Un poco de historia previa
Si bien este trabajo se refiere a la hidroaviación
en el Puerto de Buenos Aires, creo necesario hacer un breve repaso sobre
algunos aspectos históricos que están relacionados con el vuelo en el Río de la
Plata o con hechos vinculados a él.
Ni la fecha ni el lugar de Buenos Aires desde donde
se realizó la primera ascensión de un globo Montgolfier tripulado, han sido
claramente establecidos, pero siguiendo al historiador Julio Luqui Lagleyze,
diremos que el aerostero francés Lartet realizó su primer vuelo un 19 de
octubre sin que se pueda precisar el año, se cree que fue entre 1852 y 1856. El
punto probable de partida habría sido un terreno baldío próximo a la hoy
desaparecida Plaza Lorea. Cuando el globo comenzaba a tomar altura, seguido por
la mirada de cientos de asombrados espectadores, el viento lo llevó contra una
casa del vecindario, sufriendo algunos desperfectos; afortunadamente, Lartet
resultó ileso.
Once días después del fallido intento, el osado
francés probó nuevamente elevarse, pero el aeróstato fue a dar contra las aspas
de un molino de viento que había en la calle de las Tunas, Callao cayendo en la
azotea de una casa ubicada en la calle Cuyo, actualmente Sarmiento.
Ante los fracasos anteriores, Lartet decidió
cambiar el punto de partida y trasladó todos los elementos que necesitaba para
calentar el aire con que inflaba su globo a la Plaza Lorea. Días después, desde
allí, entre los vítores del público y los alegres sones de una banda que
amenizaba el acontecimiento, se produjo la tercera ascensión, que se vio
malograda al chocar la barquilla del globo, con el frente de una casa y el
desafortunado aerostero sufrió la fractura de una pierna. Debemos considerar que,
si bien los vuelos de Lartet fueron de muy corta duración y de escasa
distancia, no dejan de ser los primeros efectuados en nuestro país llevados a
cabo en un globo tripulado por un hombre.
Descenso en las aguas del río de la plata (Proximidades
del muelle de Pasajeros y muelle de la Aduana nueva)
A las cortas y accidentadas experiencias del
francés siguió un período de inactividad en el vuelo libre en nuestro país.
Duró hasta el 24 de junio de 1864, fecha en que el norteamericano Wells Gibson,
al levantar vuelo desde la plaza de la Victoria, Plaza de Mayo, tuvo la mala
suerte de que se enredase con las sogas que sujetan al globo un joven
espectador, llamado Antonio Premazzi. Al ver Wells lo que había sucedido inició
el descenso, yendo a caer en las aguas del Río de la Plata, de donde tanto él
como Premazzi fueron felizmente rescatados.
Desde el punto de vista histórico podemos
considerar a Antonio Premazzi como el primer argentino que efectuó un vuelo, si
bien lo hizo de manera involuntaria, no deja de ser un vuelo, y también el
joven Premazzi es el primer porteño que, tras recorrer una apreciable distancia
en el aire, descendió en las aguas del primitivo puerto de la ciudad de Buenos
Aires.
En el año 1904 un aerostero y trapecista italiano
comenzó a hacer demostraciones en las que también intervenía su esposa. El
Capitán José Silimbani y Antonieta Cimolini acostumbraban efectuar las
ascensiones desde el Frontón de Buenos Aires, que se hallaba en la calle
Córdoba. El domingo 13 de marzo Antonieta Cimolini se elevó sin su marido en el
globo llamado "El invencible de Forli" que era un
"Montgolfier" traído de Italia. Apenas tomó un poco de altura, el
viento fue llevando el globo hacia el río, donde finalmente cayó, pereciendo
ahogada la infortunada esposa del Capitán Cilimbani. Antonieta Cimolini es la
primera persona que, el descender en globo en las aguas del río, encontró la
muerte.
Finalmente, el 25 de diciembre de 1907, Aarón
Anchorena y Jorge Newbery ascendieron en el globo "Pampero" desde el
campo de la Sociedad Sportiva Argentina, tocando tierra horas más tarde en la
República Oriental del Uruguay. Por primera vez se había efectuado un vuelo en
un "más liviano que el aire" tripulado por argentinos, quienes
también habían efectuado la primera travesía aérea del río de la Plata. Sabemos
que a partir de la ascensión del globo "Pampero" el vuelo en los
"más livianos que el aire" comenzó a despertar gran interés en la
población de Buenos Aires; pocos días después, el 13 de enero de 1908, se fundó
el "Aero Club Argentino", que sería la entidad madre del vuelo en
nuestro país.
