público comienza a tener más
confianza en los viajes aéreos y muestra un enorme interés por volar en avión.
En 1927 las compañías aéreas llegan al centenar. Los enlaces se extienden, los
horarios adquieren mayor regularidad y los aparatos se hacen más confortables.
Un pasaje París-Londres cuesta 900 francos y el aeropuerto de Le Bourget ve
desfilar 23932 pasajeros, contra sólo 691 en 1919. Existen ya, por otra parte,
aparatos como los cuatrimotores Leo 242, capaces de transportar cómodamente 24
pasajeros. A todas luces, la conquista del aire va siendo una realidad en todo;
sus aspectos y utilizando todos los medios. Una muestra de ello lo constituye
la primera travesía de Canal de la Mancha en autogiro efectuada exitosamente
por el C8-II, piloteado por su propio inventor, De la Cierva, el 18 de
septiembre de 1918.
VENCEDOR DEL POLO. El almirante Byrd, a bordo del
"Josephine", fue el primero en llegar al casquete polar,
anticipándose a Roald Amundsen. En la foto, Byrd es felicitado por su rival en
la difícil proeza.
El motor a reacción
Mil novecientos veintinueve constituyó un buen año
para las alas francesas, que coronaron in ario de éxitos en el aire con un sensacional
raid París-Tsitsikar-Hanói-París, efectuado entre el 27 de septiembre y el 21
de noviembre sobre un Breguet, por Dieudonne Costes y Maurice Bellonte, quienes
recorrieron 24275 kilómetros 7905 de ellos sin escalas, conquistando de paso el
record mundial de distancia. Tripulando el mismo aparato, ambos aviadores
conseguirían al año siguiente el 1 y 2 de octubre de 1930 unir París con Nueva
York en 37 horas y 18 minutos, devolviendo por fin la ya célebre visita de
Lindbergh de 1927.
A todo esto, la investigación aeronáutica había
seguido adelante en su búsqueda de materiales más ligeros para los motores. La
aparición de nuevas aleaciones de magnesio y aluminio, así como la de gasolinas
especiales para aviación que permitían grados de compresión mayores, dieron un
impulso decisivo a la construcción de motores aéreos más eficientes. Así mismo,
ingenieros visionarios de la década del veinte se dieron cuenta de que la
hélice había alcanzado el límite de sus posibilidades y se abocaron a la
búsqueda de una nueva forma de propulsión que permitiera obtener mayores
velocidades. Así surgió el motor a reacción, o "a chorro", cuyos
principios básicos habían sido enunciados hacía la miseria de miles de años
antes por Herón, antiguo matemático de Alejandría que vivió en el siglo III a.
de C. El primero en obtener una patente para motor a reacción fue el inglés
Frank Whittle, considerado el padre de la propulsión a chorro, en 1930.
Pero el motor a reacción tardaría bastante tiempo
en ser perfeccionado y estar en condiciones de impulsar al avión. Mucho más
demoraría, asimismo, en generalizarse. La hélice continúa prestando valiosos
servicios al comienzo de la década del treinta y con ella se obtienen grandes
records y se realizan notables raids, que no sólo son producto de la ciencia
aeronáutica, sino que también del coraje y la habilidad de los pilotos, que
continúan siendo a factor primordial de los laureles que conquista la aviación
ya casi cotidianamente.
Día a día, nuevas proezas maravillan al mundo. El
13 de septiembre de 1931 el inglés Stainforth consigue un record mundial
absoluto al volar a la increíble velocidad, para aquellos años, de 655
kilómetros por hora. Simultáneamente, la Italia fascista prueba el valor de sus
aviadores y, con dos años de intervalo, el Mariscal Ítalo Balbo comanda dos
grandes cruceros sobre el Atlántico: en 1931, diez hidroaviones Savoia S-55
cruzan el Atlántico Sur y retornan a Italia embarcados; en 1933, una enorme
escuadrilla de 23 hidroaviones que atruenan el aire parte de Italia por la ruta
del Atlántico Norte y regresa a Roma por la del Atlántico Sur. Son los primeros
grandes raids en vuelo de grupo, que cubren 10.400 kilómetros la primera vez, y
19.900 la segunda. En el intertanto, Amelia Earhart, la joven morena
norteamericana que en 1928 había sido la primera mujer en atravesar el
Atlántico como pasajero, se convierte también en la primera en cruzar sola el
Atlántico Norte, piloteando un Lockheed, los días 20 y 21 de mayo de 1932.
