El C-47 Skytrain o Dakota es un avión de transporte
militar de la compañía Douglas, desarrollado a partir del Douglas DC-3, durante
la II Guerra Mundial. Su principal diferencia era el gran portón trasero que
facilitaba la carga de objetos voluminosos y el salto de paracaidistas. Hasta
1945, más de diez mil aviones fueron producidos en las fábricas de Long Beach,
Oklahoma y Santa Mónica, en los Estados Unidos.
El C-47 fue un transporte vital para muchas
operaciones de las fuerzas aliadas, en particular en las operaciones del
Pacífico contra Japón. La versión modificada C-53 Skytrooper fue usada en
Europa para transportar paracaidistas y remolcar planeadores.
En 1944 los C-47 fueron utilizados para lanzar
provisiones a las tropas estadounidenses atrapadas en la batalla de Bastogne.
Tras la guerra, miles de aviones sobrantes fueron utilizados en todo el mundo
para los más diversos usos, sobre todo en países pobres donde aún siguen
volando. Sirvieron como cargueros, transporte de pasaje y hasta como
hidroaviones.
Su tripulación constaba de tres personas, piloto,
copiloto y navegante, y tenía una su capacidad de 28 paracaidistas o 2,7
toneladas de carga con un volumen de hasta 31 metros cúbicos.
INICIOS
Como con varios aviones de su época, cualquier
intento de describir la hoja de servicio del Douglas Dakota se encontraría con
el problema de agotar todos los superlativos antes de acabar los elogios. A
pesar de ser un avión de transporte, menos glamuroso y famoso que los cazas o
bombarderos, ha dejado una enorme marca en la historia de la aviación, tanto
civil como militar.
La historia de este súper conocido aparato comienza
exactamente 32 años después del primer vuelo de un aparato más pesado que el
aire, a cargo de los hermanos Wright, el 17 de diciembre de 1935, como DC-3, un
avión civil creado por la empresa Douglas. La explosión del transporte aéreo
civil experimentado en la década del 30 llevó a que algunas empresas se
hicieran rápidamente conocidas y famosas por sus diseños. Este era el caso de
esta empresa.
En julio de 1933 había volado el DC-1, por Douglas
Commercial Model. Este aparato no entró en producción, pero una versión de
fuselaje alargado en 61 cm fue producida poco tiempo después como DC-2. Pero
una evolución mayor era necesaria.
La Douglas recibió un pedido de la empresa American
Airlines para que desarrollara un DC-2 mejorado, el cual fue diseñado por un
equipo liderado por el ingeniero Arthur Raymond. Este DC-3 tenía asientos
reclinables, permitiendo que los pasajeros durmieran más cómodos, además de
permitir hasta 21 pasajeros y una cocina de abordo. Para esto se aumentó la
envergadura y las superficies de control de la cola, además de un re-diseño
general.
C-47 soltando su carga sobre Bélgica, durante la
Operación Market-Garden, el 17 de Septiembre de 1944
El éxito fue inmediato: las cuatro líneas aéreas de
EEUU, American, TWA, United y Eastern, pidieron más de 400 unidades en total.
El DC-3 fue el avión que sustentó la actual forma de transporte en EEUU,
reemplazando efectivamente al tren como medio de transporte de pasajeros tanto
en vuelos regionales como nacionales.
Cruzar todo el país solo costaba entre 15 y 17
horas y media, de acuerdo al sentido del viaje y los vientos, y tres
aterrizajes para cargar combustible; una velocidad imposible para el tren y un
alcance imposible para modelos anteriores de aeronaves. Otras aerolíneas del
mundo aprovecharon también sus ventajas, como la KLM holandesa, que recibió sus
primeros DC-3 en 1936.
Estos aparatos realizaban las rutas más largas del
mundo para la época, uniendo Amsterdam con Sídney vía Yakarta. Pero también el
estamento militar se interesó rápidamente en el aparato, que era sencillo y
barato. Se hicieron pequeños pedidos del DC-2, y más tarde de un híbrido del
DC-2 y el DC-3, que entró en servicio como C-39.