Jorge Newbery Y Aarón de Anchorena en el Pampero 2
Dos años más tarde, con motivo de los festejos que
se programaban para celebrar el Primer Centenario de nuestra Independencia, la
Comisión Nacional del Centenario que era la encargada de organizar los actos
públicos, solicitó al Aero Club Argentino, presidido por Jorge Newbery, que
estudiase la posibilidad de traer al país un grupo de "voladores"
europeos para que le hiciesen demostraciones de vuelo con sus máquinas.
También se les encomendó a los miembros del Aero
Club Argentino que buscasen un terreno apropiado para instalar un "campo
de volación", ya que en Buenos Aires no se contaba con ningún sitio apto
para ese tipo de actividad. Hasta ese momento se habían utilizado los
hipódromos de Longchamps y Hurlingham para realizar las demostraciones aéreas
en la que tanto el italiano Ricardo Ponzelli como el francés Henri Bregí
asombraron al público con las evoluciones de sus máquinas voladoras.
La comisión del Aero Club Argentino eligió unos
terrenos en Villa Lugano, delimitados por las calles Coronel Roca, Tellier,
Larrazábal y Chilavert. En ellos se levantaron varios galpones y se emparejó
una franja de tierra que en el futuro serviría de pista, construyéndose así el
primer aeródromo de nuestro país. "Lugano", como desde el principio
se lo llamó, fue inaugurado el 23 de marzo de 1910 y rápidamente el flamante
"campo de volación", se convirtió en uno de los principales centros
de atracción popular. La afluencia de público fue tan grande que se hizo
necesario poner en varios puntos de la ciudad, Plaza Flores y Plaza Once, un
sistema de señalización con banderas para indicar a los interesados si había o
no actividad aérea en el campo de Lugano. Cuando la bandera era de color rojo,
significaba que ese día se realizaban vuelos. La bandera blanca indicaba que
era dudosa la actividad y la azul que los vuelos estaban suspendidos.
Con el correr del tiempo, el entusiasmo por la
nueva actividad atrajo a numerosos jóvenes que deseaban aprender a volar en los
"más pesados que el aire”, Jorge Newbery, Amalia Figueredo, Eduardo
Olivero y otros, quienes llegarían a ser los precursores de nuestra aviación.
También llegó a Lugano un inmigrante francés que por sus conocimientos de
mecánica e inventiva no tardó en destacarse como precursor de la industria
aeronáutica argentina. Desde a su llegada al país, Paul Castaibert se había
dedicado a la reparación de automóviles, ya que en Buenos Aires eran muy pocas
las personas que entendían de motores a explosión.
Castaibert N° 1
A poco tiempo de instalado en el nuevo "campo
de volación", Castaibert comenzó a reparar los motores de las máquinas
voladoras, también construyó un aeroplano que llamó el Castaibert N° 1. La
máquina nunca logró despegar y efectuar un vuelo pese a las incontables veces
que recorrió a todo motor el campo de Lugano, pero el perseverante mecánico no
se desanimó y construyó un segundo aparato, con el que, sin ser piloto, logró
volar; tiempo después, en el Castaibert N° 3, obtuvo su brevet, el N° 12.
Se puede decir que Paúl Castaibert es quien voló el
primer hidroavión en la Argentina, ya que a una de las máquinas que había construido
le agregó unos flotadores de madera de su invención, intentando hacer los
primeros vuelos desde las aguas del Riachuelo. Fracasaron por lo estrecho del
lugar y la falta de una recta con un largo suficiente para decolar. Poco
después la naturaleza se encargó de ayudar al tesonero mecánico ya que un
fuerte temporal convirtió los terrenos de Lugano en una amplia laguna desde
donde durante varios días el único aparato que pudo volar fue el hidroavión
construido Castaibert.
Durante los años que duró la I Guerra Mundial
(1914- 1918) la actividad aeronáutica en nuestro país pasó por un período de
estancamiento, producido por la imposibilidad de importar nuevos aeroplanos,
como así también por la falta de repuestos para los motores. Prueba de ello es que,
en 1918, en el país solamente tres pilotos recibieron su brevet habilitante.
En esos años el vuelo a motor, como así también el
de los globos Montgolfier y el de los inflados con gas de alumbrado, eran
netamente deportivos y no se pensaba en convertirlos en algo comercial. Recién
después de terminar la "Gran Guerra", como también se la llamó, en
que la aviación hizo su aparición como arma bélica, se comenzó a vislumbrar la
posibilidad de utilizar este medio para el transporte de pasajeros y correspondencia.