Más tarde, en 1937, la valerosa aviadora, que había
dicho: "No creo que viva lo bastante como para llegar a vieja",
desaparecía en el Pacífico cuando intentaba dar la vuelta al mundo en compañía
de Fred Noonan, alcanzando a recorrer 35400 kilómetros en 40 días antes de
perderse todo contacto con ella.
Pero mientras los aviadores deslumbran con sus
proezas la ciencia aeronáutica hace denodados esfuerzos por despojar de su
poesía a la aviación y obtiene logros hasta entonces considerados como
imposibles. Así, el 31 de mayo de 1931 un avión sin piloto es guiado por otro
aparato en vuelo, en Houston, Texas. Y el 9 de mayo de 1932 el capitán Albert
F. Hegenberger gana el "Collier Trophy", merced a haber dirigido un
avión únicamente por medio de instrumental, en Dayton, Ohio.
Confort para los pasajeros
Todas las hazañas y laureles conquistados por la
aviación en cientos de arriesgadas travesías parecieron diluirse y sintetizarse
en un solo nombre, durante el transcurso de 1933, cuando Wiley Post, un
veterano paracaidista norteamericano, dio la vuelta al mundo sin compañía,
demorando 7 días, 18 horas y 49 minutos, entre el 15 y el 22 de julio de aquel
año. Gracias al piloto automático que ya comenzaba a difundirse, Post había
podido dormir de vez en cuando en el curso de su largo y esforzado viaje.
Pero los raids de esfuerzo están reservados sólo
para los aviadores con vocación de aventureros y los pilotos de pruebas, pues
los pasajeros gozan ya de todas las comodidades que es dable exigir. Las líneas
aéreas comerciales procuran brindar todo el confort al alcance de las
posibilidades factibles en la década del treinta.
TRIUNFADORES. Costes y Bellonte igualaron lo hazaña
de Lindbergh, al unir París y Nueva York, en 1930
LARGO RAID.
Hegenberger y Maitland volaron por primera vez
distancia entre San Francisco y Honolulu.
Expresos aéreos.
Once pasajeros llevó el Farman "Goliath",
piloteado por Bossoutrot, entre París y Londres. La calefacción, la
ventilación, los sanitarios y, en algunos casos el bar, son ya comunes en los
aviones de pasajeros. Asimismo, los primeros “stewarts" y las gentiles
"azafatas" se desviven por hacer más grato el vuelo de los cada día
más numerosos viajeros. En cuanto a los aparatos que utilizan las compañías
aéreas, se trata ya de aeronaves de respetable tamaño, como el Boeing 247, el
Lockheed L 10 "Electra”, el De
Havilland 89 "Rapide" y el Junckers 52/3, a los que se suman primero
los Douglas DC 1 y DC 2 y después el magnífico DC 3, surgidos entre los años
1932 y 1935. Los aviones comerciales vuelan a mediados de los años treinta a
una velocidad de crucero de 300 km/h, transportando entre 14 y 18 pasajeros
cada uno. Existen también aparatos que llevan hasta treinta, y se proyectan
otros para más de cuarenta.
El 27 de agosto de 1939, fecha clave en la historia
de la aviación, levantó el vuelo el primer avión a reacción, que fue construido
por el profesor alemán Ernst Heinkel. La prueba fue realizada en el mayor
secreto, y el primer hombre en pilotar un aparato a chorro fue el Capitán E.
Warsitz. Sin embargo, todavía no se daban las condiciones para el advenimiento
de la era del jet, pues este nuevo tipo de fuerza motriz exigía necesariamente
nuevos tipos de combustibles, nuevos materiales de construcción capaces de
resistir las altas temperaturas y superiores tensiones, que en ese momento la
ciencia aún no podía proporcionar.
No obstante, el exitoso vuelo del HE 176 de Heinkel
demostró inmediatamente la factibilidad del vuelo a chorro.