Con el estallido de la II Guerra Mundial en 1939, y
el constante deterioro de las relaciones con Japón, en 1941 se tomó la decisión
de pedir cantidades más grandes, en dos versiones: el C-47 Skytrain, que
serviría en la US Navy como R4D-1, designación civil DC-3A-360, y el C-53
Skytrooper, R4D-4 para la US Navy o DC-3A-405.
EL C-47 Y LA GUERRA
El C-47 era muy atractivo para los militares debido
a sus buenas características de vuelo, su simplicidad y facilidad de
mantenimiento. Podía llevar hasta 4536 kg de carga o 27 pasajeros, obviamente,
los transportes ya no tenían asientos reclinables. Podía transportar jeeps,
equipos de artillería portátiles, combustible, y muchos otros elementos
importantísimos a la hora de crear y fortalecer la cabeza de una ofensiva. Esta
versión era utilizada más que nada para transporte general, mientras que la
C-53, muy similar, carecía de la puerta lateral de carga (tenía una más
pequeña) y era utilizada para el lanzamiento de paracaidistas, teniendo espacio
para 28 de ellos en asientos de aluminio fijados al piso de madera.
En los EEUU las entregas del C-53 se iniciaron
desde Santa Mónica en octubre de 1941, seguidas en breve por C-47 producidos en
las plantas de Santa Mónica, Oklahoma City y Long Beach. Nadie podía saber
entonces que este aparato entraría en servicio en tantas partes del mundo y en
tan gran número, al iniciarse la guerra contra Japón en diciembre de 1941.
Arriba, el interior, ideal, de un C-47 nuevo.
Obsérvese la disposición de los asientos y la distribución del espacio
Este motivo incrementó enormemente la producción, y
hacia final del conflicto se habían producido más de 10000 unidades de todos
los modelos militares del DC-3, tanto para la USAAF como para la US Navy, los
Marines y gobiernos extranjeros. Además, muchos DC-3 de aerolíneas comerciales
fueron confiscados para tareas militares. La producción alcanzó un pico en
1944, construyéndose solamente en ese año 4853 aparatos. Estas unidades tenían,
como ya hemos visto, numerosas designaciones militares de acuerdo a dónde
servían, y también diversos apodos.
Las tropas estadounidenses los conocían como “Pájaros
bobos”. Sin embargo, fue en Inglaterra, curiosamente, donde conoció el nombre
que lo haría más famoso. Las tropas de este país lo llamaban
"DACOTA", una sigla que significa Douglas Aircraft Company Transport
Aircraft (Aeronave de Transporte de la Compañía Douglas Aircraft). Este simple
nombre fue interpretado por los estadounidenses como Dakota, que son dos de los
estados de dicho país, Dakota del Norte y Dakota del Sur, y con este nombre el C-47
es conocido actualmente.
Dos C-47 sobrevolando el sur de Francia, el 15 de
Agosto de 1944
Menos conocido y glamuroso que los cazas y los
bombarderos, el “Pájaro bobo” prestó sin embargo un importantísimo papel
durante todas las fases del conflicto y en todos sus frentes, fueran terrestres
o aeronavales. La II Guerra Mundial fue la primera guerra a gran escala en
donde la movilidad fue la base de la victoria; esta movilidad, encabezada por
las fuerzas acorazadas, que requerían siempre muchos suministros, sólo podía
mantenerse a base de una enorme cadena de servicios logísticos.
Es importante entonces reconocer la labor de este
avión, porque la enorme ventaja que tenían los Aliados frente al Eje fue,
muchas veces, su gran cantidad de suministros, personal y armas. Pero esta
inacabable montaña de recursos hubiera sido imposible de mover sin una cadena
logística rápida, barata y confiable, que tenía en el C-47 un eslabón firme y
siempre presente, desde las campañas grandes hasta las operaciones más
pequeñas, desde los aeródromos avanzados hasta las bases a gran escala.