Llegan los primeros hidroaviones a Buenos Aires
El 13 de marzo de 1919 a solo nueve años de los
primeros vuelos mecánicos en nuestro país, la llegada de las misiones aéreas
extranjeras transformó el panorama aeronáutico argentino. En efecto, ese día
atracó en Dársena Norte el transatlántico "Tomasso di Savoia", que
portaba a bordo numerosos contingentes de reservistas italianos que volvían al
país luego de haber cumplido con la defensa de su patria. Además, Italia
mandaba a la Argentina una importante Misión Aeronáutica. La delegación de
aviadores estaba presidida por el Barón Antonio Demarchi, noble italiano que se
había radicado en Buenos Aires en las postrimerías del siglo pasado y que había
contraído matrimonio con doña María Roca, hija del general Julio Argentino Roca.
La misión estaba compuesta por dos escuadrillas:
una terrestre, formada por 32 aviones de distinto tipo, que fue llevada a El
Palomar, donde levantaron sus hangares y talleres, y otra de hidroaviones que
fue instalada en unos terrenos propiedad del Barón Demarchi a orillas del río Lujan,
en San Fernando, provincia de Buenos Aires. Las barracas y cobertizos Baresse
traídos por los aviadores italianos fueron base de los siete hidroaviones
Horner-3, y de los Macchi M-5, M-7, y M-9.
Un Macchi M-7 despegando
La actuación de la Misión italiana fue un éxito,
destacándose la organización y capacidad de su personal y la calidad del
material empleado. En lo que a los vuelos se refiere, los "raids" a
ciudades como Rosario, Santa Fe, Montevideo y Asunción del Paraguay, llevados a
cabo bajo cualquier condición atmosférica, demostraron las enormes
posibilidades que se abrían para el futuro de la hidroaviación en nuestro
territorio. Transcurridos nueve meses de intensa actividad, el 10 de diciembre
de 1919 la Misión Italiana regresó a Europa. Al retirarse, el gobierno de
Italia, por intermedio del jefe de la Misión, Barón Antonio Demarchi, dispuso
la donación al Ejército y Marina de nuestro país de todo el material que había
traído.
Con los hidroaviones e instalaciones de
infraestructura regalados se creó la "División Aviación Naval", 17 de
octubre de 1919. Días después, el Teniente de Fragata Marcos Zar se hizo cargo
del destacamento de Aviación Naval de San Fernando y un grupo de oficiales de
nuestra marina comenzó su entrenamiento (1/11/1919) a menos de dos meses de su
creación, la División Aviación Naval participó en las maniobras de fin de año
de la Escuadra de Mar de nuestra Marina de Guerra.
El Teniente Zar frente al Macchi M9
El Teniente de Fragata Marcos A. Zar, piloteando un
hidroavión Macchi-9, decoló en Puerto Belgrano el 19 de diciembre de 1919 y,
tras hacer escala en Mar del Plata, prosiguió hasta acuatizar en el río Lujan,
en la base de hidroaviones de San Fernando. El Teniente de Fragata Zar recorrió
1100 kilómetros en 6 horas 15 minutos de vuelo. La distancia recorrida
significó un récord para la aviación de nuestro continente.
También Francia mandó una importante Misión
Aeronáutica, presidida por Almandos Almonacid, había luchado como voluntario en
la aviación francesa llegando a obtener el grado de Capitán, formada por 20
máquinas de las cuales 4 eran hidroaviones Nieuport-Teller, que fueron llevados
a la base de San Fernando; las máquinas terrestres tuvieron como base a El
Palomar. La actividad de los pilotos franceses fue muy intensa, efectuando con
sus hidroaviones vuelos de ensayo y estudio a Rosario, Mar del Plata, Paraná,
Montevideo y Colonia, Uruguay.
Comienza la hidroaviación comercial en el puerto de
Buenos Aires
Los resultados de los vuelos de la Misión Francesa
dieron lugar a la formación de la "Compañía Franco Argentina de
Aviación", la que intentó establecer un servicio de aviones terrestres a
Montevideo, pero el costo que demandaba el mantenimiento de la línea y la falta
de apoyo económico por parte del Estado determinaron el fin del servicio. Poco
tiempo después la "Compañía Franco Argentina de Aviación" se fusionó
con "The River Plate Aviation Company", propiedad de un grupo
financiero argentino y del Mayor Shirley Kingsley, representante en nuestro
país de la fábrica británica de aviones "Airco", la que operaba como
"taxi aéreo", formando la "Compañía Río Platense de
Aviación". El Mayor Kingsley, piloteando un "Airco D.H. 6", el
12 de junio de 1919 transportó desde El Palomar a Montevideo a su esposa y otra
dama de apellido French, siendo ellas las primeras mujeres que volaron sobre el
Río de la Plata.
Los hidroaviones de pasajeros tienen como base el
puerto de Buenos Aires (Primer intento)
El 1° de mayo de 1924 la nueva empresa comenzó los
vuelos con dos hidroaviones Vickers Viking, que partían de Dársena Norte en
Buenos Aires y acuatizaban en Montevideo en las proximidades del Muelle Maciel.
