AVIONES SOVIÉTICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - YAKOVLEV YAK-1

 

El Yakovlev Yak-1 fue un avión de caza soviético de la II Guerra Mundial. Su producción comenzó a principios de 1940. Era un monoplano de asiento único con una estructura compuesta y alas de madera.

El Yak-1 era un avión maniobrable, rápido y competitivo. La estructura de madera compuesta facilitó el mantenimiento y el motor demostró ser confiable. Formó una base esencial para desarrollos posteriores de la oficina de Yakovlev. Fue el fundador de una familia de aviones, con unos 43000 en construcción. Como recompensa, el diseñador Alexander Yakovlev recibió la Orden de Lenin la condecoración más alta otorgada por la Unión Soviética, un premio de 100000 rublos, más un automóvil Zis.

Antes de la II Guerra Mundial, Yakovlev era mejor conocido por construir aviones deportivos ligeros. Su bombardero ligero Yak-4 impresionó al gobierno soviético lo suficiente como para ordenar al OKB que diseñara un nuevo caza con un motor Klimov M-106 V-12 refrigerado por líquido. Las especificaciones formales, que se lanzaron el 29 de julio de 1939, exigían dos prototipos: I-26-1 con una velocidad máxima de 620 km/h a 6000 metros, rango de combate de 600 km, una velocidad de trepada a 10000 metros de menos de 11 minutos, y el armamento de 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y 1 ametralladora pesada Berezin BS 12,7 mm. El diseño aprovechó al máximo la experiencia de Yakovlev OKB con los aviones deportivos y prometió agilidad, así como una alta velocidad máxima. Dado que el M-106 se retrasó, el diseño se cambió para incorporar el motor Klimov M-105 P V-12, con un cañón ShVAK de 20 mm.

El I-26-I voló por primera vez el 13 de enero de 1940. El prototipo sufrió problemas de sobrecalentamiento del aceite que nunca se resolvieron por completo, lo que resultó en 15 aterrizajes de emergencia durante las primeras pruebas. Luego, el 27 de abril de 1940, el I-26-1 se estrelló, matando a su piloto de prueba Yu. I. Piontkovskiy. La investigación del accidente encontró que el piloto había realizado dos toneles consecutivos a baja altura, lo que violaba el plan de vuelo de prueba. Se creía que, durante el primero, el tren de aterrizaje principal se desbloqueó, causando que se estrellara en el ala durante la segunda maniobra. Se ha planteado la hipótesis de que la desviación de Piontkovskiy del plan de vuelo se debió a la frustración de que su avión se estaba utilizando para pruebas de motores, mientras que el I-26-2, construido teniendo en cuenta las lecciones del I-26-1, ya estaba realizando acrobacias aéreas.

Los problemas técnicos con los subconjuntos proporcionados por diferentes proveedores elevaron el peso del I-26, 2400 kg sobre las cifras proyectadas, lo que restringió el fuselaje a solo 4.4 G, mientras que el sobrecalentamiento del aceite siguió siendo un problema. Los muchos defectos hicieron que el I-26-2 no superara las pruebas del gobierno en 1940. Afortunadamente para Yakovlev, sus competidores, el I-200, futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3 y el I-301, futuro LaGG-3, también fallaron en las pruebas. Las mejoras solicitadas se incorporaron a la I-26-3, que se entregó para las pruebas el 13 de octubre de 1940. Aunque se aprobó el 9 de diciembre de 1940, la aeronave aún no estaba terminada, con problemas de motor sin resolver.

Las pruebas y el desarrollo problemáticos y lentos afectaron a los funcionarios soviéticos, ya que el I-26 se puso en producción bajo el nombre de "Yak-1" el 19 de febrero de 1940, apenas un mes después de que el I-26-1 hiciera su vuelo inaugural. El objetivo de esta apuesta era reducir el tiempo de demora entre el prototipo y el avión de producción. Como copias de seguridad, el I-200 y el I-301 también se pusieron en producción. Aunque el Yak-1 era más lento que el I-200 y estaba menos armado que el I-301, tenía la ventaja de haber sido iniciado antes, lo que le daba una ventaja constante en las pruebas y el desarrollo sobre sus competidores. Debido a la invasión de la Unión Soviética por el Eje el 22 de junio de 1941, el desarrollo y la implementación de varios otros diseños prometedores próximos, como el Polikarpov I-185, resultó inviable. Yakovlev podría haber sido el favorito personal de Joseph Stalin, que pudo haber influido a favor del Yak-1.