Servicio en el Reino Unido
Bajo los acuerdos de Préstamo y Arriendo, Gran
Bretaña recibió grandes cantidades de estos aparatos. Los lotes principales
fueron 50 Dakota Mk 1 (C-47), 951 Dakota Mk III (C-47A) y 894 Dakota Mk IV
(C-47B), sin contar otros 28 cancelados tras el Día VJ (victoria sobre Japón).
Fue entonces el país que más unidades de este aparato recibió de manera
directa. Sin embargo, estos números son algo engañosos, debido a la política de
Gran Bretaña tendiente a ceder, a su vez, material estadounidense a otras
fuerzas de la Commonwealth, particularmente las que operaban en Asia.
Muchos Dakota tuvieron este destino, sin siquiera
pasaron por la RAF; entre ellos un puñado de Dakota Mk II (C-53), que fueron
adquiridos sobre la marcha y de acuerdo con necesidades urgentes. En la
posguerra, la RAF adquirió 600 unidades más y alquiló otras 650 para mantener
al Mando de Transporte equipado hasta que se le pudieran suministrar en las
cantidades necesarias aviones británicos.
Debido a su versatilidad y bajo costo, estos
aparatos no sufrieron rápidamente su trágico final, cosa que sí le sucedió a
los cazas y bombarderos que solo tenían una misión militar ofensiva. Los
ingleses hicieron buen uso de este aparato también en la lucha en las junglas y
territorios escarpados y anegados de Asia, en el cual los japoneses tenían una
gran movilidad gracias a su enorme experiencia y material de guerra ligero y
especializado. Mover rápidamente equipo y personal entre bases para enfrentar a
las siempre escurridizas tropas japonesas era imprescindible.
Tal vez el uso más innovador lo tuvo con los
Chindits de Orde Wingate. Esta unidad inglesa, del orden de los 3000 hombres,
se internó a pie en territorio japonés en Birmania, para realizar tareas de
sabotaje en la retaguardia enemiga. Llevaban cada uno 32 kilos de comida, ropa
y armas, pero las largas jornadas de viaje y combate las consumieron
rápidamente.
La falta de entrenamiento, pero principalmente la
enorme cantidad de suministros necesarios, entre agua potable, comida,
medicinas, municiones, etc., que eran necesarios día a día hizo que muchos
murieran antes de poder regresar a India. En un segundo intento, sin embargo,
Wingate organizó una forma de abastecimiento aéreo, con el uso de planeadores
remolcados por C-47 para dejar personal y equipo más pesado en algunos claros,
y con otros C-47 lanzando suministros en paracaídas. Aunque a veces estos eran
lanzados en zonas erróneas y caían en poder del enemigo, de esta manera su
fuerza pudo operar mejor a partir de entonces, estando más abastecida.
Un C-47 con la puerta abierta para paracaidistas
por el memorial por la batalla de Gran Bretaña en Duxford, 2008
Lamentablemente la muerte de Wingate en un
accidente aéreo, al estrellarse el bombardero que lo transportaba, dejó en
suspenso el resto de las operaciones de este grupo tan particular. Igualmente
lo era mantener abierta la transferencia de enorme cantidad de equipo desde
India hasta China, para mantener a estas tropas que luchaban en su suelo contra
el invasor japonés. Cuando este país terminó la invasión de Birmania, en 1942,
todas las rutas terrestres y marítimas quedaron cerradas.
El Pacífico estaba bloqueado para el transporte
desde los EEUU hasta China, de manera que la única manera de ingresar armas y
otros suministros era dar la vuelta al mundo: vehículos, municiones y todo lo
demás salía de los EEUU, cruzaba el Atlántico y el Índico, y al ser descargado
en India, el último lugar seguro, debía hacer un último paso hasta llegar a
destino. Pero este paso no era nada fácil: era necesario hacer una ruta de 800
kilómetros entre la India y China, superando la "Joroba": una parte
de los Himalayas que comprendía los montes Naga, de 3000 metros de altura, y la
cordillera de Santsung, de 4500 metros, además de peligrosos ríos y
desfiladeros. La solución era hacerlo por el aire.