Según el bien documentado historiador de aeronáutica Antonio Biedma, esta
empresa efectuó los primeros transportes aéreos regulares argentinos. El
servicio fue suspendido pocos meses después por no contar la empresa con el
apoyo económico necesario por parte del Estado.
Pasaron unos años sin que estuviesen unidas Buenos
Aires y Montevideo por hidroaviones. En octubre de 1926, la "Misión Junkers",
alemana, estableció un servicio a Colonia y Montevideo con aviones Junkers F-13
y G-24 montados sobre flotadores. Estas máquinas embarcaban los pasajeros y decolaban
en Dársena Norte; al poco tiempo la línea adquirió prestigio por la seguridad y
regularidad con que se efectuaban los vuelos, y el número de pasajeros fue
aumentando hasta hacerse necesario contar con máquinas de mayor capacidad.
Junkers F-13 con flotadores en Alemania
Junkers
G-24, en Finlandia
Dos años más tarde llegaban al Río de la Plata los
primeros hidroaviones Junkers Ju 52. Estas máquinas, propulsadas por tres
motores, tenían capacidad para 24 pasajeros y presentaban la novedad de ser
íntegramente metálica y contar con un equipo de radio que las comunicaba con
tierra durante el tiempo que permanecían en el aire. Durante varios años
(1928-1934), los trimotores Junkers decolaron y acuatizaron en las aguas del
puerto de Buenos Aires, uniendo nuestra capital con Colonia y Montevideo.
Junkers-52 con flotadores
Hechos de importancia histórica acaecidos en aguas
del puerto de Buenos Aires. El "Plus Ultra".
Ramón Franco salió del Puerto de Palos de Moguer, España,
el 22 de enero de 1926 en un hidroavión Dornier de dos motores; lo acompañaban
Julio Ruiz de Alda, Manuel Duran Y Pablo Rada. El 11 de febrero, tras efectuar
con regularidad las escalas establecidas, minutos después del mediodía
acuatizaba el "Plus Ultra" en las aguas del Río de la Plata frente al
puerto de Buenos Aires.
Una muchedumbre aguardó la llegada de la máquina.
En la avenida Costanera y las escolleras que delimitan el antepuerto, miles de
habitantes de la ciudad y gran parte de la colectividad española esperaron la
llegada del hidroavión, mientras el cielo de Buenos Aires era surcado por
escuadrillas de aviones militares y las aguas del puerto se llenaban de
pequeñas embarcaciones empavesadas que portaban a entusiastas admiradores
argentinos y españoles. En el momento en que el "Plus Ultra" tocó la
superficie del Río de la Plata, todas las sirenas de los barcos y remolcadores
surtos en el puerto, como así también las de las fábricas y usinas que había en
las proximidades, comenzaron a sonar. Ese día y los siguientes Buenos Aires
estuvo de fiesta y en los clubes y centros de la colectividad española se
efectuaron bailes, cenas y reuniones para agasajar a los intrépidos aviadores.
Eduardo Olivero une Nueva York con Buenos Aires
Eduardo Olivero emprendió el raid "Nueva York
- Buenos Aires", 14856 kilómetros, el día 24 de mayo de 1926, partiendo de
la base aeronaval norteamericana de Müller Field. El piloto argentino realizó
el vuelo en un hidroavión "Savoia 59", la máquina fue bautizada con
el nombre de "Buenos Aires". Lo acompañaban Bernardo Dugan y el
mecánico Ernesto Campanelli. Las primeras etapas hasta el continente
sudamericano se cumplieron con absoluta regularidad, pero un desperfecto en el
motor obligó a Olivero a amerizar en el Océano Atlántico frente a las costas de
Brasil. Afortunadamente para los esforzados aviadores, los auxilió un pequeño
barco de pesca, la "Juruna", que los remolcó hasta unos islotes donde
la máquina quedó al abrigo de la marejada, mientras el mecánico Campanelli
efectuaba las reparaciones para proseguir el raid. El día 13 de agosto, después
de múltiples peripecias, el hidroavión "Buenos Aires" acuatizó en las
aguas del antepuerto de nuestra ciudad. El pueblo de la Capital y las
autoridades gubernamentales tributaron a los raidistas un apoteótico
recibimiento. Tres aviadores argentinos habían abierto por aire la ruta entre
las dos grandes capitales de América.
