AVIONES BRITÁNICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - SHORT SUNDERLAND

El Short S.25 Sunderland fue un bombardero de patrulla aérea británico, desarrollado y construido por Short Brothers para la Royal Air Force (RAF). El avión tomó su nombre de servicio de la ciudad y del puerto de Sunderland en Tyne and Wear, noreste de Inglaterra.

Desarrollado en paralelo con el barco volador Empire S.23 civil, el buque insignia de Imperial Airways, el Sunderland fue desarrollado específicamente para cumplir con los requisitos de la Especificación R.2/33 del Ministerio de Aire británico para un avión de patrulla/reconocimiento de largo alcance para Servir con la Royal Air Force (RAF).

Tal como se diseñó, sirvió como sucesor del anterior bote volador Short Sarafand. Compartiendo varias similitudes con el S.23, presentaba un casco aerodinámico más avanzado y estaba equipado con varios armamentos ofensivos y defensivos, incluyendo torretas de ametralladoras, bombas, minas aéreas y cargas de profundidad. El Sunderland fue impulsado por cuatro motores radiales Bristol Pegasus XVIII y fue equipado con varios equipos de detección para ayudar a las operaciones de combate, incluyendo el reflector Leigh, las unidades de radar ASV Mark II y ASV Mark III, y un astrodome.

El Sunderland fue uno de los barcos voladores más poderosos y más utilizados durante la II Guerra Mundial. Además de la RAF, el tipo fue operado por otras alas aéreas aliadas, incluida la Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF), South African Air Force (SAAF), Royal New Zealand Air Fuerza (RNZAF), la Armada francesa, la Fuerza Aérea Noruega y la Armada Portuguesa.

Durante el conflicto, el tipo estuvo muy involucrado en los esfuerzos aliados para contrarrestar la amenaza planteada por los submarinos alemanes en la batalla del Atlántico. El 17 de julio de 1940, un Sunderland del Escuadrón N° 10 de la RAAF realizó el primer hundimiento de submarinos sin ayuda del tipo. Sunderlands también jugó un papel importante en el teatro mediterráneo, realizando vuelos de reconocimiento marítimo y misiones de apoyo logístico. Durante la evacuación de Creta, poco después de la invasión alemana de la isla, se utilizaron varios aviones para transportar tropas. Numerosos Sunderlands desarmados también fueron volados por el operador civil British Overseas Airways Corporation (BOAC), recorriendo rutas tan lejanas como el Océano Pacífico.

Durante la era de la posguerra, el uso del Sunderland en toda Europa se redujo rápidamente, mientras que un mayor número se mantuvo en servicio en el Lejano Oriente, donde las grandes pistas desarrolladas eran menos frecuentes. Entre mediados de 1950 y septiembre de 1954, varios escuadrones de Sunderland de la RAF vieron acción de combate durante la Guerra de Corea.  Alrededor de una docena de aviones también habían participado en el puente aéreo de Berlín, entregando suministros a la ciudad alemana bloqueada. La RAF continuó utilizando Sunderland en una capacidad militar hasta 1959. En diciembre de 1960, la Armada francesa retiró sus aeronaves, que fueron los últimos ejemplos restantes en uso militar en el hemisferio norte. El tipo también permaneció en servicio con el RNZAF hasta 1967, cuando fueron reemplazados por el Lockheed P-3 Orión con base en tierra. Varios Sunderland se convirtieron para su uso dentro del sector civil, donde se les conocía como Short Sandringham; en esta configuración, el tipo continuó en la operación de la aerolínea hasta 1974. Se conservaron varios ejemplos, incluido un Sunderland aeronavegable que se ha exhibido en Florida en Fantasy of Flight.

A principios de la década de 1930, hubo una intensa competencia internacional para desarrollar aeronaves adecuadas para operar un nuevo servicio de pasajeros intercontinental de largo alcance entre el Reino Unido, los Estados Unidos, Francia y Alemania. Se reconoció que el Reino Unido no tenía un equivalente existente a los nuevos barcos voladores estadounidenses Sikorsky S-42 o el Dornier Do X alemán. En consecuencia, en 1934, el Director General de Correos británico declaró que todo el Royal Mail de primera clase enviado al extranjero era para viajar en avión, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental de manera similar al programa nacional de los Estados Unidos una década antes. En respuesta, Imperial Airways anunció un concurso para diseñar y fabricar una flota de 28 barcos voladores grandes, cada uno con un peso de 18 toneladas y un alcance de 1100 km, con una capacidad para 24 pasajeros. Se emitió un contrato correspondiente a Short Brothers of Rochester para su diseño, que se convirtió en el S.23 Empire.

Si bien el bote volador Empire se ha acreditado a menudo como un antecesor del Sunderland, según el autor de aviación Geoffrey Norris, esta impresión "no es estrictamente cierta". En noviembre de 1933, el Ministerio de Aire británico publicó la Especificación R.2/33, que exigía el desarrollo de un barco volador de propósito general de última generación de última generación, destinado a realizar misiones de reconocimiento oceánico. La especificación preveía un avión, ya sea un monoplano o biplano, que tendría que tener un rendimiento igual al Short Sarafand recientemente entregado, junto con varios otros requisitos, incluida la necesidad de ser alimentado por un máximo de cuatro motores y ser mucho más compacto que el Sarafand.

El lanzamiento de la Especificación R.2/33 había sido anterior a la publicación del requisito comercial de Imperial Airways; En el momento en que Short recibió la solicitud de prioridad de Imperial Airway, la compañía ya había comenzado a planificar el diseño del posible bote volador militar.  Después de revisar ambos conjuntos de requisitos, Short decidió priorizar el desarrollo del diseño civil S.23 pero también trabajar en una respuesta a la especificación R.2/33.

El diseñador principal, Arthur Gouge, originalmente tenía la intención de montar una ametrlladora de 37 mm en la proa de la embarcación para acompañar a la única ametralladora Lewis instalada en su cola. Al igual que con la S.23, hizo esfuerzos para producir un fuselaje que generara la menor cantidad de resistencia posible, mientras que finalmente se adoptó una nariz mucho más larga que la utilizada para la S.23.

Durante octubre de 1934, Shorts optó por la configuración general y la geometría del diseño, optando por una configuración de monoplano que se parecía al bote volador Short Scion Senior. El diseño del bote volador militar pronto recibió la designación interna de S.25. Si bien el diseño de la S.25 tenía un gran parecido con la S.23 civil, presentaba una forma mejorada para reducir la resistencia aerodinámica y un mayor uso de protuberancias externas. A fines de 1934, la compañía presentó la propuesta S.25 al Ministerio del Aire. La firma rival Saunders-Roe también diseñó y presentó su propio bote volador, conocido como Saro A.33, como respuesta a la emisión de la Especificación R.2/33. Luego de una evaluación inicial de las presentaciones, el Ministerio decidió realizar pedidos para la producción de prototipos para las propuestas S.25 y A.33; esta medida se hizo originalmente con el propósito de realizar pruebas de vuelo en apoyo de una evaluación detallada, después de lo cual la orden de producción se adjudicaría a uno de los competidores.