La fabricación y prueba simultáneas de un diseño que requirió tantas mejoras como el I-26 causó estragos en las líneas de producción. En 1941 se hicieron casi 8000 cambios a los planos del avión, con 7000 implementados adicionales al año siguiente y 5000 cambios más en 1942. La producción se vio aún más frenada por la escasez de motores, hélices, radiadores, ruedas y cañones. La escasez de materiales de calidad resultó en madera contraenchapada arrancada de las alas de varios aviones. Para empeorar las cosas, el 23 de junio de 1943, el Fábrica N° 292, que era el principal fabricante de Yak-1, fue bombardeada y quemada. Sorprendentemente, la producción se reanudó en medio de las ruinas el 29 de junio. Debido a las tolerancias sueltas, cada aeronave era esencialmente única, y los trabajadores que realizaban el ensamblaje final tenían la tarea poco envidiable de acoplar lo que a menudo resultaba ser componentes algo diferentes. Por ejemplo, el tren de aterrizaje principal izquierdo y derecho podría ser de diferentes longitudes y ángulos diferentes con respecto a la aeronave, lo que requería ajustar sus accesorios para asegurar una postura uniforme para la aeronave completada. Las partes a menudo no eran intercambiables entre aviones. La producción del Yak-1 terminó en julio de 1944, con alrededor de 8700 ejemplares construidos.

En el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, se habían construido 425 Yak-1, aunque muchos estaban en ruta o aún desarmados; 92 máquinas estaban en pleno funcionamiento en los distritos militares occidentales, pero la mayoría se perdieron durante los primeros días de la guerra. El Yak-1 fue diseñado con el objetivo de proporcionar cobertura directa de la Il-2, atacar aviones de cazas enemigos. Por lo tanto, la mayor parte del combate aéreo tenía lugar por debajo de los 4000 metros, en altitudes bajas, fue donde el Yak-1 se desempeñó mejor. El Yak-1 demostró tener una ventaja significativa sobre sus competidores soviéticos. Un giro de círculo completo tomaba solo 17 segundos en el Yak-1M. El MiG-3, que tuvo el mejor desempeño en altitudes elevadas, tuvo un desempeño pobre en altitudes medias y bajas, y su armamento ligero lo hizo inadecuado incluso para el ataque a tierra. El LaGG-3 experimentó una degradación significativa en el rendimiento, de hasta 100 km/h en algunos aviones, en comparación con sus prototipos debido a la inexperiencia del fabricante con su construcción especial de madera, que sufrió deformaciones y deformaciones al exponerse a los diferentes elementos climáticos. La cubierta de madera contrachapada del Yak-1 también sufrió el clima, pero el marco de acero mantuvo al avión en gran parte intacto.

El principal problema de la aeronave al principio del despliegue fueron las fugas de combustible causadas por la falla de los tanques de combustible soldados por puntos por vibración. También fue molesto el hecho de que la cabina no se pudo abrir, bajo ciertas condiciones, en modelos anteriores, lo que podría atrapar al piloto en un avión que se estaba cayendo. Como resultado, algunos pilotos les quitaron la parte deslizante de la cabina. Los primeros 1000 Yak-1 no tenían radios. La instalación de equipos de radio se hizo común en la primavera de 1942 y fue obligatoria en agosto de 1942.  Pero las radios soviéticas eran notoriamente poco confiables y de corto alcance, por lo que se retiraron con frecuencia para ahorrar peso.

Al igual que los motores equipados con carburador flotante Rolls-Royce Merlin, el M-105 no podía tolerar las fuerzas G negativas que lo privaban de combustible. Además, sufrieron averías de magnetos y reguladores de velocidad y dejaban escapar aceite desde el eje de reducción.

El Yak-1 era mejor que el Bf 109E, pero inferior al Bf 109F, su principal oponente, en velocidad de ascenso en todas las altitudes, aunque podría completar un círculo a la misma velocidad, 20/21 segundos a 1000 metros. En comparación, un Bf 109, con sus tablillas de ala automáticas, tenía una velocidad de pérdida más baja y era más estable en giros bruscos y en figuras acrobáticas verticales. 

Un combate simulado entre un Yak, con motor M-105PF y un Bf 109F reveló que el Messerschmitt tenía una maniobrabilidad ligeramente superior a 1000 metros, aunque el caza alemán podría obtener una ventaja sustancial sobre el Yak-1 dentro de 4000 o más. A 3000 metros, las capacidades de los dos cazas eran casi iguales, ya que el combate se redujo esencialmente a ataques frontales. A altitudes de más de 5000 metros, el Yak era más maniobrable. La velocidad nominal del motor a bajas altitudes se redujo a 2550 rpm lo se redujo la superioridad del Bf 109F a estas altitudes.