Savoia Marchetti 59 de Olivero
De Pinedo y su raid con el hidroavión "Santa María"
El Coronel Francisco De Pinedo partió de Cagliari, Italia,
el 13 de febrero de 1927 con un hidroavión bautizado con el nombre de
"Santa María". Pensaba unir Cagliari con Río de Janeiro y Buenos
Aires, para luego proseguir a Asunción del Paraguay, y tras cruzar el Mato
Grosso, llegar a las Antillas y desde allí a New Orleans, Chicago y Terranova. La
ruta de vuelta por el Atlántico Norte estaba trazada entre Terranova y Lisboa,
con etapas en las islas Azores; las etapas finales serían sobre el mar
Mediterráneo, haciendo escalas en Lisboa, Barcelona y finalmente Hostia. Lo
acompañaban en la realización de tan extenso raid el Capitán Carlos Del Prete,
el Ingeniero Curio y el mecánico Vítale Zachetti. Los aviadores italianos
utilizaron un avión Savoia 56 dos motores Isotta Fraschini de 500 HP. cada uno.
General Italiano Francisco de Pinedo, del Raid 2
Americas
Las etapas del vuelo se cumplieron sin
inconvenientes y el 2 de marzo de 1927 el "Santa María" acuatizó en
el puerto de Buenos Aires. También estos aviadores fueron objeto de grandes
agasajos. Como había sucedido el año anterior con el "Plus Ultra", el
puerto y sus adyacencias se vieron invadidos por una muchedumbre formada por
miles de italianos residentes en nuestro país, que acudían junto a los porteños
a aplaudir y vivar a los raidistas. También en esta oportunidad sonaron las
sirenas de las fábricas, mientras docenas de barcos y remolcadores saludaban a
los tripulantes del "Santa María" con estridentes pitadas,
finalmente, una escuadrilla de aviones militares y el dirigible "0-2"
de la Aviación Naval Argentina sobrevolaron el lugar en que los aviadores
italianos habían acuatizado. La colectividad italiana no se quedó atrás con los
festejos, los brindis y agasajos duraron varios días.
Hidroavion Savoia Marchetti "Santa
Maria", que cumpliera el Raid "Las Dos Américas" en 1927.
Aterrizaje de emergencia en la avenida Costanera
Sud
La exhibición de acrobacia aérea que a manera de
saludo de despedida a la población de la Capital se proponían realizar los
aviadores bolivianos Alfredo Estrella y Lucio Luizaga dio motivo a un
espectáculo de intenso dramatismo, que gracias a la presencia de ánimo y a la
habilidad de que hizo gala su protagonista, el Teniente aviador del Ejército
Argentino Claudio Mejía, no llegó a tener las proporciones que pudieron temerse
en el primer momento. Cuando el Teniente Mejía volaba a unos 800 metros de
altura sobre la Plaza de Mayo, cumpliendo con la misión de indicar a los
pilotos extranjeros el lugar sobre el que debían efectuar la demostración de
acrobacia aérea, se desprendió la hélice de su máquina.
El avión piloteado por el Teniente Mejía comenzó a
planear en un intento por llegar hasta las aguas del Río de la Plata, pero el
viento se lo impidió, obligando al piloto a intentar hacerlo en la Avenida
Costanera donde, tras una rápida maniobra para pasar por encima de un auto y
esquivar un carro cargado con cajones, se posó sobre el pavimento. Tras golpear
una de sus alas con una columna de alumbrado quedó detenido, siendo auxiliado
el piloto por el público que corrió a socorrerlo.
El Cardenal Eugenio Pacelli, luego Pio XII, vuela en
un hidroavión sobre Palermo
Al finalizar el Congreso Eucarístico Internacional
que se llevó a cabo en la ciudad de Buenos Aires durante el mes de octubre de
1934, el delegado Papal, Cardenal Eugenio Pacelli, impresionado por la belleza
de los parques que rodeaban a la gigantesca cruz que cubría el monumento a la
Carta Magna y las cuatro regiones argentinas, conocido como Monumento de los
Españoles, quiso ver desde el aire el lugar donde se había celebrado el
Congreso. Para ello salió del Hidropuerto de Dársena Norte y sobrevoló Palermo
y la ciudad de Buenos Aires en un Junkers Ju 52 de la Corporación Cóndor, que a
la sazón efectuaba el servicio regular de pasajeros y correspondencia entre
Buenos aires y Montevideo.
Línea comercial Nueva York-Rio-Buenos Aires. NYRBA
Line (1929)
Aprovechando la experiencia adquirida por el
aviador argentino Eduardo Olivero en su raid Nueva York-Buenos Aires (1926),
una empresa de aviación norteamericana, la "Trimotor Safety Airways"
inició un amplio plan de transporte aéreo para unir Nueva York con Río de
Janeiro y Buenos Aires, con los más modernos hidroaviones que había en ese
momento, hidroaviones Consolidated Commodore y anfibios Sikorsky.