En este caso, los C-47, muchas veces cargados por
elefantes, a falta de grúas o personal, tenían parte de la difícil tarea, ayudados
por sus vecinos de código, los C-46 Commando. Operando desde bases con poca o
ninguna comodidad, los pilotos a veces realizaban turnos de 16 horas al día,
incluyendo 3 viajes diarios, con tal de cumplir las 650 horas de vuelo que les
permitían volver a casa. Esto, claro, tenía su precio en los aviones: operando
sobre pistas de grava en territorio montañoso, eran reparados de noche porque
de día el metal se sobre-calentaba y nadie podía manejarlo, había pocos
hangares, a veces ninguno.
Las bases eran precarias, y la falta de suministros
era enorme, de manera que muchas veces los aviones dañados o estrellados eran
desguazados para obtener piezas de recambio. El uso constante, la mala
climatología, el cansancio de los pilotos y otros factores elevaron más el costo:
para 1944, se calcula que morían tres hombres por cada mil toneladas de carga
transportada.
En total, se perdieron 600 aparatos y unos mil
pilotos y tripulantes. 650.000 toneladas de suministros de todo tipo llegaron a
China, manteniendo viva la resistencia y las actividades bélicas aliadas en la
zona. Este es, según algunos analistas, este el principal papel que el C-47
tuvo en la guerra, pues sin esta ayuda de los aliados a los rebeldes chinos, ni
comunistas ni nacionalistas habrían tenido con qué luchar contra los japoneses,
y sin duda estos hubieran tenido la oportunidad de reagruparse y fortalecer
otros teatros de operaciones. Además, la complicada coordinación logística y la
experiencia de pilotaje tan extremo y en zonas tan complicadas para el despegue
y aterrizaje contribuyó años después al éxito del más famoso puente aéreo de la
historia, el de Berlín.
En Europa
Si el C-47 fue vital en China y la India, el C-53
tuvo su momento de gloria al volar en la Operación Overlord, el 6 de junio de
1944, abriendo el teatro terrestre europeo a las fuerzas Aliadas. En el mayor
despliegue de paracaidistas de la historia, tres divisiones aerotransportadas, dos
de los EEUU y una del Reino Unido, y unidades de otras naciones fueron lanzadas
desde los C-53 o cayeron en planeadores remolcados por estos o los C-47 de
diversos modelos. Sin duda, para ambos diseños fue su época de mayor gloria,
pero también de mayores pérdidas, pues muchos se perdieron a manos de la
artillería antiaérea.
El uso a gran escala sobre una zona tan defendida
trajo muchos derribos; por otra parte, algunos pilotos, nerviosos ante la
posibilidad de ser derribados, cambiaron su rumbo o dieron la orden de
lanzamiento demasiado temprano. Esto hizo que las unidades aerotransportadas,
solamente con armamento portátil, quedaran desperdigadas por gran parte de
Francia, haciéndolas muy vulnerables a las fuerzas alemanas. Se trató de un
fallo en la coordinación que costó muchas vidas y trajo muchos problemas a los
invasores, y que marcó el principio y el fin de una forma de hacer la guerra.
Tropas paracaidistas americanas posan delante de un
C-47 Skytrain en Junio de 1944
El siguiente uso a gran escala del C-53 y del C-47
fue la Operación Market Garden, que lanzó grandes cantidades de paracaidistas
ingleses sobre la localidad de Arnhem, en Holanda. Aunque la operación fue un
fracaso debido a errores de inteligencia y planificación, se demostró una vez
más que estos aparatos podían hacer excelentemente su trabajo, si eran bien
guiados y coordinados. En este caso, se usaron también planeadores remolcados
para llevar equipo algo más pesado y personal, pero la presencia de demasiadas
fuerzas alemanas no permitió que la operación tuviera éxito.
