Conmemoración
del centenario de la entrada de los EEUU en la “Gran guerra”
Dr.
Bert Frandsen, (*)
Aunque
los hermanos Wright inventaron el avión, el nacimiento del poder aéreo de los EEUU no
tuvo lugar hasta que los Estados Unidos intervino en la I Guerra Mundial.
Cuando
el Congreso declaró la guerra el 6 de abril de 1917, el arma aérea de los EEUU
no era más que una pequeña arma del Cuerpo de Comunicaciones, y estaba muy
atrasada en comparación con las fuerzas aéreas de las naciones europeas
combatientes.
La
“Gran Guerra”, en su tercer año en aquel momento, había sido testigo del
desarrollo de servicios aéreos grandes con aviones especializados para misiones
de observación, bombardeo y persecución. En el campo de batalla, las ametralladoras
mantenían a raya a la infantería de cada bando. Los soldados buscaban seguridad
en las trincheras, pero seguían siendo vulnerables al fuego indirecto de la
artillería que causó incluso más bajas por conmoción cerebral, metralla y gas
venenoso. Los dos bandos se dieron cuenta de la importancia de obtener el mando
del aire. Proporcionaba los medios para observar al enemigo y dirigir el fuego
de artillería de forma precisa a las líneas de las trincheras del enemigo y la
profundidad de sus formaciones. En consecuencia, muchos creían que se requería
una “decisión en el aire” antes de poder ganar una decisión sobre el terreno.
En
contraste con las fuerzas aéreas europeas, no existía un arma de aviación de combate
de los EEUU. El Ejército poseía solamente 26 aviadores cualificados.[1]
Su
asignación al Cuerpo de Comunicaciones puede remontarse a la Guerra de
Secesión, cuando la Unión interconectó globos de observación, el telégrafo y
las banderas de señalización para proporcionar inteligencia sobre actividades
confederadas.[2]
En
1907, el establecimiento de la División Aeronáutica del Cuerpo de Comunicaciones,
reestructurada por la legislación del Congreso como la Sección de Aviación en 1914,
son los antecesores más tempranos de la Fuerza Aérea de los EEUU (USAF).[3]
Cuando
los EEUU entró en la I Guerra Mundial, la Sección de Aviación estaba equipada
con un número pequeño de aviones desarmados y obsoletos. Algunos pilotos habían
desempeñado un servicio activo como pilotos durante la Expedición de Castigo de
Pancho Villa de 1916. El escuadrón individual que acompañó a esta expedición,
al mando del entonces Mayor Benjamin Foulois, consistía en ocho aviones
desarmados, de poca potencia y que inspiraban poca confianza.
En
consecuencia, el escuadrón no demostró ser útil para su misión de observación y
con el tiempo sirvió como servicio de correos, una misión que reflejaba la
propiedad del Cuerpo de Comunicaciones de la Sección de Aviación.[4]
¿Cómo
creó los Estados Unidos el poder aéreo en la Gran Guerra? La historia completa
está fuera del alcance de este artículo, pero se puede contar una parte
importante mediante las contribuciones de los tres arquitectos clave del poder
aéreo estadounidense: el Coronel Raynal Bolling, el Mayor Foulois y el General
William “Billy” Mitchell. Estos padres del poder aéreo de los EEUU movilizaron
un arma de aviación de combate a la par que otras armas del Ejército.
Controlaron el entusiasmo público del poder aéreo, desarrollaron los planes de
movilización que convirtieron a los reclutas en unidades de aviación, compraron
los aviones, aprendieron el arte desde la perspectiva estadounidense del arte
operacional, y proporcionaron una visión que inspiró la futura emergencia de la
fuerza aérea independiente y el mayor poder aéreo.
Interés
en la aviación
La
pobreza de la aviación militar estadounidense en 1916 contrasta fuertemente con
el entusiasmo del país por el poder aéreo. A los meses de la declaración de
guerra de los EEUU, el Congreso pasó una apropiación de US$ 640 millones, la
máxima apropiación “por el Congreso para un solo fin hasta ese momento”.[5]
Titulares
como “LA FLOTA AÉREA MÁS GRANDE PARA APLASTAR A LOS TEUTONES” aparecieron en los
periódicos de los EEUU.[6]
Este
compromiso sin precedentes de dinero nacional y entusiasmo por el poder aéreo
es una clara evidencia de que existía interés por la aviación en los EEUU
incluso en estas tempranas fechas.
El
interés en la aviación era mayor en la sociedad civil que en la militar. Justo
unos pocos años antes, incluso Mitchell, el futuro profeta y mártir de los EEUU
de una fuerza aérea independiente, testificó en el Congreso contra la
independencia de la aviación del Cuerpo de Comunicaciones.[7]
Más
concretamente, la Resistencia dentro de los escalones superiores del Ejército a
una apropiación tan grande de la aviación era tan fuerte que el secretario de
guerra, Newton Baker, sorteó el estado mayor general Ejército cuando llevó la
legislación propuesta al Congreso.[8]
El
entusiasmo del público para el poder aéreo se manifestó en un Congreso que
exhibía una fe casi mesiánica en la capacidad del avión de lograr una victoria
según se reflejaba en los titulares del periódico.[9]
El
interés por la aviación debía mucho a las organizaciones cívicas, especialmente
al Aero
Club
of América, fundado en 1905, que derivaba su liderazgo de los capitanes de la
industria.[10]
El
Aero Club era realmente una federación de clubes de aviación de todo los EEUU
que patrocinaba exhibiciones de vuelo, otorgaba licencias de pilotos y
promocionaba una aviación naciente.[11]
Los promotores de aviación imaginaron un
crecimiento de la industria área tan revolucionario como la industria del
automóvil, que entonces estaba transformando la sociedad estadounidense. Las
eficiencias logradas por la línea de montaje de Henry Ford hicieron que recientemente
los precios de los automóviles estuvieran al alcance de los estadounidenses
promedio, y las ventas subieron rápidamente. Por el contrario, la producción de
aviones era tan pequeña que se hacían en talleres en vez de en fábricas, pero
las esperanzas para el futuro eran altas. El Aero Club era un grupo de presión
poderoso y había sido responsable en gran medida de la legislación que
establecía la sección de Aviación del Cuerpo de Comunicaciones en 1914.