Consolidated Commodore de NYRBA
Los vuelos a Nueva York eran semanales y partían de
la Dársena F de Puerto Nuevo los días domingo a las 08:30 de la mañana,
haciendo las siguientes escalas: Montevideo, Porto Alegre, Río de Janeiro,
Bahía, Pernambuco, Natal, Fortaleza, Para, Paramaribo, George Town, Puerto España,
Saint Thomas, Port au Prince, Santiago de Cuba, Cienfuegos, Miami y Nueva York,
el viaje duraba 8 días y su precio era de $ 2109.
Un Commodore sobre el Pan de Azúcar, Rio de
Janeiro, 1930
La línea a Río de Janeiro también salía de la rampa
que "NYRBA" tenía en la Dársena F de Puerto Nuevo, siendo los días de
partida de los hidroaviones, los miércoles a las 08:30 horas. A lo largo de su
vuelo hacían escala en: Montevideo, Río Grande, Porto Alegre, Florianápolis,
Santos y Río de Janeiro. El viaje costaba $ 465 y duraba 2 días.
La "New York - Río and Buenos Aires Line"
(NYRBA) inauguró, también el 19 de agosto de 1929, un servicio regular con 2
viajes diarios de Buenos Aires a Montevideo. Los vuelos salían de Dársena Norte
a las 08:00 y a las 14:00 horas. En un comienzo los pasajeros se embarcaban en
el espigón en que se encuentra el Yacht Club Argentino, en Dársena Norte, hasta
que en enero de 1930 la empresa comenzó a utilizar las rampas que se habían
construido en Puerto Nuevo, Dársena F, el precio del pasaje era de $ 44, con
derecho a 12 kilos de equipaje. Los hidroaviones de NYRBA Line trasportaban
correo aéreo y en la correspondencia se debía un rótulo diciendo VIA NYRBA.
Raras fotos de un Sikorsky de NYRBA, accidentado en
el Puerto de Buenos Aires, siendo rescatado por gente del MOP
CA.U.S.A.
La Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. comenzó los
servicios entre Buenos Aires y Montevideo el 12 de marzo de 1938. Se pusieron
en servicio dos hidroaviones trimotores Junkers Ju 52, con flotadores. Estos
aparatos tenían capacidad para 24 pasajeros. En Buenos Aires salían de Puerto
Nuevo y desembarcaban los pasajeros en la Dársena III del puerto de Montevideo.
Un año más tarde la empresa incorporó tres hidroaviones "Macchi C.94"
construidos en Italia; estas máquinas eran más veloces que los antiguos Junkers
y transportaban un número mayor de pasajeros, motivo por el cual los trimotores
Junkers fueron sacados del servicio, que se continuó prestando con los modernos
hidroaviones que se habían adquirido.
CORPORACIÓN SUDAMERICANA DE SERVICIOS AÉREOS S.A.
Esta compañía inició sus actividades a mediados de
1938, estableciendo vuelos regulares entre Buenos Aires y Montevideo. Tiempo
más tarde amplió su cronograma de vuelos, uniendo Buenos Aires con Rosario,
Paraná, Corrientes y Asunción del Paraguay, empleando cuatro hidroaviones
"Macchi C.94" que tenían su base en la Dársena F de Puerto Nuevo en
Buenos Aires.
Macchi
MC 94
S.A.N.A.
Tal era la sigla de la "Sociedad Argentina de
Navegación Aérea". En 1938, S.A.N.A. comenzó sus servicios entre el puerto
de Buenos Aires y la ciudad de Colonia (R.O.U.), combinando los vuelos con
micros que llevaban los pasajeros por tierra hasta Montevideo. La línea aérea
empleaba dos hidroaviones "Consolidated Commodore" y un
"Sikorsky", estas máquinas habían pertenecido a la por entonces ya
desaparecida "NYRBA Line".
Los años que siguieron a la II Guerra Mundial
Al finalizar la II Guerra Mundial se despertó el
interés por establecer nuevas líneas aéreas que, utilizando grandes
hidroaviones, unieran Buenos Aires con las ciudades de nuestro litoral, como
así también con Montevideo y Asunción.
Aprovechando el adelanto en materia de seguridad, la gran velocidad y la
capacidad de los modernos hidroaviones que se ofrecían como excedente de
guerra, y que sin mayores gastos se podían transformar en cómodos aparatos para
el transporte de pasajeros, la "Compañía de Navegación Fluvial y Marítima
Dodero S.A." creó una rama que se dedicaría a la aeronavegación: la
"Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A."
Comenzando de inmediato, ante las autoridades
nacionales, los trámites para la explotación comercial de varias líneas aéreas,
nacionales e internacionales, mientras adquirían en Inglaterra dos hidroaviones
"Short Sunderland", versión militar, de cuatro motores, que habían
pertenecido a la R.A.F., y cuatro hidroaviones "Sandringham", versión
civil que se comenzó a fabricar después de terminada la guerra, de las mismas
características.