La guerra transforma la aviación
La II Guerra Mundial, iniciada el 3 de septiembre
de 1939, tuvo un tremendo efecto en el desarrollo de aviación. Las exigencias
bélicas, vinieron a dar un nuevo y gigantesco impulso al progreso de la
navegación aérea, construyéndose máquinas para vuelos de larga distancia de
velocidad cada vez mayor, para todas las necesidades de la lucha.
GIGANTE DEL AIRE. El transporte a reacción
"Galaxy C-5", de los Estados Unidos, es el avión más grande del
mundo, ya que puede llevar una carga de cien toneladas a 900 pasajeros
Así, aparecieron aviones de transporte capaces de
llevar a una compañía entera con su armamento y equipo, fortalezas volantes,
aparatos de caza, de exploración y de bombardeo, en cantidad y eficacia nunca
vistas antes. "A partir del momento en que el primer bombardero en picada
hizo su aparición en Polonia, escribiría el General Le May, se añadió una nueva
dimensión en el arte de hacer la guerra... Durante años se librarían mortíferos
combates en tierra y mar en los cuatro puntos cardinales del globo, pero en
cada campaña la batalla aérea fue la que decidió el resultado de las luchas
terrestres y marítimas."
Muchos son los modelos que se hacen celebres en la
gran conflagración mundial: desde el famoso caza Messerschmitt y los terribles
bombarderos Stukas de los alemanes hasta los veloces y efectivos Hurricane,
Spitfire y Gloster Meteor británicos, el último de los cuales fue el único
"jet" aliado que tomó parte en las operaciones hacia el final de la
guerra.
Trágica celebridad cobraron asimismo los
bombarderos norteamericanos Boeing B-29, que lanzan las primeras bombas
atómicas de la historia sobre Hiroshima y Nagasaki, los días 6 y 9 de agosto de
1945, poniendo un doloroso punto final a la cruel contienda. Como alguien lo
expresara certeramente, el 90 por ciento del progreso en aviación se debió a
problemas específicos para ganar la guerra, y sólo el 10 por ciento a la
investigación pura.
DESTRUCCIÓN Y MUERTE. El arma aérea probó su
mortífera eficacia en la Segunda Guerra Mundial. La escena fue registrada poco
después de la invasión de Normandía, en un aeródromo alemán.
La era supersónica
El motor tradicional y la hélice no podían
satisfacer ya las condiciones requeridas por las velocidades cada vez más
elevadas que las células eran capaces de resistir, merced a los progresos de la
aerodinámica y a los avances de la metalurgia. Así, pues, la II Guerra Mundial
constituyó el pórtico que permitió entrar de lleno en la era del reactor. El 7
de noviembre de 1945, dos meses después de la firma del armisticio, el Coronel
británico H. J. Wilson alcanzó los 975,8 kilómetros por hora, a bordo de un
"Gloster Meteor IV", conquistando el primen record mundial atribuido
a un "jet". Dos años más tarde, el 9 de junio de 1947, el Coronel
Boyd, de la Fuerza Aérea de los EEUU, pilotando el Lockheed P 80, “Star",
en Muroc, se convertía en el primer hombre en rebasar los mil kilómetros por
hora, al volar exactamente a 1003,8 km/h.
HOMENAJE. En el mismo lugar donde se efectuó el
primer vuelo, en Kitty Hawk, se levantó un monumento en memoria de los hermanos
Wright.
Pero el 14 de octubre de aquel mismo año el Capitán
norteamericano Charles Yeager trasponía por primera vez la barrera del sonido,
vale decir los 1224 km/h, en un "Bell X-1", inaugurando la era
supersónica. Las medidas tradicionales quedan a un lado y se establece una
nueva unidad de velocidad: el "Mach". Mach 1 equivale a la velocidad
del sonido, Mach 2 al doble de ella, Mach 3 al triple, y así, sucesivamente. El
mismo Yeager, piloteando un "Bell X-1 A", volaría a 2640 km/h el 20
de noviembre de 1953, superando por primera vez la velocidad de Mach 2, el
segundo gran escalón de la era supersónica.