El
Club también presionó para el establecimiento de unidades de aviación en la
Guardia Nacional. Bolling organizó una de estas unidades en New York.[12]
Raynal
Bolling
Bolling,
abogado educado en Harvard y entusiasta de la aviación, sirvió en varios
comités ejecutivos del Aero Club, incluidos los que trataban con la ley,
asuntos del gobierno y aviación militar. Se convertiría en uno de los arquitectos
clave del poder aéreo de los EEUU. Muchos lectores reconocerán Bolling como el
nombre de la base de la USAF cerca del Pentágono en Washington DC. Bolling
mereció este honor por su función de crear un poder aéreo estadounidense
durante la Gran Guerra. Fue también el aerotécnico estadounidense superior
muerto en acción durante la guerra. Su parte en el nacimiento del poder aéreo
estadounidense ejemplifica cómo la Guardia Nacional y las reservas desempeñaron
una función importante en la formación de una fuerza aérea estadounidense, el
prólogo de la fuerza total de hoy.
Bolling
se hizo famoso inicialmente como abogado jefe de US Steel. En esa época, era la
corporación más grande en los EEUU y de importancia vital para cualquier
esfuerzo bélico. Ayudó a defender US Steel contra la partición del presidente
Theodore Roosevelt, “Teddy el destructor de monopolios”.[13]
También fue miembro de la Guardia Nacional de New York. “La Guardia era un
hervidero de tempranos intereses en la aviación, y se hicieron muchos esfuerzos
para formar unidades áreas de la Guardia en varios estados, siendo la más
prominente la de New York.”[14]
El interés de Bolling en la aviación, combinado con el apoyo financiero del
Aero Club of América, condujo a la fundación del 1ª Compañía Aérea de la
Guardia Nacional de New York en 1915.[15]
El
mando de Bolling se amplió hasta convertirse en el 1er Escuadrón Aéreo de
Reserva (1er RAS) después de promulgarse la Ley de Defensa Nacional de 1916,
que dio origen a la reserva aérea de la nación.[16]
Su escuadrón estaba entre las primeras unidades de aviación enviadas a Francia
en el verano de 1917. Era la organización básica que formó y se amplió hasta
convertirse en un centro enorme de adiestramiento de aviación de los EEUU en
Issoudun, Francia. El número dos de Bolling, el Capitán James Miller, se hizo
cargo del escuadrón después de que Bolling se fuera y se convirtiera en el
primer comandante en Issoudun. Otro miembro de este escuadrón fue el Teniente
Quentin Roosevelt, el hijo más joven del presidente Roosevelt. El Capitán
Miller y el Teniente Roosevelt se convirtieron después en pilotos del 1er Grupo
de Persecución (1er PG), el antecesor de la 1ra Ala de Aviones Caza. Ambos
hombres resultaron muertos en combate aéreo contra los alemanes.[17]
Bolling
no acompañó a su escuadrón a Francia porque le llamaron de Washington para
ayudar a crear una fuerza aérea en tiempo de guerra. Sus conocimientos expertos
de aviación, contactos con la industria y conocimientos de la ley le
convirtieron en un activo especialmente valioso para redactar legislación a fin
de crear el poder aéreo estadounidense. Él y Foulois redactaron el proyecto de
ley que se convirtió en la apropiación de US$ 640 millones.[18]
Foulois también había llegado recientemente a Washington. Fue uno de los aviadores
más experimentados del Ejército normal.
Después
de promulgarse el proyecto de ley histórico de aviación, Foulois y Bolling se
concentraron en el siguiente problema principal: cómo traducir la enorme
apropiación en un plan práctico para tripular, adiestrar, organizar y equipar
una fuerza aérea estadounidense. Los Estados Unidos no estaba preparado para la
guerra, y una política estricta de neutralidad había minimizado el contacto con
los aliados europeos. Una fuerza aérea necesitaba aviones de combate modernos,
pilotos bien adiestrados, mecánicos y personal de apoyo, y una serie de otros artículos
para crear escuadrones listos para el combate. Bolling fue enviado a Europa
para calcular qué tipos de aviones debía fabricar los EEUU[19]
Foulois se concentró en el establecimiento de centros de movilización y
adiestramiento en el país, donde los reclutas se transformaron en escuadrones aéreos.
El
mayor centro estaba en Kelly Field cerca de San Antonio, Texas.[20]
Benjamin
Foulois, padre de la fuerza aérea
Si
hay una sola persona a la que se le pueda llamar el padre de la Fuerza Aérea de
los EEUU, Foulois se merece ese título. Voló con Orville Wright en 1909 en los ensayos
de aceptación del Ejército para su primer aeroplano. Fue el número uno del
Ejército en Fort Sam Houston, Texas, y asombrosamente, aprendió a volar por sí
solo, justo como se lo habían pedido. Se puede discutir que aprendió a volar a
distancia porque Wright le dio consejos mediante cartas de intercambio.
Más
adelante, Foulois ayudó a organizar la 1ª Compañía Aérea Provisional del
Ejército, y estuvo al mando del 1er Escuadrón Aéreo, no debe confundirse con el
1er RAS de Bolling, durante la Expedición de Castigo a Pancho Villa de 1916.[21]
El
mando de Foulois en la Expedición de Castigo representó el primer empleo de
poder aéreo de los EEUU en una expedición importante. Aunque su escuadrón fue
incapaz de lograr su misión de reconocimiento de forma adecuada, debido a la
inferioridad de sus aviones, se aprendieron lecciones valiosas que Foulois puso
en práctica al desarrollar el plan de movilización que dio luz al poder aéreo
estadounidense. Una de las percepciones más importantes de la Expedición de
Castigo se refería a la organización ideal para un escuadrón aéreo. Su diseño
se convirtió en la unidad de combate básica sobre la que se construyó el poder
aéreo de los EEUU. Volvió a la comandancia del Cuerpo de Comunicaciones en
Washington después de la Expedición de Castigo y puso su plan en efecto.[22]
Foulois
diseñó un escuadrón que consistía en 150 hombres, sin incluir los pilotos. En
la mayoría de los casos, no se asignó a los pilotos al escuadrón hasta que el
escuadrón completara un adiestramiento básico y se desplegara en Francia. Al
organizar un escuadrón aéreo de servicio estándar, Foulois incorporó la idea de
intercambiabilidad en términos de estructura organizativa. Este sistema de
normalización simplificó la movilización porque solo se necesitaba un tipo de
grupo de escuadrones de aviones, el grupo de escuadrones de 150 hombres,
necesario para estar organizado inicialmente.