La "Compañía Argentina de Aeronavegación
Dodero S.A." no llegó a operar de manera regular las líneas solicitadas, debido
a las múltiples trabas puestas por los organismos del Estado, realizando los
nuevos hidroaviones un par de viajes a los Estados Unidos y otros pocos a
Europa. En lo que a vuelos a nuestras ciudades del litoral se refiere, como así
también a Montevideo y Asunción, fueron tantas las trabas por parte del Estado
que finalmente la empresa Dodero se vio forzada a formar una empresa mixta como
las autoridades deseaban y así nació A.L.F.A. (Aerolíneas Litoral Fluvial
Argentino).
Después de un año de forcejeo, las distintas
empresas de aviación que existían en el país pasaron a formar parte de
Aerolíneas Argentinas, quedando todos los hidroaviones al servicio de la nueva
empresa aérea. Aerolíneas Argentinas utilizó los grandes hidroaviones
"Sunderland" y "Sandrigham" hasta agosto de 1962, fecha en
que fueron suspendidos definitivamente los vuelos con ese tipo de máquinas; los
servicios continuaron con aviones terrestres que operaban desde el Aeroparque
de la Ciudad de Buenos Aires.
La escuela de hidroaviación civil del puerto de Buenos
Aires
El día 5 de diciembre de 1942 las autoridades del
Yacht Club Argentino, con el apoyo de la Junta Argentina de Aviación,
inauguraron la "La Escuela Civil de Hidroaviación". El primer período
de instrucción terminó el 29 de abril de 1943, recibiendo sus diplomas de
pilotos los ocho alumnos con que se iniciara el curso. La Escuela de
Hidroaviación del Yacht Club Argentino llegó a contar con tres máquinas que
decolaban y acuatizaban en las aguas del puerto de la Ciudad de Buenos Aires;
con el correr del tiempo, la habilitación del Aeroparque de la Ciudad de Buenos
Aires tornó peligrosa la actividad de la Escuela de Hidroaviación, y las
actividades de las pequeñas máquinas de entrenamiento tuvieron que ser
suspendidas.
Escuela oficial de hidroaviación
Se inauguró el 17 de marzo de 1948; el flamante
Centro de Instrucción contaba con 3 máquinas anfibias de 4 plazas, Republic Sea
Bee que tenían motores Franklin de 215 HP. La Escuela tenía su base en el
Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, y también operaba en el hidropuerto
ubicado en la Dársena F de Puerto Nuevo. Al poco tiempo de iniciadas las
actividades de la Escuela Anfibia, como se la dio en llamar, la Dirección de
Aeronáutica Deportiva decidió suspender el vuelo de máquinas de escuela y
entrenamiento en el Aeroparque y en la Dársena F. de Puerto Nuevo por
considerar que era peligroso para los aviones dedicados al transporte de
pasajeros que operaban en dichos lugares.
Accidentes fatales de hidroaviación en el puerto de
Buenos Aires
Desde 1924, año en que comienza la actividad de
hidroaviones de las líneas aéreas comerciales que tienen como base de
operaciones al puerto de Buenos Aires, y durante el tiempo que existió la
Escuela de Hidroaviación Civil en dársena Norte hasta que cesaron en 1962, es
decir, en 38 años de actividad de numerosas aeronaves, solo ocurrieron dos
accidentes fatales.
LV-AAP "Uruguay"
El 29 de julio de 1948, cuando estaba por terminar
un vuelo que venía de Rosario, se produjo el primer accidente grave de una
máquina de pasajeros. A las 08:40 horas aproximadamente, el hidroavión
"Uruguay" de la empresa A.L.F.A. anunció a la Torre de Tránsito Aéreo
de Puerto Nuevo que se aproximaba y estaba perdiendo altura para acuatizar,
momentos después la torre de Tránsito informaba al piloto de la máquina que el
puerto estaba cubierto por una capa de neblina, motivo por el cual el
Comandante de la aeronave decidió efectuar el acuatizaje fuera de las aguas del
puerto. Tras desviar el aparato unos grados prosiguió el descenso hasta tocar
agua; instantes después, la máquina chocaba con una draga que se encontraba
fondeada a 1500 metros de la costa, a la altura de las usinas de electricidad.
De las 22 personas que viajaban en el hidroavión perdieron la vida 18 y se
salvaron solamente 4.