Durante abril de 1936, el Ministerio del Aire confió lo suficiente en la declaración de Short de que se había emitido a la compañía un contrato de desarrollo para un lote inicial de otros 11 barcos S.25. El 4 de julio de 1936, el primero de los barcos voladores del Imperio en construirse, G-ADHL, llamado “Canopus”, realizó su primer vuelo; según Norris, este suceso sirvió como una afirmación altamente visible de los principios básicos del diseño de la S.25 y que, por casualidad, la conferencia de diseño final crucial se llevó a cabo aproximadamente al mismo tiempo que el vuelo pionero. El despegue competitivo se abandonó antes de que tal esfuerzo pudiera llevarse a cabo como resultado de que la única A.33 se perdiera en un accidente, resultando en que la S.25 sea la única entrada restante a partir de entonces.

A medida que avanzaba la construcción del prototipo S.25, se realizaron varios cambios de diseño por diversos motivos. En términos de su armamento, en respuesta a los comentarios del Ministerio de Aire y los expertos de la Royal Air Force (RAF) que revisaron el proyecto, se decidió cambiar sus armas defensivas previstas, lo que provocó el cambio a una sola ametralladora Vickers K de 0.303 para la torreta de la nariz, mientras que una disposición de cuatro 0.303 ametralladoras Browning en la posición de cola también se adoptó al mismo tiempo. La torreta de cola también se cambió a una versión motorizada; Por lo tanto, Gouge tuvo que idear una solución para explicar el movimiento resultante del centro de gravedad de la aeronave, que se logró en parte a través de la presencia de lastre posicionado en la zona delantera y girando las alas hacia atrás 4.25 grados. A finales de septiembre de 1937, el prototipo se había completado.

El 16 de octubre de 1937, el prototipo inicial S.25 (K4774 ) realizó el vuelo inaugural del tipo, equipado con motores radiales Bristol Pegasus X capaces de generar 950 hp de empuje cada uno. El modelo más poderoso de Pegasus XXII no estaba disponible en ese momento. El piloto de prueba principal de Short, John Lankester Parker y Harold Piper, el vuelo inicial duró alrededor de 45 minutos; Más tarde ese día, se realizó un segundo vuelo de una duración similar. Parker más tarde declaró su satisfacción con el diseño básico. Antes del primer vuelo, el tipo había recibido el nombre de Sunderland.

Después de las primeras pruebas de vuelo con el primer prototipo, la aeronave fue devuelta al taller donde sufrió modificaciones adicionales; La adopción de un sweepback de ala de 4° 15' se logró mediante la adición de un espaciador en los accesorios del larguero delantero. Este cambio de diseño, que se había hecho para dar cuenta de los cambios en el armamento defensivo, recolocó el centro de elevación del bote volador lo suficiente para compensar el centro de gravedad alterado; Se necesitaron otras alteraciones para mantener las propiedades hidrodinámicas. El 7 de marzo de 1938, el K 4774 realizó su primer vuelo posterior a la modificación, después de haber sido equipado con el Bristol Pegasus XXII previsto. Motores radiales, cada uno capaz de generar 1010 CV.

El 21 de abril de 1938, el primer Sunderland Mark 1 del lote de desarrollo realizó su primer vuelo. En este punto, las pruebas del prototipo por parte del fabricante ya se habían completado y el prototipo se había transferido a la Estación Experimental de Hidroaviones en Felixstowe, Suffolk para su evaluación oficial por parte del Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE); El 8 de marzo de 1938, se le unió el segundo avión de producción. El 28 de mayo de 1938, este segundo avión, que había sido habilitado para operaciones en condiciones tropicales, realizó un vuelo sin precedentes a Seletar, Singapur, que se detuvo a lo largo de la ruta en Gibraltar, Malta, Alejandría, Habbaniya, Bahrein, Karachi, Gwalior, Calcuta, Rangún y Mergui.

Las pruebas demostraron que la aeronave podía reabastecerse completamente en 20 minutos, y que su velocidad de crucero más económica era de aproximadamente 130 km/h a 2000 pies. A esta velocidad y altitud, una tasa de consumo de 110 galones por hora le dio al avión una autonomía de 18 horas, durante las cuales pudo cubrir 2750 millas. La distancia de despegue era de 620 m.

El Short S.25 Sunderland era un gran bote volador de cuatro motores desarrollado para uso militar. El diseño del S.25 compartía mucho en común con el S.23 de orientación civil, que difiere principalmente en su uso de un perfil de casco más profundo. Al igual que con la S.23, el interior del fuselaje de Sunderland contenía dos cubiertas individuales; la cubierta inferior contenía un total de seis literas, junto con una cocina equipada con una estufa de presión de queroseno doble, un inodoro de porcelana al estilo de un yate, un torno de anclaje y un pequeño taller de máquinas para realizar reparaciones durante el vuelo. La tripulación estaba originalmente integrada por un total de siete miembros; esto se incrementó posteriormente para versiones posteriores del Sunderland a alrededor de 11 miembros y, a veces, mayor, dependiendo de la misión específica que se estuviera realizando.

El Sunderland presentaba una construcción totalmente metálica, principalmente remachada al ras, a excepción de las superficies de control de vuelo, que usaban una estructura de estructura de metal cubierta de tela. De estos, los flaps emplearon dispositivos inusuales patentados por Gouge que se deslizaron hacia atrás a lo largo de pistas curvas, moviéndose hacia atrás y hacia abajo para aumentar el área del ala y generando un 30 % más de elevación para el aterrizaje. Las alas gruesas, sobre las cuales se llevaron los cuatro motores radiales Bristol Pegasus XXII montados en la góndola, también albergaban un total de seis tanques de combustible tipo tambor, que poseían una capacidad total de 9200 litros. Además de los tanques de combustible principales, se instaló una disposición de cuatro tanques de combustible más pequeños detrás del larguero del ala posterior; con los tanques adicionales instalados, el Sunderland poseía una capacidad total de combustible combinada de 11602 litros, que era suficiente para que el tipo pudiera realizar patrullas de 8 a 14 horas.

 

La torreta trasera Frazer-Nash FN13 de un Sunderland del Escuadrón No 210 en Oban, agosto de 1940. El Sunderland fue el primer bote volador de la RAF equipado con torretas de cañón accionadas por motor.