Después
de que los grupos de escuadrones se hayan organizado y recibido adiestramiento
básico en Kelly Field, se desplegaron en Europa tan pronto como se dispuso de
transporte. El concepto de escuadrones aéreos de servicio estándar era una
solución elegante pero sencilla para el problema de formar un servicio aéreo en
el que las etapas iniciales de organización tuvieron lugar en Estados Unidos, y
las etapas finales se completaron en Europa.[23]
El
General John J. Pershing, comandante de las Fuerzas Expedicionarias de los EEUU
(AEF), decidió llevar a cabo la organización, el adiestramiento y el
equipamiento finales del Servicio Aéreo en Francia. Esto fue necesario porque los
estadounidenses estaban muy por detrás de los europeos en aviación militar. Fue
una decisión estratégica clave diseñada perfectamente para la estrategia de
franceses y británicos, que necesitaban construir una capacidad de asociación
estadounidense para contribuir a ganar la guerra. Las AEF se formaron en
Francia, en la retaguardia del ejército francés, que había estado en guerra
durante más de tres años cuando empezaron a llegar unidades de combate
estadounidenses. Los asesores militares franceses ayudaron a adiestrar y
equipar a todos los tipos de unidades de combate estadounidenses para su
servicio en el frente. En el caso de la aviación, la mayor parte del
adiestramiento avanzado de pilotos para los estadounidenses tuvo lugar bajo los
instructores del Servicio Aéreo de Francia, que normalmente no podían hablar
inglés.[24]
Para
facilitar la interoperabilidad, el General Pershing decidió copiar las
estructuras de organización del Ejército de Francia. Esta influencia aún
persiste, y donde de refleja de forma más evidente es en la designación
numérica de hoy para organizaciones de personal, A-1 para personal, A-2 para
inteligencia, A-3 para operaciones, y así sucesivamente.[25]
Es también la razón por la que la jerarquía de organización de la USAF va de
escuadrón a grupo a ala, a diferencia del sistema británico, que va de grupo de
escuadrón a ala a grupo.[26]
A medida que las AEF ampliaron su capacidad en combate, se apropiaron de una
parte cada vez más progresiva de la línea de vanguardia del Ejército de
Francia, pero siempre dentro de los límites del mayor sector del Ejército de
Francia.[27]
Otra
de las decisiones del General Pershing fue incluso más significativa para el
nacimiento del poder aéreo de los EEUU. Decidió que las AEF necesitaban un
servicio aéreo separado del Cuerpo de Comunicaciones. La fuerza aérea
estadounidense dio su primer paso hacia la independencia en 1917 en Francia, cuando
se convirtió en el Servicio Aéreo de las AEF. Como observó un historiador, “Al
hacer que la aviación fuera un arma, como la infantería o la caballería, Pershing
había duplicado la organización existente del Real Cuerpo Aéreo”.[28]
Se tardarían otro años antes de que el Servicio Aéreo obtuviera la
independencia del Cuerpo de Comunicaciones en los Estados Unidos.
El
presidente Woodrow Wilson ordenó al Departamento de Guerra que estableciera el
Servicio Aéreo del Ejército de los EEUU el 20 de mayo de 1918.[29]
La
tripulación, el adiestramiento y el equipamiento finales de los escuadrones
tuvo lugar en Francia en centros de organización y adiestramiento. Los pilotos,
los aviones, los vehículos, las herramientas y una serie de otros equipos se
unieron en estos centros para formar escuadrones listos para el combate.
Dependiendo del tipo de avión y de los pilotos adiestrados asignados, el escuadrón
aéreo de servicio estándar se transformaría en un escuadrón de observación,
persecución o bombardeo. Una vez que las distintas partes se unieron en el
centro, los comandantes de escuadrones y grupos establecerían procedimientos de
operación estándar y llevarían a cabo un adiestramiento colectivo. Esto incluye
vuelos en formación y vuelos de familiarización hasta justo antes de las líneas
de vanguardia, definidas usualmente por la línea amiga de globos. Cuando se hubieron
completado las preparaciones finales, y el escuadrón estuviera listo para el
combate, se desplegó en un campo aéreo de vanguardia para empezar las
operaciones.[30]
El avión enviado a los escuadrones a estos centros de organización y
adiestramiento fueron los resultados del trabajo de Bolling.
La
“Misión de Bolling”
Bolling
lideró a un grupo de oficiales, técnicos y otros expertos, más de 100, sobre lo
que se llegaría a conocer como la “misión Bolling” a Europa para determinar qué
tipos de aviones debe fabricar los Estados Unidos. Se reunieron con oficiales
de aviación en Gran Bretaña, Francia e Italia.
Como
consecuencia de estas reuniones, Bolling se dio cuenta de que la tecnología de
aviación estadounidense estaba tan atrasada que sería necesario, al menos
inicialmente, confiar en los aliados europeos en lo que se refería a aviones.[31]
En este momento de la historia de la aviación, el avión reflejaba una
tecnología inmadura, y a diferencia de hoy, las mejoras eran económicas y rápidas.
Además, la proximidad de los diseñadores de aviones europeos y sus fábricas al
área de combate le dio una ventaja notable para convertir nuestros modelos mejorados
basándose en la experiencia de combate.
