12 de abril de 2019

EL INICIO DE LA AVENTURA AERONÁUTICA EN ESPAÑA



Por Carlos Lázaro

Los hermanos Wilbur y Orville Wright, dueños de un taller de bicicletas en Ohio, no pudieron imaginarse la enorme trascendencia que tendría el vuelo que realizaron el 17 de diciembre de 1903 con el Flyer I en la localidad de Kitty Wawk, Carolina del Norte. El pequeño vuelo de 12 segundos abrió las puertas de la Aviación a la Humanidad y poco podrían imaginar los Wright lo que iba a cambiar merced a su invento. En realidad, los pioneros americanos se decantaron por una de las dos escuelas que estaban intentando desentrañar el problema del vuelo. Desechando la propuesta de Langley y Maxim, que propugnaban la solución de una máquina de vuelo batido que se alzara en el aire, los hermanos Wright, dando muestra del pragmatismo de la cultura americana, se decantaron por la solución menos extravagante y costosa, esto es, la escuela del vuelo planeado que defendían Lilienthal, Mouillard y Chanute.

Analizándolo retrospectivamente, el éxito de su experiencia pasó prácticamente inadvertido para el resto del mundo por varias razones. La primera de ellas, el secretismo con el que los inventores ocultaron su hazaña para evitar plagios. Por otro lado, una vez iniciada la campaña de difusión ésta chocó con la lentitud de los medios de comunicación de la época, pero, sobre todo, con la escasa familia de aeronautas de los primeros años del siglo XX, quienes aún no demandaban poderosamente la información que luego ocuparía las páginas de los periódicos y revistas ilustradas. Por ello, hubo que esperar casi cinco años para que Wilbur Wright se trasladase a Francia y comenzara a llamar la atención tanto de los adeptos a la aeronáutica como de sus competidores Bleriot, Voisin y Farman a través de uno de los medios más convincentes: batiendo récords. En la localidad de Le Mans, el piloto americano dejó establecidas las mejores marcas de 1908 en distancia (123 kilómetros), altura (115 metros) y permanencia en el aire (2 horas y 18 segundos). Acto seguido, los dos hermanos abrieron una escuela de aviación en Pau y se dispusieron a sacar partido de su invento.

La introducción de la aviación en España

Las exhibiciones aéreas realizadas por Wilbur Wright en Le Mans se convirtieron en La Meca de la Aeronáutica, atrayendo a todos los entusiastas europeos. Entre ellos se contaban dos oficiales de ingenieros, Emilio Herrera y Alfredo Kindelán y según el comentario de éste último, la visión del vuelo del pionero americano les llegó a emocionar. Tanto Herrera como Kindelán, militares con el título de pilotos de globo y dirigible, se convirtieron en devotos del aeroplano e instaron a sus superiores para que adquirieran aeronaves en el país vecino. El interés castrense se vio fortalecido por la visita del rey Alfonso XIII a la escuela de los Wright en Pau; desde ese momento, el monarca se mostraría muy interesado por la evolución de la Aviación, vinculando a la monarquía con los logros alcanzados en España por esta disciplina aeronáutica. Partiendo de estos antecedentes, podemos afirmar que la aviación se introdujo en nuestro país por dos vías muy diferenciadas; la vía militar, a través de los oficiales de ingenieros que establecieron en Cuatro Vientos su centro de ensayos, y la civil, por medio de entusiastas que recurrían a su propia hacienda o al patrocinio de otros para poder costearse un aeroplano.

No obstante, tendríamos que esperar a la sucesión de varios acontecimientos producidos en el año 1909: la hazaña del cruce del Canal de la Mancha por parte de Luis Bleriot, la reunión aeronáutica de Reims y el primer Salón Aeronáutico de París, donde ya se exhibieron modelos muy probados de aeronaves, para que la aviación repercutiera efectivamente entre los españoles. Buena prueba de ello es que en el mitin de la capital francesa se presentó el primer aeroplano construido por un español. Antonio Fernández, diseñador de moda femenina, con el que perdió la vida el 6 de noviembre de 1909, pero cuyo modelo fue adquirido por un constructor francés que lo usó en una escuela de aviación. El primer vuelo de un avión español se produjo en el mes de septiembre en la localidad de Paterna (Valencia), donde el ingeniero industrial Gaspar Brunet puso en manos del piloto Joan Oliver un biplano con el que hizo un corto vuelo.