La especificación con la que se desarrolló el Sunderland para cumplir con los requisitos exigía un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y hasta 910 kg de bombas, minas o eventualmente cargas de profundidad. La artillería se almacenaba dentro del fuselaje en una sala de bombas especialmente diseñada y se colocaba en bastidores, debajo de la sección central del ala, que podrían atravesarse a través de puertas a cada lado del fuselaje por encima de la línea de flotación hasta la posición de lanzamiento. El armamento defensivo incluía una torreta eléctrica Nash & Thompson FN-13 con cuatro ametralladoras de .303. Ametralladoras Browning en la cola extrema y un par de .303 operados manualmente a ambos lados del fuselaje, disparando desde puertos justo debajo y detrás de las alas. Estas ametralladoras se actualizaron posteriormente a Browning de calibre de 0,5 pulgadas. Hubo dos armas de torreta diferentes, la más común, más tarde, fueron dos ametralladoras Browning. Las armas de la nariz luego se aumentaron con cuatro ametralladoras fijas, dos a cada lado, en el fuselaje delantero que disparaba el piloto. Mucho más tarde, una torreta de doble cañón iba a estar montada en la parte superior del fuselaje, casi al nivel del borde posterior del ala, llevando el armamento defensivo total a 16 ametralladoras.

Al igual que con todas las aeronaves acuáticas, era necesario poder navegar en el agua y controlar la nave hasta el amarre. Además de las luces de navegación estándar, también había un mástil de amarre desmontable que se colocaba en el fuselaje superior justo detrás de la escotilla del astrodomo con una luz blanca de 360 ​​grados para mostrar que el avión estaba amarrado. Los miembros de la tripulación fueron entrenados en señales marinas comunes para embarcaciones para garantizar la seguridad en aguas ocupadas. La nave podría ser amarrada a una boya por un colgante que se adhería a la quilla bajo el fuselaje delantero. Cuando la embarcación estaba fuera de la boya, el extremo delantero del colgante estaba conectado a la parte delantera del casco, justo debajo de la ventana del puntero de las bombas. Para el anclaje, había un bolardo desmontable que se fijaba al fuselaje delantero desde donde se retraía la torreta delantera para permitir que un tripulante ocupara la posición y recogiera la jaula de la boya o lanzara el ancla.

 

Un compartimiento de amarre estaba situado en la nariz del Sunderland, conteniendo ancla, cabrestante, gancho de barco y escalera. La torreta delantera fue diseñada para deslizarse hacia atrás, lo que permitía a la tripulación asegurar el avión a una boya, como se demuestra aquí.

Para rodar después del aterrizaje, las escotillas de la galera se usaron para extender las marquesinas que podrían usarse para girar la aeronave o mantener su progreso en el viento cruzado, desplegando el drogue solo en un lado, o para ralentizar el movimiento hacia adelante tanto como sea posible, ambos desplegados. Cuando no estaban en uso, las drogues eran transportadas manualmente hacia adentro, plegadas y guardadas en contenedores montados en la pared justo debajo de las escotillas. El funcionamiento de los drogues podría ser un ejercicio muy peligroso si la aeronave viajaba en el agua a alta velocidad o en fuertes corrientes, ya que el drogue de aproximadamente 1 metrode diámetro arrastraría el extremo de su cable de conexión de cinco toneladas. La galera muy bruscamente y poderosamente. Una vez desplegado, normalmente era imposible recuperar un drogue a menos que el avión estuviera parado en relación con el flujo de mareas local.

El equipo de tierra podría conectar equipos portátiles de playa para que la aeronave pudiera ser detenida en tierra. El engranaje consistía en un par de puntales de dos ruedas que se podían unir a cualquier lado del fuselaje, debajo del ala, con un carrito de dos o cuatro ruedas y una barra de remolque unida debajo de la parte trasera del casco. Un ancla surtida estándar se guardó en el compartimiento delantero junto con el torno del ancla. Dependiendo del área de operación, se podrían llevar una serie de diferentes tipos de ancla para hacer frente a diferentes anclajes. Otro medio de control de dirección en el agua era mediante la aplicación de los controles de vuelo del timón y del alerón. Los alerones causarían una elevación asimétrica del flujo de aire y, en última instancia, dejar caer un flotador en el agua para causar arrastre en esa ala. Los pilotos podrían variar la potencia del motor para controlar la dirección y la velocidad de la aeronave en el agua. En combinaciones adversas de marea, viento y destino, esto podría ser muy difícil.

 

Un miembro de la tripulación de una Marca Sunderland Corta I del Escuadrón Nº 10 de la RAAF, que se lava en la cocina durante un vuelo.

Al Sunderland se podía entrar por la puerta del compartimiento de proa en el lado izquierdo de la aeronave. Los compartimentos de proa internos, sala de armas, cocina, sala de bombas, después los compartimentos fueron equipados con puertas chapoteantes para mantenerlas a prueba de agua alrededor de 610 mm por encima del nivel de agua normal; Estas puertas normalmente se mantenían cerradas. Había otra puerta externa en el compartimiento de la cola en el lado derecho. Esta puerta estaba destinado para el embarque de un pontón que se usaba donde había un amarre de servicio completo de pasajeros junto a un muelle o similar. Esta puerta también podría usarse para aceptar pasajeros o pacientes en camilla cuando el avión estaba en el mar abierto; esto se debía a que los motores tenían que mantenerse en funcionamiento para mantener la posición de la aeronave para el barco que se aproximaba y la puerta delantera estaba demasiado cerca de la hélice interior izquierda. El acceso normal a las partes superiores externas de la aeronave se realizaba a través de la escotilla del astrodomo en la parte delantera del larguero delantero de la sección central del ala, justo en la parte trasera de la estación del navegador.

 

Vista de un estante de bombas desplegado

 

Rack de bombas desde el interior.

Las bombas se cargaban a través de las "puertas de las bombas" que formaban la mitad superior de las paredes de la sala de bombas en ambos lados. Los bastidores de bombas podían entrar y salir de la sala de bombas en pistas en la parte inferior del ala. Para cargarlos, las armas se elevaron a los bastidores extendidos que se ejecutaron en el interior de la plataforma y se bajaron a estantes en el suelo o se prepararon para su uso en los bastidores retraídos sobre los artículos almacenados. Las puertas estaban cargadas por resorte para saltar hacia adentro desde sus marcos y caerían bajo la gravedad de modo que los estantes pudieran correr a través del espacio que queda en la parte superior del compartimiento. Las bombas podrían ser lanzadas local o remotamente desde la posición del piloto durante una bomba.