Resultó
que la industria estadounidense tenía tantas dificultades en producir aviones
aceptables que la mayoría de los aviones de las AEF llegaron de fuentes
extranjeras. Fue un fracaso escándalos o para la naciente industria de aviación
estadounidense, dado especialmente el enorme proyecto de ley promulgado por el
Congreso. Esta desgracia produjo una serie de investigaciones del Congreso
después de la guerra. Según esto, no es sorpresa que Francia, que tenía la mayor
industria de aviación del mundo, suministrara el 80 por ciento de los aviones
de las AEF.[32]
Las
compras de aviones de Bolling fueron de gran consecuencia. Como observó un
historiador, “la comisión Bolling desempeñó realmente una de las funciones más
importantes en la guerra”.[33]
Esto es porque los números y tipos de
aviones que recomendó para la producción en los Estados Unidos, así como los comprados a los aliados, conformaría su estrategia aérea en
términos del peso del esfuerzo de superioridad, observación y bombardeo aéreos.[34]
El contrato que negoció con los franceses, conocido como el Acuerdo del 30 de
agosto, en 1917, requería 875 aviones de adiestramiento y 5000 aviones de tipo
de servicio. Como la guerra terminaría en poco más
de 14 meses, estas primeras decisiones tuvieron un impacto significativo. No
obstante, en el caso de que los fabricantes franceses no pudieran suministrar
sus productos a tiempo, resultando en compras de aviones de Gran Bretaña e
Italia.[35]
La tabla siguiente muestra las fuentes de los aviones del frente del Servicio
Aéreo:
El
General Pershing quedó tan impresionado con Bolling que le retuvo en Francia,
le ascendió a Coronel y le nombró jefe de la línea de comunicaciones del
Servicio Aéreo. Además de la compra de aviones, Bolling fue responsable de la
logística, la recepción de unidades de aviación y del adiestramiento de
pilotos. La otra parte principal del Servicio Aéreo se llamaba Zona Avance,
donde estaban localizados los centros de adiestramiento y organización. El
Coronel William “Billy” Mitchell estaba a cargo. [36]
Billy
Mitchell
Cuando
Mitchell llegó a Francia, era uno de los oficiales superiores en la sección de
Aviación del Cuerpo de Comunicaciones, pero aún no era un aviador cualificado.[37]
Fue una de las estrellas ascendentes del Cuerpo de Comunicaciones, habiendo
sido el oficial más joven nombrado para el nuevo estado mayor del Ejército. Una
de sus responsabilidades, antes de que los Estados Unidos entrara en el
conflicto, fue la orientación del presidente y de los miembros del Congreso sobre
los desarrollos en la guerra europea. Se convirtió en el suboficial a cargo de
la Sección de Aviación para ayudar a “inculcar una disciplina anticuada” en la
sección después de que se produjera un escándalo en la Escuela de Aviación del
Cuerpo de Comunicaciones en San Diego, California. Durante este período,
desarrolló una relación escabrosa con Foulois, que con el tiempo reemplazó a
Mitchell cuando salió de Washington hacia Francia poco antes de la declaración
de guerra. El trabajo de Mitchell era observar cómo el poder aéreo se estaba
empleando en la guerra. Mitchell fue uno de los primeros miembros de la Sección
de Aviación en llegar a Francia, justo cuatro días después de que los Estados
Unidos declarara la guerra a Alemania.[38]
El momento oportuno lo es todo, y el de Mitchell fue perfecto.
Mitchell
estaba bien adaptado para el trabajo como observador oficial porque hablaba
francés, y la asignación proporcionaba un escalón ideal para el comando aéreo.
Visitó el frente, tomó notas detalladas y aprendió sobre estrategia aérea,
tácticas y organización mediante visitas repetitivas con los comandantes aéreos
franceses y británicos y sus unidades.[39]
Y lo que es más importante, el trabajo de Mitchell hacía necesario registrar,
reflejar y analizar sistemáticamente lo que había visto. “Yo era una raza de
gato diferente de las que habían visto cualquiera de los otros”, escribió en su
habitación del hotel en Châlons-en-Champagne después de visitar una comandancia
de grupo de persecución francés. “En medio de la noche podían oír mi máquina de
escribir haciendo clic a medida que escribía mis notas”.[40]
El
Coronel se convertiría en el comandante de operaciones superior del Servicio
Aéreo de las AEF, y dominó el arte operacional desde la perspectiva del
aerotécnico, más notablemente demostrado en su organización del poder aéreo
para la ofensiva de Saint Mihiel, la mayor operación de la coalición aérea de
la guerra. El éxito de Mitchell proporciona un caso práctico de aprendizaje y
adaptación.[41]
Ser un observador oficial le requería reflexionar sobre lo que vio y aclarar
sus ideas mediante el proceso de escribir informes. Siguió esta práctica
incluso cuando dejó de ser un observador oficial, manteniendo un diario durante
la guerra. Los escritos diarios súper cargaron su aprendizaje e infundió
disciplina a su reflexión. Su método sistemático y disciplinado para aprender
ayuda a explicar por qué una persona relativamente nueva en la aviación como
Mitchell sobrepasó a aviadores más experimentados del Ejército como Foulois
para convertirse en el comandante aéreo operacional superior.[42]
Foulois aprendió a volar por sí solo. Mitchell aprendió a solas el arte
operacional desde el punto de vista del aerotécnico.
Durante
este período como comandante aéreo del avance, Mitchell no estuvo al mando de nada,
porque los escuadrones tenían que llegar a los centros de organización y
adiestramiento.
En
vez de eso, sirvió principalmente como planificador superior. Desarrolló de
modo significativo las tablas de organización para escuadrones de persecución,
observación y bombardeo usando el escuadrón aéreo de 150 hombres como bloque de
formación básico. No obstante, modificó el modelo francés tratado antes al
seguir el ejemplo británico de un escuadrón de 18 aviones, 3 vuelos.[43]
Esto demuestra cómo se tomaron prestadas ideas del Servicio Aéreo de las AEF de
británicos y franceses. Tendría lugar una síntesis similar en el desarrollo de
tácticas aéreas.
El
General Pershing originalmente había solicitado que Foulois le acompañara a
Francia para estar al mando del Servicio Aéreo de las AEF. No obstante, los retos
de movilizar una fuerza aérea estadounidense, le mantuvieron en los Estados
Unidos. Hacia noviembre de 1917, hacía tiempo que la movilización estaba en
curso, permitiendo a Foulois salir de Washington. Llegó a Francia con el rango
de General de Brigada para asumir el mando del Servicio Aéreo de las AEF.[44]
Foulois
llevó su propio personal y reasignó a Bolling y Mitchell a nuevos trabajos, retirándolos
de posiciones clave en la comandancia y reemplazándolos por oficiales escogidos
a mano que le habían acompañado a través del Atlántico. Mitchell estaba muy
amargado con este tratamiento: “Nunca había llegado un grupo de combatientes
aéreos más incompetentes a la zona de operaciones militares activas desde que
empezó la guerra . . . Los hombres competentes, que habían aprendido sus
deberes frente al enemigo, fueron desplazados y sus posiciones fueron ocupados por
estos oportunistas”.[45]
La
destitución de Bolling y Mitchell fue un error colosal de Foulois. Envenenó más
la mala relación que se había desarrollado entre ellos. Más concretamente, el
veterano de la Expedición de Castigo fracasó en la transición de liderazgo
táctico a superior, donde el consenso con otros líderes superiores y colegas es
tan importante. En efecto, su reasignación de Mitchell y Bolling decapitó al
Servicio Aéreo en un momento crítico en que los conocimientos institucionales
adquiridos recientemente eran más importantes que nunca. La línea de montaje de
movilización que empezó en Kelly Field fue justo el principio del aumento
súbito de escuadrones aéreos en Francia.