Los acróbatas aéreos

A partir del año 1910, el testigo aeronáutico se cedió momentáneamente a aviadores extranjeros que vinieron a nuestro país para exhibirse con sus aeroplanos y, en algunos casos, promocionar sus propios modelos de aeroplano; tal fue el caso de Julien Mamet, Alberto Santos Dumont, Luis Bleriot y Jean Mauvais, quien compartió espectáculo con Benito Loygorri, el primer español al que la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) concedió el título de piloto. Las evoluciones de estos acróbatas aéreos eran anunciadas en los diarios locales y congregaban a una multitud que intentaba zafarse del cordón de orden público –y también de los organizadores que cobraban por el evento- para acercarse a contemplar las arriesgadas maniobras de los pilotos. Las exhibiciones aeronáuticas se convirtieron en nuevo espectáculo de masas en el que los aviadores se granjeaban la admiración de hombres, mujeres y niños por igual, despertando, al mismo tiempo, una oleada de afición de la que se nutriría en el futuro la Aviación de nuestro país. Había nacido un nuevo tiempo de aventurero que ocultaba celosamente el miedo ante el público y sus compañeros pero que era muy consciente de la necesidad de asimilar los nuevos adelantos técnicos si quería ser figura señera de la nueva afición. Dentro de esta faceta exhibicionista hay que mencionar la existencia del establecimiento de pruebas o raids donde se ponía a prueba la pericia del piloto y el aguante técnico del avión. La primera de ellas, la París-Madrid, fue convocada en mayo de 1911 y programada por un periódico parisiense, podríamos decir, con mucho sentido comercial, ya que Francia era el principal centro de formación y venta de aviones de los pilotos españoles. Este certamen fue ganado por el piloto francés Jules Verdines pero sirvió como aliciente para las siguientes competiciones que se organizaron en España, como la Valencia-Alicante-Valencia, la Salamanca-Valladolid-Salamanca, ambas realizadas en 1913 y ganadas por aviadores franceses, y la famosa Copa Montañosa, organizada por el efímero Real Aero Club de Santander cuyo primer certamen fue ganado en 1914 por el famoso piloto cántabro Salvador Hedilla. Este tipo de pruebas constituirían el antecedente de futuros “miniraids” emprendidos por los aviadores españoles, verdaderos precursores de los Grandes Vuelos realizados a partir de 1926, ya que implicaron vuelos sobre el mar; es el caso del vuelo Tetuán-Sevilla, llevado a cabo por Emilio Herrera y José Ortiz Echagüe (febrero de 1914) y el Barcelona-Palma de Mallorca, culminado felizmente por Hedilla en julio de 1916. Además, la proliferación de pruebas y concursos aeronáuticos sentaron las bases para la aparición de una literatura específicamente aeronáutica con la que se pretendía explicar los principios de sustentación de las aeronaves más pesadas que el aire, sus ventajas frente a los globos dirigibles, así como la divulgación de las últimas novedades.

Este favorable contexto divulgativo de la aviación en nuestro país no dio lugar a que calara tan profundamente como en Francia, Gran Bretaña o Alemania. Las razones hay que buscarlas en dos hechos incuestionables. El primero de ellos era que, en los años 1912 y 1913, momento culmen de las pruebas aéreas y las exhibiciones populares, no existía una industria aeronáutica nacional que pudiera satisfacer la demanda de aeroplanos. Aquellos aficionados con dinero que iban a Francia para hacer el curso de piloto aprovechaban el viaje para adquirir un avión; poco a poco, la manufactura local fue supliendo las necesidades de repuestos y, exceptuando los motores, el resto del material (madera, herrajes, tela, barniz y cuerda de piano) se producía en España. Pese a todo, algunos avispados aviadores recurrieron a exhibir publicidad en sus aviones para poder costearse el mantenimiento de sus aparatos y su afición.

Primeras fábricas de aviones

Aún habría que esperar a 1915 para que empezaran a surgir las primeras fábricas de aviones: Pujol, Comabella y Cía, Loring y Pujol, Talleres Hereter en Barcelona, Carde y Escoriaza en Zaragoza y Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas /CECA) en Santander. Este impulso inicial adquirió mayor relevancia durante los años de la neutralidad observada por España durante la Primera Guerra Mundial ya que, ante la imposibilidad de importar material aeronáutico europeo, se apeló a la producción nacional. Sin embargo, esta esperanzadora etapa se truncó con el fin de la contienda y la llegada al mercado de saldos aeronáuticos que atesoraban todos los avances que una guerra imprime al desarrollo técnico.

