EL MAR ES SIEMPRE EL DESAFÍO
Una vez que la aviación alcanzó la madurez que,
quiérase o no, le dio su uso militar en la I Guerra Mundial, llegados los años
veinte se pensó en crear grandes aviones comerciales que pudieran salvar las
grandes masas de agua del planeta. En aquel tiempo y con la tecnología
existente, la elección obvia era el hidroavión, si se trataba de cruzar el mar
o el océano.
Surge el hidroavión. Los flotadores
Louis Bleriot ya había cruzado, en 1909 el Canal de
La Mancha y Roland Garros el Mediterráneo en 1913. También parecía lógico
considerar más segura una aeronave que volaba la mayor parte del tiempo sobre
un hipotético campo de emergencia y que podía flotar. En realidad, esta
consideración era más psicológica que real, habida cuenta que en realidad un
hidroavión es un avión que flota utiliza una superficie de agua como pista,
pero pensemos que para ello necesita que las condiciones del mar no sean
demasiado malas, un amerizaje durante un temporal es casi imposible. En realidad,
un hidroavión flota en el agua, pero no puede navegar por ella.
Existían además consideraciones técnicas: un avión
que llevase combustible suficiente para cruzar el mar junto con una carga de
pago razonable, necesitaría para despegar una larga pista en tierra para
alcanzar una velocidad que le permitiese elevarse, ya que la potencia de los
motores de aviación disponibles en el periodo de entreguerras, era bastante
limitada. Además, un avión sin el peso del tren de aterrizaje, ya fuera fijo o
retráctil, era de construcción más sencilla.
El Zeppelin
La alternativa existente entonces y eran los
dirigibles de hidrógeno, siempre amenazados por el peligro de incendio del gas
que los sustentaba, y además infinitamente más lentos que cualquier avión de la
época. El desastre del Hindenburg alemán en el que se incendió justo cuando iba
a posarse en tierra en los Estados Unidos después del cruzar el mar, supuso el
fin del uso del dirigible como medio de transporte de pasajeros.
Los primeros hidroaviones eran, de hecho, aviones
terrestres en los que se había sustituido las ruedas por unos flotadores más o
menos aerodinámicos. Rápidamente se vio la necesidad de construir aviones cuyo
"casco" fuese el propio fuselaje y así nació el “Flying Boat" “Barco
volador”, conocido en nuestro idioma como hidrocanoa.
Las Canoas Nc de Glenn Curtiss
El primer hidroavión con fuselaje de canoa fue
construido en 1912 por Glenn Curtiss. Otro diseño de Glenn Curtiss, el NC4 protagonizó
en Mayo de 1919 el primer vuelo trasatlántico: salió de Terranova rumbo a
Azores y de allí saltó a Lisboa, para luego volar a Plymouth, en Inglaterra.
Este éxito de Curtiss movió a los fabricantes a experimentar con aviones de
similar diseño.
Hidros para cruzar el Atlántico
Ruta del Pus Ultra
En los años 30 del siglo pasado, Pan American
Airways comenzó su servicio aéreo internacional usando los "barcos
voladores" a los que llamó "Clipper". El más famoso de ellos fue
el Boeing 314 "Clipper", hasta entonces, el mayor hidroavión
comercial jamás construido. Sólo se fabricaron 12 ejemplares del Boeing 314, de
los cuales ninguno ha sobrevivido hasta nuestros días. Un Boeing 314 realizó el
primer vuelo comercial alrededor del mundo. El Clipper se diseñó para llevar 40
pasajeros y 2250 kg de carga a través del Atlántico. El número podía elevarse a
74 en viajes más cortos, y en los vuelos con literas se reducía a 34 pasajeros.
Incluso se podía elegir, si se contaba con el suficiente dinero, la “suite
nupcial”.
China Clipper Pan American puso a trabajar sus
Clipper en la ruta del Pacífico, hasta Hawáii, Hong Kong, Singapur y Nueva
Zelanda. El Martin M-130 "China Clipper" inauguró el servicio de Pan
American a Manila el 22 de noviembre de 1935. En la ruta del Atlántico, los
vuelos llegaban hasta Lisboa, Marsella, Foynes y Southampton, y en los
trayectos meridionales hasta las Bermudas, el Brasil y África occidental
Para la noche.
La amplitud de su cabina de tripulantes no se ha
visto superada todavía. Pese a la interrupción de los vuelos regulares, los Boeing
de Panam, pintados de verde oliva, continuaron cruzando el mar, y uno de ellos
se convirtió en el avión personal de Winston Churchill.
Clipper preparado para el vuelo transatlántico
La experiencia adquirida con el uso de los hidros
en la paz, llevó a desarrollar eficientes hidros militares, principalmente
dedicados a la lucha antisubmarina. Los Catalina, Sunderland y Blohm und Voss
son buen ejemplo de ello.
Hidros II Guerra Mundial Hidros
Al otro lado del Atlántico, en Gran Bretaña se
realizó un proyecto parecido, el Princess, prácticamente cifra sólo superada un
cuarto de siglo después por el "Boeing 747".
El Princess El fin de la guerra mundial y el
excedente de transportes militares terrestres de gran capacidad supuso el fin
del reinado Los intentos de Howard Hughes un hidroavión de enormes
proporciones, 97 m de envergadura y 66 m de longitud, construido justo antes
del final de la II Guerra Mundial. Voló sólo una vez con Hughes en los mandos,
en 1947. Había sido encargado por el gobierno de los EEUU para utilizarlo en la
guerra, pero no fue terminado a tiempo con su Hércules de ocho motores, y del
Princess construido por Saunders Roe para BOAC un trasatlántico con alas
construido con todo el lujo y confort necesario para cargar 220 pasajeros. Este
proyecto fue abandonado en 1952, ninguno de ellos entró en servicio.
Spruce Goose
La abundancia de aeropuertos terrestres y de buenos
aviones con capacidad de operar en todo tiempo, supuso el fin de los barcos con
alas, que nunca se llevaron muy bien con el vuelo nocturno, un amerizaje por
i.e. noche es algo muy complicado y el mar no puede iluminarse como una pista
en tierra. Se acabaron las carreras de dos minutos sobre el mar para poner
cincuenta toneladas de avión en el aire. Se fueron con su halo de escenario de
historias de aventureros y espías propios de los tiempos prebélicos en los que
volaron.
Fuente: http://nica.fio.es