LV-AAR "Brasil"
El segundo accidente fatal de los hidroaviones de
pasajeros que operaban en el puerto de Buenos Aires se produjo casi diez años
después, el 31 de diciembre de 1957. La máquina partió del hidropuerto ubicado
en la Dársena F de Puerto Nuevo llevando 44 pasajeros y 6 tripulantes. Minutos
después de haber decolado con destino a Asunción del Paraguay, el Comandante
resolvió regresar por problemas técnicos, pero la zona en que debía acuatizar
se encontraba ocupada por un barco en tránsito que era conducido por dos
remolcadores. Por ello, el acuatizaje en ese lugar se hacía imposible; luego de
30 minutos de sobrevolar el puerto aguardando el despeje del sitio en que debía
acuatizar, al comunicarle la Torre de Control de Puerto Nuevo que el viento
estaba aumentando y que por momentos la marejada se hacía más fuerte, el
Comandante de la aeronave resolvió acuatizar en otro lugar del río. Instantes
después la máquina comenzó a perder altura en un suave descenso, pero al rozar
la superficie del agua, el hidroavión chocó con una ola de gran tamaño y rebotó
varias veces, perdiendo un motor y parte de un ala, para finalmente caer de
punta y hundirse parcialmente en el río. En este accidente se salvaron 28 personas
y perdieron la vida 8 pasajeros y un tripulante.
El insólito caso del hidroavión IN-23
El domingo 22 de enero de 1950, a las cinco de la
tarde se iniciaba la segunda regata de Buenos Aires a Río de Janeiro. Minutos
después de efectuada la largada, la avioneta EN-23 sobrevoló varias veces el
antepuerto, buscando el lugar en que las aguas estuvieran más tranquilas. Luego
comenzó a perder altura hasta que, finalmente, sus flotadores rozaron la
superficie de las encrespadas aguas. De improvisto, al golpear con una ola de
mayores dimensiones, la máquina giró sobre sí misma, se inclinó hacia adelante
y capotó. El piloto y su acompañante lograron abandonar la cabina de la
máquina, nadando hasta un bote que acudió a socorrerlos, la avioneta, sumergida
en forma invertida, permaneció durante varios minutos flotando hasta que
desapareció de la superficie. Inútiles fueron los esfuerzos que se realizaron
para localizar la avioneta desaparecida durante la noche del día en que ocurrió
el accidente y los días siguientes, hasta que el martes 24 se suspendió la
búsqueda y se dio por perdida la máquina.
El miércoles 25 de enero, tres hombres que se
dedicaban al cirujeo en los desagües de la Ciudad de Buenos Aires denunciaron
ante las autoridades correspondientes haber encontrado un avión en uno de los
grandes colectores de aguas pluviales, manifestando que la máquina se
encontraba debajo del cruce de Cangallo y Reconquista, a un costado de la
Iglesia de la Merced. Ante la declaración formulada por los tres cirujas, las autoridades
iniciaron un complicado operativo para rescatar la aeronave; pasado un tiempo
la avioneta fue puesta en servicio nuevamente.
Actividad con aviones terrestres en el puerto de
Buenos Aires: Dársena Sud
El 20 de octubre de 1910, el aviador italiano
Bartolomé Cattaneo desembarcó en Dársena Sud su avión Bleriot, que había traído
en un barco desde la ciudad de Corrientes, donde había estado haciendo
demostraciones de vuelo, lo armó nuevamente y tras colocarlo en una calle que
había junto al muelle, decoló rumbo a El Palomar pero, debido al fuerte viento
en contra y al combustible que se le estaba agotando, se vio obligado a
aterrizar en los terrenos de la Sociedad Sportiva Argentina en Palermo.
Aeródromo de Puerto Nuevo
El puerto de Buenos Aires no solo fue utilizado por
hidroaviones sino que también existió dentro de los límites portuarios el
llamado "Aeródromo de Puerto Nuevo". Podemos decir que fue el segundo
aeródromo que se habilitó como tal en nuestra ciudad, después de Lugano en
1910. Fue inaugurado en 1929 y funcionó hasta 1932. Estaba ubicado en los
terrenos que en la actualidad ocupan la Iglesia Stella Maris y el Edificio
Libertad perteneciente a la Armada Nacional.
Avenida Antártida Argentina
Los primeros aviones a reacción de la Fuerza Aérea
Argentina, Gloster Meteor; tras ser desembarcados de la nave que los condujo a
nuestro país, fueron ensamblados y alistados en un lugar próximo a la dársena F
de Puerto Nuevo y días después se los hizo decolar de la Avenida Antártida
Argentina, la que fue cerrada al tránsito mientras se utilizaba como pista para
el decolaje de las nuevas máquinas. También se usó la avenida Antártida Argentina
para el aterrizaje y decolage de aviones de la Aviación Naval, en este caso un
Vought Corsair V-142 en 1942. y en la
foto de arriba se ve una fila de aviones Corsair frente al crucero 25 de Mayo-
C. Mey (fotos archivo Mey) )
(*) Publicado en la Revista de la Junta de Estudios
Históricos del Puerto de Nuestra Señora Santa María de Buen Ayre. N° 21 Julio
del 2001
Fuente: http://www.histarmar.com.ar