Foulois
nombró a Bolling oficial de enlace de la Real Fuerza Aérea. Bolling resultó ser
el aerotécnico superior muerto en la guerra cuando su automóvil fue emboscado
por una patrulla alemana mientras trataba de visitar elementos de dos
escuadrones aéreos estadounidenses que estaban adjuntos a los británicos. Los alemanes
acababan de lanzar su hace tiempo anticipada ofensiva de primavera, el frente
se había disuelto en ese sector. Bolling era la autoridad con más conocimientos
en la compra de aviones. Su pérdida contribuyó a desarticular el régimen de Foulois.
Foulois
asignó a Mitchell como jefe del Servicio Aéreo, 1er Cuerpo.[46]
Aunque fue un revés personal, esta “degradación” eliminó a Mitchell justo
cuando llegó a la puerta de su sucesor un tsunami de problemas administrativos
y logísticos. Los escuadrones aéreos estadounidenses estaban empezando a llegar
a la zona de avance en varios centros de organización y adiestramiento (persecución,
bombardeo, observación), donde recibían sus aviones y equipos y se preparaban para
el combate antes de ser asignados al frente.[47]
Por el contrario, cuando Mitchell llegó a la recientemente creada comandancia
del 1er Cuerpo, aún no tenía control operacional de ninguna unidad de combate
estadounidense. Se incorporó a una comandancia cuyo personal estaba
emprendiendo la organización y el adiestramiento. Como antes, no estuvo al
mando de mucho, pero estaba situado perfectamente para seguir aprendiendo.
Al
igual que los otros miembros del estado mayor, Mitchell llevó a cabo un estudio
de su área de responsabilidad sin que le distrajera la rutina diaria del
comando. Esta vez se concentró en el enemigo: la organización, aviones y
operaciones de la fuerza aérea alemana.[48]
Así, hacia la primavera de 1918, Mitchell había pasado un año en Francia,
desarrolló planes para la organización táctica del Servicio Aéreo, y llevó a
cabo estudios detallados de fuerzas aéreas amigas y opuestas.
Sabía
más sobre estos temas que cualquier otro oficial superior de los EEUU. Mitchell
también pulió sus destrezas de vuelo. Llegó a Francia sin las alas de un
aviador, pero las responsabilidades limitadas de trabajos sucesivos le
permitieron basarse en las lecciones de vuelo que empezó en los Estados Unidos.
Para entonces, se había convertido en un piloto consumado, aprendiendo incluso
a volar el primer avión caza de los EEUU, el Nieuport 28 fabricado en Francia,
que era un avión difícil de maniobrar debido al efecto giroscópico creado por
su motor giratorio. En mayo de 1918, lideró un vuelo de exhibición de seis
aviones Nieuport 28 del 9° Escuadrón Aéreo durante una ceremonia de entrega de
premios en la que el General en jefe del Octavo Ejército Francés otorgó la
Croix de Guerre a varios oficiales del 94°, incluido Eddie Rickenbacker, en
reconocimiento de sus primeras victorias contra los alemanes.[49]
Por
el contrario, muchos de los aviadores experimentados del Ejército de antes de
la guerra, como Foulois y el Coronel Robert Van Horn, que había reemplazado a
Mitchell como comandante de la zona de avance, estaban tan abrumados con la
carga de trabajo de formar el Servicio Aéreo que simplemente no pudieron
dedicar tiempo a aprender a pilotar el avión de combate más reciente. Nunca
pudieron liderar, por ejemplo, como lo hizo Mitchell.[50]
Mientras
estaba en Toul, Mitchell anticipó el establecimiento de una comandancia del
Ejército que sería necesaria para controlar múltiples cuerpos a medida que la
infantería de los EEUU entraba en Francia. Estableció una comandancia área
provisional para el Primer Ejército. No obstante, como le ocurrió antes a
Mitchell en la zona de avance, fue retirado de esta posición justo cuando el
Primer Ejército estaba cerca de su activación.[51]
El
deterioro del estado de los asuntos en el Servicio Aéreo, exacerbado por la
decapitación anterior de su liderazgo superior, hizo que el General Pershing
despidiera a Foulois. Su reemplazo, el oficial de ingeniería General de
División Mason Patrick, se acordó del General describiendo el régimen de
Foulois como “hombres buenos corriendo en círculos”.[52]
A medida que caían las fichas de dominó, Foulois llegó a la comandancia aérea
provisional del Primer Ejército y dijo a Mitchell, “No hay necesidad de dar palos
de ciego, Billy, estoy aquí para hacerme
cargo de su oficina, sus archivos y su trabajo. Queda relevado a partir de este
momento”.[53]
Primeras
batallas
Una
vez más, irónicamente este revés proporcionaría a Mitchell la oportunidad de
profundizar en su estudio de la guerra aérea, obtener experiencia en una
operación aérea importante de la coalición, y sobrepasar a Foulois como líder
aéreo estadounidense más importante en emerger de la I Guerra Mundial. Hacia
fines de mayo, la última gran ofensiva de Alemania, lanzada en marzo, había
llegado a Château-Thierry, a solamente 65 Km de París. El pánico resultante
condujo al compromiso gradual de soldados e infantes de Marina de reforzar el
Sexto Ejército Francés, que estaba tambaleándose ante el ataque alemán. Los infantes
de Marina lucharon en una de sus batallas más famosas en Belleau Wood, y la 3ª División
de Infantería del Ejército se ganó el apodo de “Roca del Marne” por su vigorosa
defensa a lo largo de ese río.[54]
Después
de observar estas batallas iniciales, uno de los Coroneles del General Pershing
al observar la acción envió un informe mordaz a la comandancia de las AEF:
“Recomiendo que se envíen aquí un escuadrón de aviones de observación y un
escuadrón de aviones de persecución para trabajar con esta división en la
primera oportunidad. Los alemanes tienen el control del aire y obstaculizan
nuestros movimientos y disposiciones”.[55]
En consecuencia, el General Pershing pidió a la aviación estadounidense del
sector del Marne junto con la comandancia del 1° Cuerpo, que proporcionara un
mando total de unidades estadounidenses adicionales reforzando a las francesas.[56]
A
pesar de su pelea previa, pero también apartando a Mitchell del sector el
Primer Ejército, Foulois puso a Mitchell al mando de la 1ª Brigada Aérea, una
nueva organización creada para acompañar con refuerzos de los EEUU al acosado
Sexto Ejército Francés. El mando de Mitchell consistía en el 1er PG y 1er Grupo
de Observación (1er OG). Las líneas de autoridad no estaban claras. El 1er PG
recibía sus órdenes de operaciones del jefe del Servicio Aéreo del Sexto
Ejército, que estaba al mando total del sector. Eso era lógico porque el grupo