Para conseguir los grandes logros que asombran al
mundo, la aviación supersónica ha tenido que marchar de la mano con la medicina
aeronáutica, ya que, si bien los aparatos se demuestran capaces de superar
todos los obstáculos, las enormes alturas y velocidades plantean inconvenientes
para los pilotos difíciles de vencer. La aceleración G, o sea, el aumento de
velocidad en la unidad de tiempo, se revela como peligrosa más allá de cierto
límite, afectando a los mecanismos circulatorio y respiratorio y
desequilibrando el sistema nervioso. Pero estas condiciones adversas son
finalmente conjuradas merced a un riguroso y científico entrenamiento a que se
somete a los futuros aviadores, que incluye pruebas en cámara, creación de
atmósfera artificial, columpios, centrifugadoras, empleo de trajes protectores
y permanencia en salas obscuras.
Los primeros jets de pasajeros
Los hitos de la aviación a reacción comenzaron a
sucederse vertiginosamente. Entre el 28 de febrero y el 2 de marzo de 1949 un
jet Boeing B-50, piloteado por el Capitán James Gallagher, dio la primera
vuelta al mundo sin escalas, en 94 horas y 1 minuto. El 8 de noviembre de 1950,
durante el transcurso de la guerra de Corea, tuvo lugar el primer combate de la
historia entre aviones a reacción. En esa oportunidad el Lockheed F-80,
piloteado por el Teniente de la Fuerza Aérea Norteamericana Russel Brown,
abatió limpiamente a un reactor Mig 15, de fabricación soviética.
Tres años después la extraordinaria aviadora
norteamericana Jacqueline Cochrane se convirtió en la primera mujer en rebasar
la velocidad del sonido, al volar sobre un F-86 Sabre, en Edwards Air Force
Base, California, el 18 de mayo de 1953. Antes, el 2 de mayo de 1952, por
primera vez había sido establecido un servicio regular de pasajeros en aviones
a reacción, al inaugurar sus vuelos, el Comet I, británico, construido por De
Havilland. El itinerario fue entre Londres y Johannesburgo y estuvo servido por
la compañía B.O.A.C. Pero después de una serie de trágicos accidentes, el
servicio tuvo que suspenderse en 1954, tras haber fracasado también los modelos
Comet 2 y Comet 3. Finalmente, el Comet 4, que entró en servicio el 31 de
octubre de 1959, reunía todas las condiciones de eficiencia y seguridad,
pudiendo transportar, con sus cuatro reactores Rolls-Royce Avon, 100 pasajeros
a 5300 km. con una velocidad de crucero de 750 km/h.
Records superimpresionantes
Al promediar la década del 60 los records
conquistados por la aviación son impresionantes. A principios de 1962, tres
americanos y tres soviéticos detentan las siguientes marcas mundiales: altitud
en vuelo horizontal, Ostapenko, URSS, con 22670 metros, sobre un E-166;
altitud, White, EEUU, con 95935 metros, sobre un X-15; velocidad sobre base,
Mossolev, URSS, con 2681 km/h., sobre un E-166; velocidad en circuito cerrado
de 100 km, Fedetov, URSS, con 2401 km/h, sobre un E-166; distancia en línea recta
sin escala, Evely, EEUU, con 20168 km., sobre un B-52; y distancia en circuito
cerrado, Stevenson, EEUU, con 18245 km., sobre un B-52.
Por la misma época, dos mujeres hacen noticia
disputándose el record mundial femenino de los 100 kilómetros en circuito
cerrado. Se trata de "la guerra de las dos Jacquelines": la
norteamericana Jacqueline Cochrane, la misma que superara la barrera del sonido
en 1953, y Jacqueline Auriol, piloto de pruebas francesa. El 14 de junio de
1963 la Auriol arrebató a su rival aquel record, con un Mirage 11-R, alcanzando
la velocidad de 2038 km/h. Pero el 19 de junio de 1964 la Cochrane recuperó su
marca, a bordo de un Lockheed F-104-G, que voló nada menos que a 2097 km/h.