El C-47 también cumplió tareas de transporte
general sobre el África, Italia y otras partes de Europa al ir abriéndose
dichos frentes. Meses después de su hora más famosa, sobre las playas de
Normandía, también contribuyó a desbaratar la última posibilidad de éxito
alemán, en la batalla del Bulge y el asedio de Bastogne: las tropas
estadounidenses pudieron resistir gracias a los suministros que estos aparatos
lanzaban desde el aire.
Versiones de la II Guerra Mundial
Hubo muchos derivados militares del DC-3, además de
los C-47 y C-53 básicos. Esto se debía a que, al usarse por muchos países y en
ambientes muy diferentes, era necesario adaptarlos a diferentes realidades y
situaciones durante y después de la guerra. Siendo el C-53 un avión con el solo
propósito de lanzar paracaidistas, sus versiones fueron mucho más limitadas; en
cambio, el C-47, como era un avión de cometido dual, carga y transporte de
pasajeros, tuvo muchas versiones y modificaciones. Estos cambios van desde
pequeños detalles, como el cambio eléctrico de 12v a 24v de los C-47 a los
C-47A, que era lo único que los diferenciaba, o el hecho de que había versiones
en las cuales el tren de aterrizaje no sobresalía en parte al ser retraído,
hasta nueva motorización o cuestiones mucho más importantes. Mencionaremos aquí
algunas de los más relevantes.
Varios C-47 están estacionados en el Aeropuerto de
Tempelhof durante el puente aéreo de Berlín
Los primeros ejemplares empleaban la planta motriz
del DC-2: dos motores radiales Wright Cyclone R-1820 de 1000 hp unitarios, pero
la mayoría de ellos utilizaban los más potentes Pratt & Whitney Twin Wasp
R-1830 de 1050 hp.
Otra cuestión con los motores era el ambiente en el
cual operaban. Por ejemplo, los C-47B/Dakota Mk IV, utilizados por Inglaterra,
tenían sobrecompresores de doble etapa y filtros de aire pensados para
operaciones en climas cálidos y tropicales. Esto se debe a que los principales
teatros de operaciones terrestres hasta el Día D, en 1944, eran el norte de
África y Asia. Posteriormente algunos de estos C-47B fueron destropicalizados
al removerse estas tomas de aire y otros detalles del motor, denominándose
entonces C-47D. Hubo también extraños experimentos que no llegaron a ser
utilizados, como un C-47 planeador y un C-47 con flotadores.
Después de la guerra, existió la versión LC-47,
equipada con esquíes, que se usó frecuentemente en bases en ambos polos. Cuando
terminó la guerra, la producción saltó al modelo C-57 Skytrooper, que estaba
basado en el C-47B. Esta versión tenía 24 asientos del tipo civil, y era usada
para el transporte de personal VIP.
Más allá de la II Guerra Mundial
En los últimos años de la década de 1940, el C-47
fue reconvertido a una enorme cantidad de funciones, como SAR (búsqueda y
rescate), ECM (contramedidas electrónicas y perturbación de radares),
vigilancia costera, calibración de instrumentos, entrenamiento, etc. De hecho, el
Comando Aéreo Estratégico de los EEUU utilizó al C-47 hasta 1967, cuando fue
reemplazado por aviones más grandes y modernos como el C-130 Hércules. Para esa
fecha, varios C-47 fueron la base del nuevo concepto de avión cañonero,
añadiéndosele cañones y ametralladoras de enorme poder y denominándose AC-47
Spooky.
Estos aparatos vieron muchas horas de intenso
combate en Vietnam. Otra variante de la época era el EC-47N, que se utilizaba
para hacer reconocimiento electrónico, escuchan los radares y transmisiones enemigas.
Pero uno de los casos más famosos del uso de posguerra fueron las etapas
iniciales del Puente Aéreo a Berlín.