El armamento del Yak-1 se consideraría demasiado liviano para los estándares occidentales, pero era típico de los aviones soviéticos, ya que los pilotos preferían unas pocas armas agrupadas en la línea central para mejorar la precisión y reducir el peso. Las ametralladoras en las alas rara vez se usaban en los cazas soviéticos, y cuando se usaban, a menudo se retiraban, como fue el caso de los Bell P-39 Airacobras suministrados por los Estados Unidos. Evitar las armas en las alas reducían el peso y mejoraban las velocidades de giro, lo mismo se aplicaba al Bf 109F. Los EE UU y Gran Bretaña consideraron necesario el armamento pesado y de alto rendimiento, incluso a costa de una menor agilidad, mientras que los soviéticos se basaron en la puntería de sus pilotos, junto con aviones ágiles. Incluso con el armamento ligero del Yak-1, para reducir el peso, se hicieron modificaciones tanto en la línea del frente como en una treintena de aviones de producción: las ametralladoras ShKAS de 7,62 mm se retiraron, conservando solo el único cañón ShVAK. Sin embargo, estos aviones más ligeros eran populares entre los pilotos experimentados, para quienes la reducción de armamento era aceptable, y la experiencia de combate en noviembre de 1942 mostró una proporción mucho más mejorada de muerte/pérdida. Además, en el otoño de 1942, apareció el Yak-1B, con el motor M-105P más potente y una sola ametralladora UBS de 7 mm en lugar de las dos ShKAS. Aunque esto no aumentó mucho el caudal total del fuego, la ametralladora UBS fue mucho más efectiva que las dos Shza de 7,62 mm. Además, la simple mira de anillo VV reemplazó la mira PBP debido a la muy mala calidad de las lentes de esta última. El Yak-1 tenía una cola ligera, y era fácil volcarse y golpear el suelo con la hélice. A menudo, los técnicos tenían que mantener la cola hacia abajo, lo que podría provocar accidentes, y las aeronaves despegaban con los técnicos aún en el fuselaje trasero.

No obstante, el Yak-1 fue muy querido por sus pilotos. Para el piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, en general, en sus características tácticas y técnicas, el Yak-1B volado por pilotos experimentados podría competir con el Bf 109F-4 y el G-2 en igualdad de condiciones. El escuadrón francés Normandie-Niemen seleccionó el modelo primitivo Yak-1M, que tenía un fuselaje cortado para permitir una visión completa, cuando se formó, en marzo de 1943. Veinticuatro de estos aviones se enviaron al 586° Regimiento de Aviación de Combate, totalmente femenino, cuyos pilotos incluyeron las únicas ases del mundo: Katya Budanova, con 5 derribos y Lydia Litvyak, con 5 más dos compartidos. Litvyak voló Yak-1 "Yellow 44", primero en el 296° Regimiento de Aviación de Combate y luego con el 73° Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia, hasta su muerte en combate el 1 de agosto de 1943. Otro as que voló el Yak-1 fue Mikhail Baranov, quien logró todas sus 24 victorias con él, incluyendo cinco en un día, cuatro Bf 109 y un Ju 87, el 6 de agosto de 1942. El Yak-1 fue también el primer tipo operado por el 1er Regimiento de Combate Polaco “Varsovia".

Las convenciones de nomenclatura soviéticas ocultan el hecho de que el Yak-1 y sus sucesores, el Yak-7, el Yak-9 y el Yak-3, son esencialmente el mismo diseño, comparable a las numerosas variantes de Spitfire o Bf 109. Si los Yak se consideraran como un solo tipo, los 37000 construidos constituirían el caza más producido en la historia. Ese total también convertiría al Yak en uno de los aviones más prolíficos de la historia, aproximadamente igual al tipo de ataque a tierra soviético más conocido de la II Guerra Mundial, el IL-2 Shturmovik. Pero las pérdidas fueron proporcionalmente altas, de hecho, el más alto de todos los tipos de caza en servicio en la URSS: desde 1941 hasta 1945, VVS KA perdió 3336 Yak-1: 325 en 1941, 1301 el año siguiente, 1056 en 1943, 575 en 1944 y 79 en 1945.

Variantes

 

Siluetas de vista lateral del Yakovlev I-26 Krasevec y una producción temprana Yak-1. 