de persecución estadounidense reemplazó el anterior grupo de persecución del
Sexto Ejército, que prácticamente había sido derribado del cielo. El 1er OG,
que apoyó directamente al 1er Cuerpo con reconocimiento y ajuste de artillería,
recibía sus órdenes del cuerpo.[57]
Estas
relaciones de mando poco claras crearon un enigma difícil para los subordinados
de Mitchell, que a veces recibían órdenes de múltiples comandancias. El
Teniente Roosevelt, el oficial de operaciones del 1er PG, explicó, “Tuve que
pasar mucho tiempo simulando obedecer sus órdenes mientras realmente hacía mis
propias disposiciones. Todas nuestras órdenes venían realmente de los franceses,
lo que Mitchell aprobaba”.[58]
Sin
lugar a dudas, el Ejército seguía tratando de resolver los matices de las
relaciones de mando entre los grupos de persecución y observación y los ejércitos
y el cuerpo que apoyaban. Esto se hizo aún más difícil al combatir bajo el
mando francés. Hoy, diríamos que Mitchell era un comandante de las fuerzas de
la Fuerza Aérea, que tenía el control de las operaciones del 1er PG de los EEUU
y del 1er OG de los EEUU Apoyaba a un comandante del componente aéreo de una
fuerza combinada francesa, que tenía control táctico (TACON) del 1er PG,
mientras que el 1er Cuerpo de los EEUU, tenía TACON del 1er OG. No obstante,
tenían que crearse estas clases de relaciones de mando.[59]
No
obstante, la presencia de Mitchell le permitió organizar una comandancia
táctica, que
ubicó
adyacente a la comandancia aérea del Sexto Ejército Francés justo cuando se
estaba preparando para llevar a cabo la mayor operación aérea combinada de la
guerra hasta ese momento. La campaña del Marne sirvió como su educación
posgraduada en la guerra aérea.[60]
Operaciones
aéreas importantes
Al
anticipar una renovación de la ofensiva alemana, el comandante en jefe de los aliados,
Mariscal de Francia, General Ferdinand Foch, reunió una gran fuerza aérea como
reserva estratégica. Constaba de la División Aérea Francesa, la 9ª Brigada de
la Real Fuerza Aérea, y 1er PG de los EEUU. La División Aérea Francesa fue la
mayor unidad de aviación de la guerra. Sus dos brigadas representaban 370
aviones caza y 230 bombarderos. La 9ª Brigada de la RAF proporcionó nueve
escuadrones adicionales de poder aéreo ofensivo. Se añadieron a estos los cuatro
escuadrones del 1er PG de los EEUU[61].
Con
su comandancia de brigada colocada con la comandancia del aire del Sexto
Ejército Francés,
Mitchell aprendió a integrar el poder aéreo multinacional en una gran
operación.
Una
vez que empezó la batalla el 15 de julio de 1918, las fuerzas combinadas
establecieron la superioridad aérea y atacaron lugares de cruce alemanes a lo
largo del Marne. Las operaciones aéreas ayudaron a derrotar al ejército alemán
en la batalla más decisiva de la guerra, conocida como la segunda Batalla del
Marne. Después, los aliados tomaron la iniciativa y nunca la perdieron.
Alemania sería derrotada unos pocos meses después.[62]
Entretanto,
el General Pershing activó finalmente el Primer Ejército de los EEUU y se
estaba preparando para la ofensiva de Saint–Mihiel. Se jugaban mucho porque los
Estados Unidos tenía que demostrar aún la capacidad de hacer campaña en el
campo de batalla europeo. Al darse cuenta de que Mitchell era su comandante
aéreo principal y más experimentado, el General Pershing le volvió a poner en
la posición de jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército, sustituyendo a
Foulois que, para orgullo propio, apoyó la decisión y asumió un trabajo nuevo
que se concentraba en adiestramiento y logística.
La
misión del Primer Ejército era reducir el saliente de Saint–Mihiel, una gran
bolsa en las líneas de los aliados desde los primeros días de la guerra. El
General Foch estaba ansioso de que el General Pershing acabara este ataque
rápidamente porque quería que los estadounidenses concentraran su esfuerzo
principal en el sector Meuse–Argonne, uniéndose a franceses y británicos para
las ofensivas finales. Según esto, reforzó al General Pershing con tropas y
facilitadores, especialmente, de artillería y aviación.[63]
Los
franceses, los británicos e incluso los italianos proporcionaron unidades
aéreas para reforzar los 28 escuadrones del Servicio Aéreo de los EEUU. La
fuerza total ascendía a 701 aviones de persecución, 366 aviones de observación,
323 bombarderos diurnos y 91 bombarderos nocturnos, sumando hasta 1481 aviones
para la operación aérea más grande de la guerra.[64]
En contraste con la batalla defensiva de los aliados en el Marne, el plan de Mitchell apoyó
una operación ofensiva y por lo tanto adoptó una forma completamente diferente.
Aunque la aviación de combate estadounidense operaba a menos de 5 km del
frente, Mitchell ordenó a la División Aérea francesa que atacara 20/30 Km por
detrás de las líneas enemigas. Al forzar el ataque, mantuvo a su enemigo a
contrapié y a la defensiva, incapaz de interferir en la ofensiva del Primer
Ejército.[65]
Saint–Mihiel
ocupa un lugar especial en la historia del poder aéreo, y no solamente porque era
la operación aérea individual más grande de la guerra. La concentración de las
fuerzas aéreas de la coalición hizo su parte para ayudar al General Pershing a
aniquilar el saliente y lograr un estreno con éxito de las armas
estadounidenses en la guerra continental. El ejemplo de Mitchell proporcionó
una visión de unidad de mando que inspiraría a los aerotécnicos mucho después
de que saliera de la escena. Su mando continuado para la próxima campaña del
Meuse–Argonne fue una conclusión ineludible. Justo antes del final de la
guerra, el General Pershing nombró a Mitchell jefe del Servicio Aéreo para un
grupo del Ejército que estaría al mando del Primer y Segundo Ejércitos de los EEUU.[66]
Al
final de la guerra, el arma aérea de los EEUU había pasado de un puñado de
hombres con aviones obsoletos a un arma de combate de apoyo. El Servicio Aéreo
de las AEF consistía en 14 grupos: siete de observación, cinco de persecución y
dos de bombardeo.[67]
No obstante, el Servicio Aéreo de las AEF representaba solamente el 40 por
ciento del arma aérea estadounidense total. Incluido lo que se había creado en los
Estados Unidos, el Servicio Aéreo había aumentado a más de 190.000 hombres y
11.000 aviones.[68]
Aunque
no se crearía un servicio separado hasta 1947, los Estados Unidos empezó a
adoptar el poder aéreo antes del nacimiento de la Fuerza Aérea de los EEUU.