Cuando los soviéticos cerraron el acceso a su parte
de esta ciudad, dividida por tratados firmados con los Aliados, una enorme
cantidad de civiles se enfrentó a la hambruna y al desabastecimiento de todo lo
necesario. Los C-47 y posteriormente los C-54 tuvieron la peligrosa tarea de
volar a muy baja altura sobre territorio "casi enemigo", despegando
constantemente de aeropuertos atestados y maniobrando entre edificios altos
para aterrizar en pistas poco preparadas y demasiado cortas. Una vez más su
facilidad de mantenimiento y su robustez le valieron un gran aprecio de parte
de sus tripulaciones.
Un R4D-8 sobrevolando el Monte Fuji, en 1952
Como existían en el inventario estadounidense una
cantidad muy elevada de aparatos y no todos eran necesarios, estos comenzaron a
ser vendidos a otras naciones, o donados dentro de programas de ayuda militar para
los países europeos que habían sido devastados por la guerra y tenían poco
material aéreo.
Prácticamente todos los países de Europa Occidental,
con la excepción de Austria, Irlanda y Suiza, tuvieron al C-47 en sus fuerzas
aéreas. Curiosamente, en la parte oriental de Europa, muchos países también
utilizaron profusamente al “Pájaro bobo” en tareas civiles y militares, al
estar en producción una versión soviética, el Lisunov Li-2, fabricada bajo
licencia. En estos países y en China, también los C-47 de Préstamo y Arriendo
estaban presentes. Finalmente, en Japón su fabricación bajo licencia, luego de
la guerra, como Showa L2D; construyéndose 487 unidades, ayudó a re-impulsar la
destruida industria aeronáutica del país. Por si fuera poco, al irse
desmembrando el mundo colonial, muchos países nacientes adoptaron el material
de sus antiguos amos, de manera que en Asia y África el nuevo imperio del
ubicuo C-47 comenzó a nacer.
Otros países con gran influencia estadounidense,
principalmente en América Latina, también recibieron material sobrante como
respaldo a su participación en el pasado conflicto. A su uso militar, también
hay que agregarle su posterior uso civil. Muchas empresas compraron C-47
militares sacados de servicio y los adaptaron para otros usos, principalmente
transporte de carga y de pasajeros. Algunos de estos aparatos todavía sirven en
pequeñísimas aerolíneas regionales o en empresas de otro tipo, incluso a una
década de comenzar el Siglo XXI.
Especificaciones técnicas
Tripulación: 3 tripulantes
Capacidad: 28 Soldados.
Carga Útil: 2700 kg.
Longitud: 19,43 m.
Envergadura: 29,41 m.
Altura: 5.18 m
Superficie Alar: 91,70 m².
Peso Vacío: 8226 kg.
Peso Máximo: 11793 kg.
Peso Máximo al Despegue: 14061 kg.
Propulsión: 2 motores radiales Pratt & Whitney
R-1830 Wasp-90C de 895 kW cada uno.
Número de Ejemplares Construidos: Más de 10000
Unidades.
Rendimiento
Velocidad máxima: 360 km/h a 3050 m.
Velocidad de crucero: 257 km/h.
Alcance: 5795 kilómetros
Techo de servicio: 8045 m.
Tiempo de Ascenso a 3050 m: 9,5 min.
Variantes
- Douglas C-47 (Básico): Versión original derivada del DC-3, con 27 asientos para tropa y motores R-1830-92 de 1.200 hp. Se construyeron 965 ejemplares, 35 para la US Navy como R4D-1 y 52 para la RAF como Dakota Mk 1.
- C-47A: El mismo modelo anterior, solo que con un sistema eléctrico de 24 voltios. Se construyeron 5253 ejemplares, de los cuales 1238 fueron para la US Navy. designados como R4D-5 y 962 para la RAF, designados como Dakota Mk III.
- RC-47A: C-47A equipado con sistemas de reconocimiento y para misiones de inteligencia electrónica.
- SC-47A: C-47A equipados para misiones de búsqueda y rescate; fueron re-designados como HC-47A en 1962.
- VC-47A: C-47A re-modelados para transporte VIP.