Normalmente, las armas eran bombas o cargas de profundidad y los bastidores estaban limitados a un máximo de 450 kg cada uno. Después de que se lanzaba la primera salva, la tripulación tenía que cargar las siguientes ocho armas antes de que el piloto colocara la aeronave en el próximo bombardeo. Las ametralladoras de punta fija, introducidas cuando estaban en servicio con unidades australianas, se retiraban cuando el avión estaba en el agua y se guardaban en la sala de armas justo detrás del compartimiento de proa. El inodoro estaba en la mitad derecha de este mismo compartimiento y las escaleras desde la cabina hasta el área de proa dividieron a los dos.

 

Mecánica del motor WAAF al servicio de un motor Bristol Pegasus de un Short Sunderland

El mantenimiento se realizaba en los motores al abrir paneles en el borde delantero del ala a ambos lados del motor. Se podría colocar una tabla en la parte delantera del motor en las extensiones de los paneles abiertos. Un pequeño motor de gasolina auxiliar de arranque manual, que se instaló en el borde delantero del ala derecha, accionaba una sentina y una bomba de combustible para eliminar el agua y otros fluidos de las sentinas del fuselaje y para reabastecerse de combustible. En general, la aeronave era razonablemente a prueba de agua y dos personas que operaban manualmente una bomba oscilante podían transferir combustible más rápido que la bomba auxiliar. En amarres protegidos o en el mar, la carga de combustible se realizaba mediante una barcaza con motor o sin motor y con bombas accionadas por motor o manuales. En los amarres regulares, habría barcazas de reabastecimiento especialmente diseñadas para hacer el trabajo, normalmente tripuladas por tripulación marina entrenada. Estas embarcaciones podrían repostar muchos aviones durante el día. El manejo de las boquillas de combustible y la apertura/cierre de los tanques de combustible de la aeronave normalmente sería tarea de un avión.

 

Un Short Sunderland GR Mark V del Escuadrón N° 205 de la RAF, amarrado en la Islas Cocos, a punto de ser reabastecido de combustible de un petrolero embarcado a bordo de una nave de desembarque de tanques

Las reparaciones de los armazones se efectuaban desde el interior o se retrasaron hasta que el avión se encontraba en un amarre protegido o varado. Un problema grave que afectaba la aeronave fue que los remaches tratados térmicamente en las placas del casco eran susceptibles a la corrosión después de un período en agua salada. Las cabezas se desprenderían de la corrosión por tensión, permitiendo que el agua de mar se filtre en las sentinas. La única opción era arrastrar el avión hacia el "duro" y reemplazarlo, generalmente a costa de muchas cabezas adicionales que se desprenden de la vibración del remache.

Un flotador grande montado debajo de cada ala mantuvo la estabilidad en el agua. Sin viento, el flotador en el lado más pesado estaba siempre en el agua; con algo de viento, la aeronave se podría sostener usando los alerones con ambos flotadores fuera del agua. En el caso de que un flotador se rompa por alguna razón, ya que la nave perdió velocidad aérea después de que los miembros de la tripulación de aterrizaje salieran al ala opuesta, para mantener el flotador restante en el agua hasta que la aeronave pudiera alcanzar su amarre. Los crecimientos marinos en el casco eran un problema; el arrastre resultante podría ser suficiente para evitar que una aeronave completamente cargada gane la velocidad suficiente para volverse en el aire. El avión podría ser llevado a un amarre de agua dulce por un tiempo suficiente para matar la fauna y la flora que crecen en el fondo, que luego serían arrastradas durante las carreras de despegue. La alternativa era limpiarlo,

Las aeronaves con daños en el casco inferior estaban parcheadas o tenían los agujeros llenos de cualquier material a mano antes de aterrizar. La aeronave se colocaría inmediatamente en una rampa con su equipo de playa con ruedas o en una playa de arena antes de que pudiera hundirse. Más de dos compartimientos del fuselaje tenían que estar llenos de agua para hundir el avión. Durante la Segunda Guerra Mundial, varios aviones gravemente dañados fueron aterrizados deliberadamente en aeródromos de hierba en tierra. En al menos un caso, un avión que hizo un aterrizaje de pasto fue reparado para volar nuevamente. [20] En el Sunderland Mk V, el combustible podía ser descargado desde tuberías retráctiles que se extendían desde el casco y se unían al lado de la sala de bombas de la mampara de popa. Se esperaba que el vertido se realizara en el aire, pero también se podría realizar mientras flotaba en el agua, aunque con cuidado para asegurar que el combustible flotante se alejara del viento en dirección opuesta a la aeronave. [21]

 

El Sunderland EK 573/P del  Escuadrón N° 10 de la RAAF espega después de recoger a tres sobrevivientes de un Wellington derribado en el Golfo de Vizcaya el 27 de agosto de 1944.

La carrera de despegue de un bote volador a menudo dependía solo de la cadntidad de agua disponible. El primer problema fue ganar velocidad suficiente para que la nave pudiera planear, de lo contrario, nunca tendría suficiente velocidad para volar. Una vez planeado, el siguiente problema fue liberarse de la succión del agua en el casco. Esto fue en parte ayudado por el "paso" en el casco justo detrás del centro de flotabilidad de la embarcación a la velocidad de planeo. El piloto podría sacudir la nave en este punto para tratar de romper el tirón hacia abajo del agua en la superficie del casco. El agua un poco áspera fue una ayuda para liberar el casco, pero en días de calma a menudo era necesario tener un lanzamiento de alta velocidad crucero en frente de la aeronave para causar una interrupción en el flujo de agua debajo de la aeronave. Era una cuestión de juicio del timonel lograr que el cruce estuviera lo suficientemente cerca pero no demasiado cerca. Debido a que se esperaba que algunos despegues fueran asuntos prolongados, a menudo las tripulaciones no tenían mucho cuidado de mantenerse dentro de los límites máximos de peso máximo, y tomar el vuelo solo demoró un poco más.

II Guerra Mundial

 

El U-426, un submarino tipo VIIC, bajando por la popa y hundiéndose, después de ser atacado por un bote volador Sunderland.

Durante la II Guerra Mundial, aunque los esfuerzos antisubmarinos británicos fueron desorganizados e ineficaces al principio, Sunderland rápidamente resultó útil en el rescate de las tripulaciones de los barcos torpedeados. El 21 de septiembre de 1939, dos Sunderland rescataron desde el Mar del Norte toda la tripulación de 34 hombres del buque mercante Kensington Court torpedeado. A medida que las medidas antisubmarinas británicas mejoraron, el Sunderland comenzó a infligir pérdidas también. Un Sunderland del Escuadrón N° 10 de la Real Fuerza Aérea Australiana realizó el primer hundimiento sin ayuda de un submarino en U el 17 de julio de 1940.