Antes de 1914, otros de los grandes factores que ralentizaron el desarrollo de la aviación fue la formación aeronáutica. Las instituciones aeronáuticas civiles hicieron un gran esfuerzo para difundir la práctica aeronáutica; el Real Aeroclub de España modificó sus estatutos para admitir a los aeroplanos (antes sólo se incluían globos) y surgieron entidades como el real Aero Club de Guipúzcoa (1910) el real Aero Club de Santander (1912) o el Sport Veloz mallorquín que intentaron promocionar la aviación con exhibiciones y competiciones, pero todas estas medidas eran insuficientes. La aviación civil afrontaba la práctica ausencia de escuelas, a pesar de los intentos de crear centros de formación por parte de Heraclio Alfaro y Leónce Garnier en Vitoria, Luis Acedo y José González Camó en Getafe o el proyecto del ministerio de Fomento de aportar financiación para abrir una escuela de pilotaje. La única opción para conseguir el preciado título aeronáutico era desplazarse a Francia y obtenerlo en una de las múltiples escuelas que habían aflorado a partir del periodo 1905-8. Socialmente hablando, la práctica de la aviación en España se redujo a aquellos miembros de las clases sociales pendientes que se pudieran permitir el lujo de pagarse un curso y mantener un avión. Pese a todo, también hubo excepciones como en como en el caso del famoso inventor del autogiro Juan de la Cierva, hijo de un prominente político y abogado murciano. Durante su juventud, De la Cierva formó un “consorcio aeronáutico” con sus amigos José María Barcala y Pablo Díaz, y las fuentes de financiación provenían de los “sablazos” a que los jóvenes sometían a sus madres. Gracias a la colaboración del padre de Pablo Díaz, un carpintero con experiencia aeronáutica, lograron construir aviones a los que bautizaron con las siglas de los miembros del grupo: BCD. Más tarde, cuando De la Cierva estaba metido de lleno en las pruebas del autogiro, vivió a expensas de su padre porque llegó a gastarse tanto dinero que tuvo que vender su propio automóvil; no obtuvo beneficio económico de su invento hasta que registró su patente en Gran Bretaña. Pese a todo, no fue hasta los años 20 y 30 cuando algunos de los miembros más desfavorecedores de la sociedad española pudieron manejar los mandos de un avión, entrando en el Arma de Aviación Militar o en los concursos de los Aero Clubs populares.

La aviación militar recoge el testigo

En los años previos a la I Guerra Mundial 46 españoles obtuvieron el título de piloto expedido por el Real Aero Club de España. De ellos, tan sólo 13 correspondían a pilotos civiles, cifra lo suficientemente ilustrativa para saber qué institución se haría cargo del progreso de la aviación en los tiempos venideros. El servicio de la aviación se nutrió esencialmente de personal procedente del Cuerpo de Ingenieros, pero en los estatutos redactados para su constitución el 27 de octubre de 1911 se imprimió, al igual que en el caso de la Aerostación, un carácter aperturista y no exclusivista, dando oportunidad para que cualquier pudiera acceder al vuelo.

Uno de los elementos más acertados para la constitución del Servicio fue la elección que hizo el coronel Pedro Vives Vich de los militares que formarían la 1ª Promoción de Pilotos. No cabe ninguna duda de que el coronel Vives realizó una muy certera selección de los oficiales de ingenieros que en Cuatro Vientos recibirían las enseñanzas de los profesores franceses contratados para impartir el curso y que, en un futuro no muy lejano, esos mismos oficiales se convertirían en los maestros de los nuevos alumnos-pilotos españoles. Se trataba de los oficiales Emilio Herrera Linares, máxima figura de la Aviación Militar en la ciencia aeronáutica, promotor de la Escuela Superior Aerotécnica y precursor de las astronáutica. Alfredo Kindelán Duany, que durante su mando en la aviación en los años 20 impulsó los cambios que dieron lugar a los grandes raids. Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor, original ingeniero vinculado inicialmente a la Hispano de Guadalajara de cuyo tablero de diseño salieron novedosas aportaciones a la aeronáutica, y José Ortiz Echagüe, que será el futuro responsable de la empresa Construcciones Aeronáuticas (CASA). Junto a Enrique Arrillaga López, que sufrió un accidente en 1911 y se quedó invalido, estos pilotos formaron el núcleo inicial que luego aleccionaría, con su formación y su personalidad, al resto de aviadores militares españoles. Curiosamente, y contrastando con los pilotos formaron el núcleo inicial que luego aleccionaría, con su formación y su personalidad, al resto de aviadores militares españoles. Curiosamente, y contrastando con los pilotos civiles que obtuvieron su título en monoplanos, la mayoría de ellos recibió su bautismo aéreo en biplanos, aunque también hubo casos excepcionales como el de Emilio Herrera, quien introdujo en la 2ª y 3ª Promoción de pilotos militares una “escuela monoplanista” al considerar, muy acertadamente, que el sistema de dirección de este tipo de aviones era mucho menos complejo que el de los biplanos.

A partir de entonces, la aviación civil y militar abandonaba la etapa de los pioneros y seguía cursos diferentes. Si la primera seguía una línea sinuosa que alcanzaría fama en los grandes raids, la aeronáutica militar experimentaba una creciente complejidad cuya primera prueba sería su bautismo de sangre en la campaña de Marruecos de 1913.

Fuente: http://fundacionenaire.es