- C-47B: Modelo equipado con motores sobrealimentados R-1830-90 con 1200 hp de potencia y capacidad extra de combustible. Se los diseñó para hacer la ruta China-Birmania-India, tal vez la más importante ruta aérea de la II Guerra Mundial, que mantuvo abierto el frente asiático a los occidentales durante años. La mayor potencia era necesaria porque se volaba sobre el Himalaya y el aire enrarecido no daba suficiente sustentación. Se construyeron entre 3200 y 3300, de los cuales 148 fueron para la US Navy como R4D-6 y 896 para la RAF como Dakota Mk IV.
- VC-47B: C-47B equipado para transporte VIP.
- XC-47C: Modelo de prueba con flotadores, pensado como hidroavión, que no llegó a concretarse.
- C-47D: C-47B con supercargadores.
- AC-47D: Versión cañonera del C-47D, que entró en servicio en Vietnam.
- EC-47D: C-47D con un sistema de alerta temprana; antes de 1962, al entrar en servicio el AC-47D, antes F-47, se lo llamó como la versión cañonera.
- NC-47D: Modelo modificado para llevar a cabo diversas pruebas.
- RC-47D: Versión de reconocimiento fotográfico y electrónico del C-47D.
- SC-47D: Igual que el anterior, un homólogo del SC-47A.
- VC-47D: C-47D equipado para transporte VIP.
- C-47E: Variante de carga modificada para dar espacio a 27 o 28 pasajeros o 18 a 24 literas.
- C47R, T y varios códigos de letras de C-48 a C-52: Se trata de algunas unidades especialmente modificadas para tareas puntuales, pero principalmente de denominaciones que tuvieron diversas unidades civiles del DC-3 puestas en servicio durante la guerra, tanto en los EEUU como en Canadá.
- CG-17: Tal vez uno de los prototipos más extremos de este avión, se trató de un solo C-47 que fue pensado como planeador con 40 asientos para la tropa.
- Douglas C-53 Skytrooper: Versión de transporte de tropas del C-47. La versión "A" solo tuvo un aparato, que fue un prototipo.
- C-53B: Versión de invierno del C-53, para operar en ambientes de bajas temperaturas. Poseía más capacidad de combustible y cambios en la cabina; solamente se construyeron 8 unidades.
- C-53C: C-53 con la puerta izquierda más grande; solamente se construyeron 17.
- C-53D: C-53C con sistema eléctrico de 24 voltios; 159 unidades ensambladas.
- C-68: Dos DC-3 civiles, con 21 asientos en su interior.
- C-117A Skytrooper: C-47B con 24 asientos e interiores del tipo aerolínea, pensados para transporte de oficiales. 16 construidos. Tres de estos, usados como transporte VIP, fueron llamados VC-117A, redesignados R4D-8Z en la US Navy. Variantes de este modelo sirvieron en ella como R4D-8, L y T.
- YC-129: Prototipo del Súper DC-3 para ser evaluado por la USAF; fue redesignado como C-47F y luego cedido la US Navy como XR4D-8. Este modelo no entró en servicio en la USAF, pero sí en la USN, aunque en este caso fueron aparatos reconstruidos de modelos anteriores.
- Douglas R4D-1 Skytrain: Versión de realizada para la USMC.
- R4D-3: Veinte C-53C transferido a USN.
- R4D-5: Variante del C-47A con 24 voltios del sistema eléctrico en vez de los 12 voltios de la C-47, redesignado C-47H en 1962, 238 transferidos de la USAF.
- R4D-5L: Para su uso en la Antártida. Redesignado LC-47H en el año 1962.
- R4D-5Q: Para su uso como entrenador de ECM especial. Redesignado CE-47H en el año 1962.
- R4D-5R: R4D-5 para su uso como transporte de personal para 21 pasajeros y avión de entrenamiento; redesignado TC-47H en el año 1962.
- R4D-5S: R4D-5 para su uso como Entrenador Especial ASW; redesignado SC-47H en el año 1962.
- R4D-5Z: R4D-5 para su uso como Transporte VIP, redesignado VC-47H en el año 1962.