Durante su servicio, el Sunderland Mark I recibió varias mejoras. La torre de la nariz se actualizó con una segunda ametralladora de 7,7 mm. También se instalaron nuevas hélices junto con botas neumáticas de deshielo. Aunque los cañones .303 carecían de alcance y poder de golpe, el Sunderland tenía un número considerable de ellos y era una máquina bien construida que era difícil de destruir. El 3 de abril de 1940, un Sunderland que operaba en Noruega fue atacado por seis cazas alemanes Junkers Ju 88C; durante el combate, derribó a uno, dañó a otro lo suficiente como para hacer que se retirara y luego realizar un aterrizaje forzoso y expulsó al resto. Los alemanes tienen la reputación de haber apodado el Sunderland el “Puercoespin volador” debido a su poder de fuego defensivo.

El Sunderland también se probó en el teatro mediterráneo. Volaron muchas misiones de evacuación durante la toma alemana de Creta, llevando hasta 82 pasajeros. Alguien voló la misión de reconocimiento para observar la flota italiana anclada en Taranto antes del famoso ataque con torpedos de la Royal Navy el 11 de noviembre 1940.

Las nuevas armas hicieron que los barcos voladores fueran más letales en combate. En 1939, durante un ataque fratricida accidental, una bomba antisubmarina de 100 lb golpeó al submarino británico Snapper sin causar más daño que romper sus bombillas; Según informes, otras bombas habían rebotado y habían golpeado su avión de lanzamiento. A principios de 1943, estas armas ineficaces fueron reemplazadas por cargas de profundidad llenas de Torpex que se hundirían a una profundidad determinada y luego explotarían. Esto eliminó el problema del rebote, y la onda de choque que se propagaba a través del agua aumentó el efecto explosivo.

 

Sunderland Mark II, que muestra las antenas de ASB Mark II "stickleback" en frente de la cola

Mientras que el reflector Leigh brillante rara vez se ajustaba a Sunderland, el radar ASV Mark II permitía a los barcos voladores atacar submarinos en la superficie. En respuesta, los submarinos alemanes comenzaron a llevar un sistema de alerta por radar conocido formalmente como "Metox", e informalmente como la "Cruz de Vizcaya" debido a la aparición de su antena receptora, que estaba sintonizada a la frecuencia ASV y entregó los submarinos antes de tiempo. advertencia de que un avión estaba en la zona. Los hundimientos cayeron drásticamente hasta el ASV Mark III. El radar se introdujo a principios de 1943, el cual operaba en la banda centimétrica y usaba antenas montadas en ampollas debajo de las alas fuera de los flotadores, en lugar de las antenas de estrangulamiento abarrotadas. Los Sunderland Mark III equipados con ASV Mark III se llamaron Sunderland Mark IIIA. El radar centimétrico era invisible para Metox y desconcertó a los alemanes al principio. El Almirante Karl Dönitz, comandante de la fuerza alemana de submarinos, sospechaba que los británicos estaban siendo informados de los movimientos de submarinos por espías. En agosto de 1943, un aviador de la RAF capturado engañó a los alemanes al decirles que el avión estaba dirigiéndose a las señales emitidas por el Metox y, por lo tanto, se ordenó a los comandantes de submarinos que los apagaran.

Los alemanes respondieron a los ataques de Sunderland equipando algunos submarinos con uno o dos cañones antiaéreos de 37 mm y cuádruple doble de 20 mm para disparar a sus atacantes. Mientras que Sunderland podía suprimir los ataques con sus cañones de torreta, los cañones de submarinos tenían un alcance superior, alcanzando poder y precisión. Sin embargo, el intento de derribar un avión aliado prolongaba la presencia del submarino en la superficie, lo que facilitaba el hundimiento del barco. No obstante, la instalación de matrices sustanciales de cañones antiaéreos disminuyó temporalmente las pérdidas de U-boat, mientras que las pérdidas de aeronaves aliadas y de envío aumentaron. Como una contramedida al aumento del armamento defensivo de los submarinos, los australianos equiparon sus aviones en el campo con cuatro ametralladoras .303 adicionales en monturas fijas en la nariz, permitiendo al piloto agregar fuego mientras se sumergía en el submarino antes de lanzar la bomba. La mayoría de los aviones fueron modificados de manera similar. La adición de un cañón de 12.7 mm montado de manera flexible y ametralladoras M2 Browning en las escotillas de la viga detrás y sobre el borde posterior del ala también se hicieron comunes.

Encuentro de 1943 con Ju 88s

 

Dos aviadores muestran el dorsal .303 en los cañones Vickers 'K' de un Sunderland

La capacidad del tipo para defenderse se demostró en particular en una batalla aérea en el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, cuando ocho Junkers Ju 88Cs atacaron un solo Sunderland Mk III del Escuadrón N° 461 de la RAAF: EJ134, código del escuadrón: "N para Nueces". Los 11 tripulantes, liderados por el F/Lt Colin Walker, estaban en una patrulla antisubmarina, mientras también observaban si había señales de un avión de pasajeros desaparecido, el vuelo 777 de BOAC. A las 19:00 horas, el artillero trasero vio los Ju 88, que pertenecían a V. Kampfgeschwader 40.y fueron dirigidos por el Leutnant Friedrich Maeder. Walker ordenó el lanzamiento de las bombas y cargas de profundidad, y llevó los motores a plena potencia. Dos Ju 88s realizaron pases simultáneos en EJ134 desde ambos lados, anotando golpes e inhabilitando un motor, mientras que los pilotos combatieron incendios y tomaron el Sunderland mediante maniobras de sacacorchos. En un tercer pase, el artillero de la torreta dorsal resultó gravemente dañado o derribó un Ju 88, aunque el artillero trasero del Sunderland quedó inconsciente.

 

Dos artilleros en un Short Sunderland sentados en sus posiciones con ametralladoras Vickers tipo K.303, montadas en las escotillas superiores del fuselaje.