Como hemos visto, los cimientos de una fuerza total consistentes en Guardia
Nacional, Reserva y fuerzas aéreas activas se establecieron desde el principio.
Aunque la producción de aviones estadounidenses fracasó de forma vergonzosa, la
guerra ayudó a lanzar una industria de aviación que crecería hasta la ser la primera.
Las experiencias obtenidas por los aerotécnicos estadounidenses estimularon una
variedad de visiones sobre cómo el poder aéreo cambiaría el carácter de la
guerra en un futuro, y Mitchell emergió como el teórico estadounidense líder y
máximo defensor de una Fuerza Aérea y un Departamento de Defensa separados.
Además, se inició una época de interés aéreo porque el avance de la tecnología
de aviación estimulada por la guerra enardeció aún más la imaginación y el
entusiasmo del público. De hecho, el nacimiento del poder aéreo estadounidense
en la Gran Guerra transformaría la forma de hacer la guerra de los EEUU.
(*)
PhD, Universidad de Auburn. Es el subdirector del Departamento de Liderazgo y
Combate en el Colegio de la Guerra Aérea, donde enseña “Futuro conflicto y
guerra aérea” y “Estrategia del teatro de operaciones y campañas”. También es
el director de ejercicios de Global Challenge, un juego de guerra de una semana
llevado a cabo al final del año académico en el que participaban toda la
facultad y estudiantes. Entre sus publicaciones se incluyen Hat in the Ring: The
Birth of American Air Power in the Great War (Salto al ruedo: el nacimiento del
poder aéreo de los EEUU en la Gran Guerra), publicado por Smithsonian Books,
que fue seleccionado en 2013 para el jefe de estado mayor de la lista de
lectura de la Fuerza Aérea. El Dr. Frandsen ha servido previamente en las
facultades del Colegio de Mando y Estado Mayor Aéreo y la Universidad de
Auburn, y se jubiló del Ejército de los EEUU después de 20 años de servicio.
[1] Roger G. Miller, A Preliminary to War: The 1st Aero
Squadron and the Mexican Punitive Expedition of 1916 (Preliminares de la
guerra: el 1er Escuadrón Aéreo y la Expedición de Castigo contra Pancho Villa
de 1916), (Washington, DC: Oficina de la Historia de la Fuerza Aérea, 2003),
53; y Juliette A. Hennessy, The United States Army Air Arm: April 1861 to April
1917 (El arma aérea del Ejército de Estados Unidos: abril de 1861 a abril de
1917), (Washington, DC: Oficina de la historia de la Fuerza Aérea, 1985), 196.
[2] Hennessy, US Army Air Arm (Arma aérea del Ejército de
los EEUU), 5.
[3] Bernard C. Nalty, ed., Winged Shield, Winged Sword: A
History of the United States Air Force (Protector alado, espada alada: historia
de la Fuerza Aérea de Estados Unidos), 1 (Washington, DC: Programa de Historia
y Museos de la Fuerza Aérea, 1997), 10.
[4] Herbert Malloy Mason Jr., The Great Pursuit:
Pershing’s Expedition to Destroy Pancho Villa (La gran persecución: la
expedición de Pershing para destruir a Pancho Villa) (New York: Smithmark
Publishers, Inc., 1995), 103–109; y John S. D. Eisenhower, Intervention: The
United States and the Mexican Revolution, 1913–1917 (Intervención: Estados
Unidos y la Revolución Mexicana) (New York: W. W. Norton, 1993), 254–257, 276.
[5] James J. Hudson, Hostile Skies: A Combat History of
the American Air Service in World War I (Cielos hostiles: una historia de
combate del Servicio Aéreo de los EEUU en la Primera Guerra Mundial) (New York:
Syracuse University Press, 1968), 6.
[6] Benjamin Foulois,
From the Wright Brothers to the Astronauts: The Memoirs of Major General
Benjamin D. Foulois (De los hermanos Wright a los astronautas: las memorias del General de
División Benjamin D. Foulois) (New York: McGraw-Hill, 1960), 150.
[7] Alfred Hurley,
Billy Mitchell: Crusader for Air Power (Billy Mitchell: cruzado del poder
aéreo) (Bloomington, IN: Indiana University Press, 1964), 17.
[8] Foulois, From the
Wright Brothers to the Astronauts (De los
hermanos Wright a los
astronautas), 146.
[9] Joseph J. Corn, The
Winged Gospel: America’s Romance with Aviation (El evangelio alado: el romance
de los EEUU con la aviación), 1900–1950
(New York: Oxford University Press, 1983), vii-viii.
[10] Charles J. Gross, The Air National Guard and the
American Military Tradition (La Guardia Nacional Aérea y la tradición militar
de los EEUU) (Washington, DC: División de Servicios Históricos, Oficina de la
Guardia Nacional, 1995), 28.
[11] Hoy conocida como la Asociación Aeronáutica Nacional,
el Aero Club of America ayudó a poner en conocimiento el invento de los
hermanos Wright al presidente Theodore Roosevelt. Vea Foulois, 53.
[12] Gross, The Air National Guard (La Guardia Aérea
Nacional), 28
[13] “Bolling Won Fame
as a Young Lawyer” (Bolling se hizo famoso como joven abogado), New York Times,
16 de abril de 1916, 1.
[14] Gross, The Air
National Guard (La Guardia Nacional Aérea), 26.
[15] Hudson, Hostile Skies (Cielos hostiles), 13; y Gross,
The Air National Guard (La Guardia Aérea Nacional), 30.
[16] Gerald T. Cantwell, Citizen Airmen: A History of the
Air Force Reserve (Aerotécnicos ciudadanos: historia de la Reserva de la Fuerza
Aérea), 1946–1994 (Honolulu, HI: University Press of the Pacific, 1997), 5.
[17] Bert Frandsen, Hat in the Ring: The Birth of American
Air Power in the Great War (Salto al ruedo: el nacimiento del poder aéreo de los
EEUU en la Gran Guerra) (Washington, DC: Smithsonian Books, 2003) 22–24, 31.
[18] Henry
Greenleaf Pearson, A Businessman in Uniform: Raynal Cawthorne Bolling (Un
hombre de negocios en uniforme: Raynal Cawthrone Bolling), (New York: Duffield
and Company, 1923), 109; y Foulois, From the Wright Brothers to the Astronauts (De
los hermanos Wright a los astronautas), 143–147.