- R4D-6: 157 C-47Bs transferido a USN; redesignado C-47J en el año 1962.
- -6L R4D, Q, R, S y Z: Variantes como la serie de R4D-5; redesignado LC-47J, CE-47J, TC-47J, SC-47J, Y VC-47J respectivamente en 1962.
- R4D-7: 44 TC-47Bs transferidos de la USAF para su uso como Entrenador de la Navegación; redesignado TC-47K en el año 1962.
- R4D-8: Versión realizada para la US Navy.
- R4D-8: R4D-5 y R4D-6 aviones equipados con alas modificadas y re-diseñado las superficies de cola; redesignado C-117D en 1962.
- R4D-8L: R4D-8 convertidos para el uso en la Antártico, redesignado LC-117D en el año 1962.
- R4D-8T: R4D-8 convertido en Entrenadores de Tripulación, redesignado TC-117D en el año 1962.
- R4D-8Z: R4D-8 convertido en un Transporte de Personal, redesignado VC-117D en el año 1962.
Designación en la RAF del Douglas C-47
- Dakota I: Designación de la Royal Air Force para el C-47 y 1-R4D.
- Dakota III: Designación de la Royal Air Force para el C-47A.
- Dakota IV: Designación de la Royal Air Force para la C-47B.
- Lisunov Li-2: Versión construida bajo licencia en Rusia del Douglas C-47 Skytrain
- PS-84: Versión original, de transporte, equipada con entre 14 y 28 asientos.
- Li-2: Versión militar, con armamento defensivo (a partir del 17 de septiembre de 1942)
- Li-2D: Versión de paracaidismo, equipada con piso reforzado, además de puertas de carga en la izquierda, apenas más pequeñas que las del C-47 original.
- Li-2P: Versión de pasajeros básica, civil.
- Li-2PG: Versión civil de pasajeros.
- Li-2R: Versión de reconocimiento, equipada con ventanas sobresalientes detrás de la cabina, para que los observadores pudieran hacer un mejor trabajo.
- Li-2VV: Versión de bombardeo, con capacidad para cargar bombas en las alas y una torreta defensiva dorsal.
- Li-2V: Versión de reconocimiento meteorológico. Como debía operar a grandes alturas, se lo equipó con motores turbo-cargados.
- Li-3: Versión yugoslava, que volvía a utilizar motores estadounidenses, en este caso el Pratt & Whitney R-1830, que era similar al del DC-3 civil. Como Yugoslavia era un país no alineado ni con EEUU ni con la URSS, su equipo era adquirido a ambos países y no es raro que existieran casos como este.
- Li-2T: Versión polaca de entrenamiento de bombarderos.
Argentina, Australia, Bélgica, Benín, Biafra,
Bolivia, Brasil, Birmania, Camboya, Canadá, Chad, Chile, Corea del Sur,
Colombia, República Dominicana, República del Congo, Rep. Dem. del Congo,
Dinamarca, Ecuador, Egipto, El Salvador, Etiopía, Finlandia, Francia, Gabón,
Alemania Nazi, Alemania, Grecia, Guatemala, Haití, Honduras, India, Indonesia
Indonesia, Irán, Israel, Italia, Costa de Marfil, Japón, Laos, Libia,
Madagascar, Malaui, Malí, Mauritania, México, Mónaco, Marruecos, Países Bajos,
Nueva Zelanda, Nicaragua, Níger, Nigeria, Noruega, Omán, Pakistán, Panamá,
Papúa Nueva Guinea, Paraguay, Perú, Filipinas, Portugal, Rodesia, Ruanda,
Arabia Saudi, Senegal, Sudáfrica, Somalia, Unión Soviética, Sri Lanka, España,
Suecia, Siria, Tailandia, Togo, Turquía, Uganda, Uruguay, Reino Unido, Estados
Unidos, Venezuela, Vietnam del Sur, Yemen, Zaire y Zambia.
Dakota IV de la RAF
Cabina de un Douglas C-47 Skytrain
Fuente: https://www.lasegundaguerra.com