El siguiente Ju 88 que atacó fue alcanzado por el fuego de las torres dorsal y narizl, y parecía haber sido derribado. En ese momento, un miembro de la tripulación en el Sunderland había sido herido de muerte y la mayoría de los demás fueron heridos en diversos grados, mientras que el equipo de radio del avión fue destruido, entre otros daños. Sin embargo, el artillero trasero se había recuperado, y cuando EJ134 fue atacado por la espalda, otro Ju 88 resultó gravemente dañado y dejó la pelea. Los restantes Ju 88s continuaron atacando y el artillero delantero dañó uno de estos, incendiando sus motores. Otros dos Ju 88s también fueron dañados y los alemanes se retiraron. Ej134sufrió graves daños y la tripulación lanzó todo lo que pudo por la borda, mientras se ocupaba de la aeronave en el viaje de 350 millas a Gran Bretaña. A las 22.48 horas, Walker logró varar el avión en Praa Sands, Cornwall. Los 10 miembros de la tripulación que sobrevivieron pudieron vadear a tierra, mientras que el Sunderland se rompió en el oleaje. Walker recibió la Orden de Servicio Distinguido y otros miembros de la tripulación también recibieron medallas. Reclamaron tres ju 88 destruidos. Con la excepción de Walker, la tripulación regresó a las operaciones en una nueva "N for Nuts", que se perdió en el Golfo de Vizcaya dos meses después, en un ataque de seis Ju 88 s. El 2 de junio de 2013, se abrió un memorial en el green en Praa Sands.

Posguerra

 

Un Short Sunderland del  Escuadrón 205 Marca V ML797 "P" en la rampa de la RAF Seletar. Este fuselaje en particular se convirtió en el último de su tipo en retirarse del servicio RAF activo el 30 de junio de 1959.

Al final de la II Guerra Mundial, una serie de nuevos Sunderland construidos en Belfast simplemente fueron sacados al mar y hundidos, ya que no había nada más que hacer con ellos. En Europa, el tipo se retiró del servicio con relativa rapidez, pero en el Lejano Oriente, donde las pistas bien desarrolladas eran menos comunes y las aeronaves de patrulla marítima de gran tamaño, como el nuevo Avro Shackleton, no podían usarse tan fácilmente, todavía eran necesarios y permaneció en servicio con la fuerza aérea de la RAF en Singapur hasta 1959, y con Escuadrón N° 5 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda hasta 1967.

Durante el puente aéreo de Berlín, junio de 1948 - agosto de 1949, se utilizaron 10 Sunderland y dos variantes de transporte conocidas como Hythes para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba, cerca de Hamburgo, a la ciudad aislada, acuatizando en el río Havel cerca de la base RAF Gatow hasta que se congelara. Los Sunderland se usaban con frecuencia para transportar sal , ya que sus armazones estaban ya protegidos contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en un avión estándar corría el riesgo de sufrir una corrosión estructural grave y rápida en caso de derrame. Cuando el Havelsee se paralizó, el papel del Sunderland fue usado convertido en Handley Page Halifax para el flete de sal transportada en maletas colocadas debajo del fuselaje para evitar el problema de la corrosión.

 

Un Sunderland MR.5 de la RNZAF con un USN Martin P5M Marlin y un RAAF Lockheed P-2 Neptune en 1963.

Desde mediados de 1950, los Sunderland de la RAF también cumplieron servicio durante la Guerra de Corea, inicialmente con el Escuadrón N° 88, seguido por los Escuadrones N° 205 y 209. Los tres escuadrones compartieron la tarea operativa por igual con destacamentos rotativos de tres o cuatro aviones y tripulaciones con base en Iwakuni, Japón. Las misiones que duraron de 10 a 13 horas se volaron diariamente durante la guerra, y también durante el período del Armisticio que siguió, hasta septiembre de 1954. El Sunderland también prestó servicio en la RNZAF hasta 1967.

La armada francesa Escadrille 7FE, que recibió Sunderland cuando se formó en 1943 como Escuadrón N° 343 de la RAF, continuó operándola hasta diciembre de 1960, la última unidad en operar Sunderland en el hemisferio norte.

Variantes

Prototipo: El primer S.25, ahora llamado Sunderland Mark I, voló desde el río Medway el 16 de octubre de 1937 con el piloto de pruebas principal de Shorts, John Lankester Parker en los controles. El casco más profundo y la instalación de torretas de morro y cola le dieron al Sunderland una apariencia considerablemente diferente a la de los barcos voladores Empire. El prototipo estaba equipado con motores Bristol Pegasus X, cada uno con 950 hp, ya que los motores planeados Pegasus XXII de 1010 hp no estaban disponibles en ese momento.

La ametralladora de 37 mm, destinada originalmente como un arma anti-submarino primaria, fue eliminado de los planes durante la fase de prototipo y fue reemplazada con una torreta de nariz Nash & Thompson FN-11 montaje de una sola ametralladora Vickers GO de 7,7 mm. La torreta podría ser devuelta a la nariz, revelando una pequeña "cubierta" y un bolardo marino desmontable utilizado durante las maniobras de amarre en el agua. El cambio de armamento en la nariz a la pistola mucho más ligera movió el centro de gravedad hacia atrás.

Después de la primera serie de vuelos, el prototipo se modificó para tener un ala que fue barrida 4.25 ° hacia atrás, moviendo así el centro de presión a una posición más razonable en relación con el nuevo centro de gravedad. Esto dejó a los motores y los flotadores de las alas inclinados desde la línea central del avión. Aunque la carga del ala era mucho más alta que la de cualquier bote volador de la Royal Air Force anterior, un nuevo sistema de aletas mantuvo el recorrido de despegue a una longitud razonable.

Sunderland Mark I: La RAF recibió su primer Sunderland Mark I en junio de 1938 cuando el segundo avión de producción, L2159 voló con el Escuadrón N° 230 Singapur. Al estallar la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el Comando Costero de la RAF estaba operando en 40 Sunderland.

La carga ofensiva principal fue de hasta 910 kg de bombas, generalmente de 250 o 500 lb, 1,000 lb de minas u otras que se colgaron en estantes de desplazamiento debajo de la sección central del ala. Más tarde, se agregaron cargas de profundidad, generalmente de 250 lb. A fines de 1940, se agregaron dos ametralladoras Vickers K a las nuevas escotillas que se insertaron en los lados superiores del fuselaje justo detrás del ala, con los deflectores de corriente de deslizamiento apropiados. Se añadió una segunda ametralladora a la torreta de morro. También se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y botas de deshielo durante 1940.

El Sunderland tenía dificultades para aterrizar y despegar de aguas turbulentas, pero, aparte de en mar abierto, un piloto experto lo podía manejar dentro y fuera de un corto tramo. Se hicieron muchos rescates, al comienzo de la guerra, de las tripulaciones que estaban en el Canal abandonando sus aviones, o abandonando su barco. Durante mayo de 1941, durante la batalla de Creta, Sunderland transportó una carga de hasta 82 hombres armados de un lugar a otro. Nunca se intentó un oleaje abrupto, sin embargo, un océano tranquilo podría ser adecuado para el aterrizaje y el despegue.