CONSTANTE PROGRESO ha experimentado la aviación
durante los últimos años. La comodidad, eficiencia y rapidez se constituyen en
las principales características de los modernos aviones dedicados al transporte
de pasajeros, que diariamente unen las grandes ciudades del mundo.
Pero no sólo la aviación de guerra o la comercial,
utilizando aparatos de alas en delta, o de las más extrañas formas, monopolizan
la moderna actividad aérea del mundo. También la aviación civil, que utiliza
pequeños y ligeros aparatos que evocan el tamaño de los aeroplanos de la época
heroica, ha logrado un extraordinario auge. El avión de negocios, de turismo o
de fines deportivos prolifera hoy en día en todas las latitudes. En 1964 las
estadísticas señalaban que en los EEUU existían nada menos que 86 mil aviones
ligeros mono o bimotores, de los cuales 62 mil eran utilizados para fines de
trabajo o distracción. En el mismo año, en Francia existían 407 aeroclubes, 25
mil licencias de piloto civil y 3 mil avionetas.
De Wright al hipersónico en 60 años
Los últimos años de la historia de la aviación han
visto la realización de proezas increíbles y la aparición de modelos
sencillamente fabulosos. Automatización y planificación, son las
características salientes de la industria aeronáutica actual, cuyos proyectos
no pueden ser más ambiciosos.
CHOQUE DELIBERADO. Investigadores de Seguridad
Aérea estrellaron deliberadamente este enorme Superconstellation sin pasajeros
en Arizona para estudiar las formas de proteger o las personas o bordo.
Obtenido el avión supersónico, se busca el
hipersónico; perfeccionado el motor a chorro se trabaja en el motor atómico.
Para vencer la "barrera del calor", consecuencia de las enormes
velocidades obtenidas, se echa mano de nuevos y variados metales para la
construcción de las células y los motores, como el titanio, el molibdeno, el
vanadio, el litio o el berilio. La envergadura de los programas de construcción
aérea rebasa las posibilidades de las industrias nacionales y los países aúnan
sus esfuerzos para la fabricación de espectaculares aeronaves supersónicas. Una
muestra de ello lo constituye el proyecto "Concorde", actualmente en
una etapa de exitoso ensayo, que reúne a los industriales de Gran Bretaña y
Francia, en un plan conjunto y en un pie de absoluta igualdad, en la
construcción de un modelo de avión supersónico de pasajeros que unirá Nueva York
con París en 3 horas. Ya el 19 de enero de 1966, cincuenta Concorde habían sido
encargados por once grandes compañías aéreas, en espera de que los dos
prototipos en curso de fabricación, uno en Toulouse y otro en Filton, estén en
condiciones de surcar los cielos del mundo, reduciendo prácticamente a cero el
tiempo y las distancias.
Todavía el mundo no se familiariza con el
supersónico, cuando los investigadores hablan ya del hipersónico como una
realidad. El X-15A-2 vuela a fabulosas velocidades en procura de su meta de
rebasar los 9 mil km/h, Mach 3. La esfera de Karman, aquella cubierta
imaginaria situada a cien kilómetros de nuestro planeta, ha sido ya traspasada
por un avión, al ascender Joe Walker en un X-15 a más de 107 mil metros en
1963. Con ello, la frontera entre la aviación y la astronáutica aparece cada
día más incierta, no sabiéndose a ciencia cierta dónde acaban las posibilidades
del avión y comienzan las del satélite artificial.
En sólo sesenta años, desde el mismo instante en
que el tembloroso y frágil "Flyer" de los hermanos Wright levantara
menguado vuelo desde las arenas de Kitty Hawk, hasta el momento en que los jets
supersónicos rebasan los límites de la atmósfera terrestre, el mundo ha sido
escenario del más prodigioso desenvolvimiento de la técnica que jamás haya
podido presenciar generación alguna. Utilizado para la guerra y para la paz,
para construir y para destruir, para el bien y para el mal, para la vida y para
la muerte, el avión hoy en día forma parte casi de la vida cotidiana y nadie
ya, ni en las regiones más incivilizadas, se maravilla de verlos volar. Es el
más perfecto ejemplo del triunfo del hombre y su ciencia sobre las fuerzas naturales.
Fuente: https://sites.google.com