• I-26 (también conocido como Ya-26: El primer prototipo del Yak-1 y el progenitor de todos los cazas con motor de pistón de Yakovlev de la II Guerra Mundial. De construcción de madera y tubo de acero mixto, el ligero I-26 mostró un rendimiento prometedor y fue producido como el Yak-1.
• UTI-26: el tercer y cuarto I-26 se completaron como instructores de control dual, producidos como un caza como el Yak-7.
• I-28: Prototipo de interceptor de gran altitud con motor Klimov M-105 PD desarrollado a partir de I-26-2. Se diferencia del I-26 por tener un fuselaje y una cola completamente metálicos y listones automáticos de vanguardia en alas ligeramente más pequeñas y remodeladas. Se construyó un avión, el primer vuelo el 1 de diciembre de 1940. No entró en producción debido a muchas deficiencias del motor, pero sirvió de base para las versiones de gran altitud de Yak-7 y Yak-9.
• I-30 (Yak-3): se utilizó para el desarrollo del I-26 con un ala totalmente metálica con listones de vanguardia, así como ahorros de peso y espacio para armamento adicional y mayor capacidad de combustible. Dos prototipos construidos: I-30-1 armado con 3 cañones ShVAK de 20 mm y 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, E I-30-2 con dos ShKAS adicionales. No entró en producción. El nombre Yak-3 fue reutilizado para ser un caza diferente. (Yak-3) .
• Yak-1: Aviones de combate de un solo asiento. Versión de producción inicial.
• Yak-1b: ("b" era una designación no oficial; después de octubre de 1942, todos los Yak-1 se construyeron según esta norma). Nuevo techo de cabina tipo burbuja con fuselaje trasero bajado, blindaje aumentado, ametralladoras ShKAS reemplazadas con un solo Berezin UBS de 12.7 mm, disparo eléctrico y neumático de las armas en lugar del sistema mecánico, nueva palanca de control basada en el diseño Messerschmitt Bf 109, nueva mira, fuselaje hermético, rueda de cola retráctil, enfriamiento del motor mejorado, motor Klimov M-105 PF con un mejor rendimiento en baja altitud. El primer vuelo tuvo lugar en junio de 1942, y las aeronaves entraron en producción en agosto. Se construyeron un total de 4188 ejemplares.
• Yak-1M: prototipo Yak-3 con un ala más pequeña, ingestas de enfriamiento revisadas, peso total reducido y motor mejorado. Dos fueron construidos.
• Yak-7UTI: Versión de producción inicial de la UTI-26.
• Yak-7: Conversiones de Yak-7UTI y nueva producción de la versión de combate de Yak-7UTI.
• Varias otras variantes de Yak-1 no recibieron designaciones especiales. Estos incluyen prototipos con motores Klimov VK-106 y Klimov VK-107, aviones de producción capaces de transportar tanques de combustible externos, aviones de producción con la capacidad de transportar 6 cohetes RS-82 o 2 bombas de 100 kg, y aligerados - Versiones para defensa aérea.

Usuarios

 

Campo de aviación de 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego en Stare Zadybie en otoño de 1945. Se está revisando el avión Yakovlev Yak-9.

• Francia
• Fuerza Aérea Francesa Libre
• Escuadrón de combate Normandie-Niemen
• Polonia
• Fuerza aérea del ejército polaco
• 1er Regimiento de caza polaco "Varsovia"
• Unión Soviética
• Fuerza Aérea Soviética
• Yugoslavia
• Fuerza Aérea Yugoslava de SFR: 103 aviones en 1944-1950 [22]
• 111° Regimiento de aviación de caza (1944–1948)
• 113° Regimiento de aviación de caza (1944–1948)
• 112° Regimiento de aviación de caza (1944–1945)
• 2° Regimiento de aviación de entrenamiento (1946–1948)
• 101° Regimiento de aviación de entrenamiento de caza (1948–1950)
• 104° Regimiento de aviación de entrenamiento (1948–1950)

Especificaciones técnicas  

Tipo: Caza

Fabricante: Yakovlev OKB

Primer vuelo:    13 de enero de 1940

Introducción:    1940

Retirado:             1950

Usuario: Fuerza Aérea Soviética

Producido:         1940-1944

Número construido:       8700

Tripulación: 1

Longitud: 8.5 m

Envergadura: 10.0 m

Altura: 2,64 m

Área del ala: 17,2 m2

Peso vacío: 2394 kg

Peso cargado: 2883 kg

Planta de poder: 1 motor Klimov M-105 PF V-12 refrigerado por líquido de 1180 hp

Velocidad máxima: 592 km/h en altitud

Rango: 700 km

Techo de servicio: 10050 m

Velocidad de ascenso: 15,4 m/s

Carga de ala: 168 kg/m2

Armamento: 1 cañón ShVAK de 20 mm, 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm.  

Peso de fuego: 2 kg por segundo usando munición altamente explosiva.

Variantes

• Yakovlev Yak-3
• Yakovlev Yak-7
• Yakovlev Yak-9
• Yakovlev Yak-11
• Yakovlev Yak-15

Fuente: https://es.wikipedia.org