A partir de octubre de 1941, Sunderland fueron equipados con un radar ASV Mark II. Este era un sistema de radar de baja frecuencia primitivo que funcionaba a una longitud de onda de 1.5 m, que usaba una fila de cuatro antenas Yagi prominentes "de espinilla" en la parte superior del fuselaje trasero, dos filas de cuatro antenas aéreas más pequeñas a cada lado del fuselaje debajo de las antenas de espaldar, y una única antena receptora montada debajo de cada ala exterior del flotador y en ángulo hacia afuera.

Un total de 75 Sunderland Mark I se construyeron: 60 en las fábricas de Shorts en Rochester y Belfast, Irlanda del Norte, y 15 por Blackburn Aircraft en Dumbarton.

Sunderland Mark II: En agosto de 1941, la producción se trasladó al Sunderland Mark II, que utilizaba los motores Pegasus XVIII con supercargadores de dos velocidades, produciendo 1065 hp cada uno.

La torreta de la cola se cambió a una torreta FN.4A que retuvo las cuatro .303 armas de su predecesora, pero proporcionó el doble de la capacidad de munición con 1.000 disparos por arma. La producción tardía de Mark II también tenía una torreta dorsal FN.7, montada en offset a la derecha justo detrás de las alas y equipada con dos ametralladoras .303. Las pistolas de mano detrás del ala fueron removidas en estas versiones. Sólo se construyeron 43 Mark II, cinco de ellos por Blackburn.

 

Un Mark IIIA con motores Mk III y ventanas de bombas, pero ampollas de radar Mk V y cañones de punta.

Sunderland Mark III: La producción cambió rápidamente en diciembre de 1941 al Sunderland Mark III, que presentó una configuración de casco revisada que se había probado en un Mark I el junio anterior. Esta modificación mejoró la navegabilidad, que había sufrido a medida que aumentaba el peso del Sunderland con nuevas marcas y cambios de campo. En Sunderland anterior, el "paso" del casco que permite a un bote volador "desprenderse" de la superficie del mar fue abrupto, pero en el Mk III era una curva hacia arriba desde la línea del casco hacia adelante.

La Mark III resultó ser la variante definitiva de Sunderland, con 461 construidos. La mayoría fueron construidos por Shorts en Rochester y Belfast, y otros 35 en una planta nueva, pero temporal, de Shorts en White Cross Bay, Windermere; mientras que 170 fueron construidos por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III demostró ser una de las armas principales del Comando Costero de la RAF contra los submarinos, junto con el Catalina Consolidado.

Cuando los U-boats comenzaron a utilizar los receptores pasivos de Metox, el radar ASV Mk II reveló la presencia de aviones y el número de avistamientos disminuyó drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar a ASV Mk III, que operaba en la banda de 50 cm, con antenas que podrían ser cargadas en menos ampollas más aerodinámicas. Durante la vida del Mk III hubo una gran cantidad de mejoras casi continuas, incluyendo el ASV Mk IIIA y cuatro ametralladoras más en una posición fija en la pared del fuselaje delantero, justo detrás de la torreta, desarrollada en un avión RAAF primero, con una vista simple de cuentas y anillos para el piloto. Sunderland con equipo ASV Mk III mejorado se designó Mk IIIA.

A pesar de las patrullas de 14 horas que se esperan de sus tripulaciones, a los primeros artilleros de Sunderland se les proporcionaron solo 500 rondas de municiones cada uno. Posteriormente se instalaron 1000 cajas de municiones redondas en las torretas. Las ametralladoras de la escotilla de haz se retiraron de los aviones Mk II, pero los Mk III y Mk I incorporaron cañones de .5, uno a cada lado.

Las cargas de armas ofensivas también aumentaron. La introducción de los hidrostáticamente fusionados de cargas de profundidad de 110 kg, significaba que las armas adicionales podrían ser colocadas en el piso de la sala de bombas con las restricciones de madera, junto con cajas de municiones de bombas antipersonal de 10 y 25 lb que podrían ser lanzados mano desde varias escotillas para acosar a las tripulaciones de submarinos que de esa manera se evitaba el uso de los cañones gemelos 37 y dobles cuádruples de 20 mm con los que se equiparon los submarinos.

A medida que la detección del radar se hizo más efectiva, hubo más patrullas nocturnas para capturar U-barcos en la superficie cargando sus baterías. Atacar en la oscuridad fue un problema que se resolvió llevando bengalas de 25,4 mm, que dejaba caer por la rampa trasera de la aeronave a medida que se acercaba a la embarcación de superficie. Sunderlands nunca fueron equipados con luces Leigh.

Sunderland Mark IV: El Sunderland Mark IV fue una consecuencia de la Especificación R.8/42 del Ministerio del Aire de 1942, para un Sunderland generalmente mejorado con motores Bristol Hércules más potentes, mejor armamento defensivo y otras mejoras. El nuevo Sunderland estaba destinado al servicio en el Pacífico. Aunque inicialmente se desarrollaron y se construyeron dos prototipos como "Sunderland Mark IV", era lo suficientemente diferente de la línea de Sunderland como para tener un nombre diferente, el S.45 "Seaford".

En relación con el Mark III, el Mark IV tenía un ala más fuerte, planeadores más grandes y un fuselaje más largo con algunos cambios en la forma del casco para un mejor desempeño en el agua. El armamento era más pesado con ametralladoras de 12.7 mm y cañones de Hispano de 20 mm. Los cambios fueron tan importantes que el nuevo avión fue rediseñado el Short Seaford. Se ordenaron treinta ejemplos de producción; el primero se entregó demasiado tarde para ver el combate y solo ocho Seaford de producción se completaron y nunca llegaron más allá de las pruebas operativas con la RAF.

 

Un Sunderland Mark V operado por el Escuadrón N° 461 de la RAAF

Sunderland Mark V: La siguiente versión de producción fue el Sunderland Mark V, que evolucionó debido a la falta de potencia de los motores Pegasus. El arrastre de peso, en parte debido a la adición de un radar, que afectaba al Sunderland había dado como resultado que los motores Pegasus funcionaran con potencia de combate como un procedimiento normal y los motores sobrecargados tenían que ser reemplazados regularmente.

Los equipos de Sunderland australianos sugirieron que los motores Pegasus sean reemplazados por los motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Los motores de 14 cilindros proporcionaban 1200 hp cada uno y ya estaban en uso en RAF Consolidated Catalina y Douglas Dakota, por lo que la logística y el mantenimiento fueron sencillos. Dos Mark III fueron retirados de las líneas de producción a principios de 1944 y equipados con los motores americanos. Los ensayos se realizaron a principios de 1944 y la conversión demostró todo lo que se esperaba.

Un Sunderland Mk V. Las protuberancias debajo de las alas exteriores son la antena de radar ASV6

Los nuevos motores con las nuevas hélices Hamilton Hydromatic de velocidad constante y totalmente pluma proporcionaron un mayor rendimiento sin una penalización real en el rango. En particular, una Sunderland Twin Wasp podría mantenerse en el aire si dos motores se apagaran en la misma ala, mientras que, en circunstancias similares, un Mark III estándar perdería constantemente la altitud. La producción se cambió a la versión Twin Wasp y el primer Mark V llegó a las unidades operativas en febrero de 1945. Los ataques defensivos del armamento fueron similares a los del Mark III, pero el Mark V estaba equipado con un nuevo radar ASV Mark VI C centimétrico que se había utilizado en algunos de los últimos Mark IIIs de producción también.

Un total de 155 Sunderland Mark V se construyeron con otros 33 Mark III convertidos a la especificación Mark V. Con el final de la guerra, los grandes contratos para el Sunderland se cancelaron y el último de estos barcos voladores se entregó en junio de 1946, con una producción total de 777 aviones completados.

Variantes de transporte

 

Sunderland III de Aquila Airways en Hamble Beach en 1955. Esta aeronave fue la primera conversión de transporte que sirvió a BOAC 1943–1948, aún llevaba el nombre que le dio BOAC Hadfield.

A fines de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtuvo seis Sunderland Mark III, que habían sido desmilitarizados en la línea de producción, para ser transportados por correo a Nigeria e India, con alojamiento para 22 pasajeros con 2 toneladas de carga o 16 pasajeros con 3 toneladas de carga. Se retiró el armamento, se removieron las posiciones de las armas y se colocaron asientos simples en lugar de las literas. Como tales, fueron operados por BOAC y la RAF conjuntamente desde Poole a Lagos y Calcuta. Se obtuvieron seis Sunderland III más en 1943. Las modificaciones menores en los ángulos del motor y el ángulo de vuelo dieron como resultado un aumento significativo en la velocidad de crucero, lo cual era un tema relativamente poco importante para el combate Sunderland. A fines de 1944, el RNZAF adquirió cuatro nuevos Sunderland Mk III ya configurados para el transporte. En el período inmediato de la posguerra, estos fueron utilizados por la National Airways Corporation de Nueva Zelanda para vincular las islas del Pacífico Sur en la "Ruta del Coral" antes de que TEAL Short Sandringham asumiera el control después de 1947.

BOAC obtuvo más Mark III y gradualmente logró un mejor alojamiento para 24 pasajeros, incluidos literas para dormir para 16. A estas conversiones se les dio el nombre de Hythe y BOAC operó a 29 de ellos al final de la guerra. En febrero de 1946, el primero de estos, G-AGJM, realizó una encuesta de ruta de 35313 millas desde Poole a Australia, Nueva Zelanda, Hong Kong, Shanghai y Tokio en 206 horas de vuelo. Fue el primer barco volador civil británico en visitar China y Japón.

Una conversión civil más refinada del Sunderland fue completada por el fabricante como el Short Sandringham de posguerra. El Sandringham Mk. Utilizaba los motores Pegasus mientras que el Mk. Yo usaba motores Twin Wasp.

Operadores

Operadores militares

• Australia
• Real Fuerza Aérea Australiana
• Escuadrón N° 10 de la RAAF
• Escuadrón N° 40 de la RAAF
• Escuadrón N° 461 RAAF
• Canadá
• Real Fuerza Aérea Canadiense
• Escuadrón N° 422 de la RCAF
• Escuadrón N° 423 de la RCAF
• Francia
• Armada francesa
• Escuadrón N° 343 de la RAF, luego Escadrille 7FE
• Flottille 1FE
• Flottille 7F
• Flottille 27F
• Alpargatas 12S
• Alpargatas 50S
• Alpargatas 53S
• Nueva Zelanda
• Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda
• Escuadrón N° 5 RNZAF
• Escuadrón N° 6 RNZAF
• Escuadrón N° 490 RNZAF
• Noruega
• Fuerza Aérea Noruega
• Escuadrón N° 330 RN o AF
• Portugal
• Armada portuguesa
• Sudáfrica
• Fuerza Aérea Sudafricana
• Escuadrón N° 35 SAAF
• Reino Unido
• Fuerza Aérea Real
• Escuadrón N° 88 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 95 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 119 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 201 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 202 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 204 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 205 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 209 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 210 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 228 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 230 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 240 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 246 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 259 de la Royal Air Force
• Escuadrón N° 270 de la Royal Air Force
• Unidad de conversión operacional N° 235 de la Royal Air Force
• Vuelo de comunicaciones de Irak de la sede aérea

Ansett Flying Boat Services voló el Sunderland y su variante Sandringham desde Rose Bay en el puerto de Sydney hasta la isla de Lord Howe hasta el 10 de septiembre de 1974

Operadores comerciales

Aerolíneas Argentinas

Antilles Airboats (US Virgin Islands)

Aquila Airways [45]

British Overseas Airways Corporation

Compañía Aeronáutica Uruguaya SA (CAUSA)

Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero

Det Norske Luftfartselskap (DNL) - Norwegian Aviation Company (continúa como SAS )

Nueva Zelanda National Airways Corporation

Qantas (orig. Servicios Aéreos de Queensland y Territorio del Norte)

Trans Oceanic Airways

TEAL (Tasman Empire Airways Ltd, Nueva Zelanda)

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Bombardero

Fabricante: Hermanos Short

Diseñador: Arthur Gouge

Primer vuelo: 16 de octubre de 1937

Introducción: 1938

Retirado:

RAF: 1959

RNZAF: 1967

Estado: Retirado

Producido: 938–1946

Número construido: 749

Tripulación: 9–11 (dos pilotos, operador de radio, navegante, ingeniero, apuntador de bombas, tres a cinco artilleros)

Largo: 26.0 m

Envergadura: 34.39 m

Altura: 10 m

Área de ala: 138 m²

Peso vacío: 15663 kg

Peso cargado: 26332 kg

Planta de poder: 4 motores radiales Bristol Pegasus XVIII de nueve cilindros con una potencia de 1065 hp  cada uno

Velocidad máxima: 336 km/h) a 2000 m

Velocidad de crucero: 285 km/h) a 1500 m

Alcance: 2848 km

Techo de servicio: 4880 m

Velocidad de ascenso: 3.67 m/s

Armamento: 16 ametralladoras Browning de 7.7 mm, 2 ametralladoras Browning de 12.7 mm, hasta 910 kg de bombas, minas y cargas de profundidad internamente y colocadas debajo de las alas a través de escotillas en los lados del fuselaje.

Fuente: https://en.wikipedia.org