[19] Irving B.
Holley, Ideas and Weapons: Exploitation of the Aerial Weapons by the United States
during World War I; A Study in the Relationship of Technological Advance,
Military Doctrine, and the Development of Weapons (Ideas y armas: explotación
de las armas aéreas por los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial;
un estudio en la relación de avance tecnológico, doctrina military y el
desarrollo de armas) (New Haven, CT: Yale University Press, 1953; nueva copia
impresa Washington, DC: Oficina de la Historia de la Fuerza Aérea, 1983), 53.
[20] Foulois, From
the Wright Brothers to the Astronauts (De los
hermanos Wright a los
astronautas), 141–148.
[21] . Bert
Frandsen, “Learning and Adapting: Billy Mitchell in World War I” (Aprendizaje y
adaptación: Billy Mitchell en la I Guerra Mundial), Joint Force Quarterly 72,
(enero de 2014), 97.
[22] Frandsen, Hat
in the Ring (Salto al ruedo), 10–11.
[23] Ibid.
[24] Frandsen, “Adapting and Learning” (Adaptación y
aprendizaje), 97.
[25] J. D. Hittle,
The Military Staff: Its History and Development (El estado mayor militar: su
historia y desarrollo), (Harrisburg, PA: Stackpole, 1961), 211.
[26] Vea el mapa,
“Western Front” (Frente occidental) en Edward M. Coffman, The War to End All
Wars: The American Military Experience in World War I (La guerra que acabaría
con todas las guerras: la experiencia militar estadounidense en la I Guerra
Mundial) (Madison, WI: University of Wisconsin Press, 1968, 1986), xv.
[27] Frandsen, Hat
in the Ring (Salto al ruedo), 13
[28] Alfred F.
Hurley, Billy Mitchell: Crusader for Air Power (Billy Mitchell: cruzado del
poder aéreo) (Bloomington, IN: Indiana University Press, 1964), 30.
[29] George M. Watson Jr., “United States Air Force:
Organizational History” (Fuerza Aérea de los Estados Unidos: historia de la
organización), en Air Warfare: An International Encyclopedia (Guerra aérea:
enciclopedia internacional) 2:”, ed. Walter J. Boyne (Santa Bárbara, CA:
ABC–CLIO, 2002), 643.
[30] Herbert Frandsen, “The First Pursuit Group in the
Great War: Leadership, Technology, and the Birth of American Combat Aviation”
(El primer grupo de persecución de la Gran Guerra: liderazgo, tecnología y el
nacimiento de la aviación de combate estadounidense) (disertación de PhD.,
Universidad de Auburn, 2001), 49–52.
[31] Holley, Ideas
and Weapons (Ideas y armas), 53; and Hudson, Hostile Skies (Cielos hostiles),
21.
[32] Para producción en los Estados Unidos, la misión
Bolling seleccionó el DH-4 británico para observaciones y bombardeo diurno;
British Bristol y French SPAD como aviones caza, y el Caproni italiano como
bombardero nocturno de largo radio de acción. Irving B. Holley, Ideas and
Weapons (Ideas y armas), 59–60.
[33] Hudson, Hostile Skies (Cielos hostiles), 14.
[34] Mayor R. C. Bolling al oficial jefe de comunicaciones
del Ejército, Washington, DC, “Report of Aeronautical Commission” (Informe de
la comisión aeronáutica), 15 de agosto de 1917, 7–8; Gorrell’s History of the
American Expeditionary Forces Air Service (Historia del Servicio Aéreo de las
Fuerzas Expedicionarios de los EEUU de Gorrell), 1917–19, serie A, 16, RG 120,
Archivos Nacionales en College Park, Maryland; “Agreement of French Government
dated 30 Aug. 1917” (Acuerdo del Gobierno de Francia del 30 de agosto de 1917),
3, Gorrell, serie I, 28. Vea también, Pearson, A Businessman in Uniform (Un
hombre de negocios en uniforme), 146; Hudson, Hostile Skies (Cielos hostiles),
22.
[35] Ibid., page?
[36] Hurley, Billy Mitchell, 32.
[37] Frandsen, “Adapting and Learning” (Adaptación y
aprendizaje), 96–101.
[38] Ibid., Hurley, Billy Mitchell, 22.
[39] James J.
Cooke, Billy Mitchell (Boulder, Colorado: Lynn Rienner, 2002), 51.
[40] William
Mitchell, Memoirs of World War I: From Start to Finish of Our Greatest War
(Memorias de la I Guerra Mundial: De principio a fin de nuestra guerra más
grande) (New York: Random House, 1928), 26.
[41] La memoria publicada de Mitchell representa
probablemente su diario en un nivel notable con pocas modificaciones, Ibid.,
vi.
[42] Frandsen, “Learning and Adapting” (Aprendizaje y
adaptación), 98, 101.
[43] Frandsen, Hat in the Ring
(Salto al ruedo), 11–13.
[44] Foulois, From
the Wright Brothers to the Astronauts (De los
hermanos Wright a los
astronautas), 156.
[45] Mitchell, Memoirs of World War I (Memorias de la
Primera Guerra Mundial), 165–166.
[47] Frandsen, Hat
in the Ring (Salto al ruedo), 8.
[48] Mitchell, Memoirs of World War I (Memorias de la
Primera Guerra Mundial), 179.
[49] El registro de alerta del 94° Escuadrón Aéreo,
Archivos del Museo Nacional del Aire y del Espacio, archivo 1247, 216.
[50] Frandsen, “Adapting and Learning” (Adaptación y
aprendizaje), 98.
[51] Ibid., 99
[52] Mason
Patrick, The United States in the Air (Los Estados Unidos en el aire), (New
York: Doubleday, Doran and Co., 1928), 16.
[53] Foulois, From
the Wright Brothers to the Astronauts (De los
hermanos Wright a los
astronautas), 172.
[54] Bert
Frandsen, “America’s First AirLand Battle” (Primera batalla aeroterrestre de los
EEUU), Air and Space Power Journal (invierno de 2003):
http://www.au.af.mil/au/afri/aspj/airchronicles/apj/apj03/win03/frandsen.html.
[55] Coronel Walter S. Grant al [Coronel Fox] Connor, 15 de
junio de 1918, en United States Army in the World War (El Ejército de los EEUU
en la guerra mundial), (Washington, DC: Centro de Historia Militar del Ejército
de los EEUU, 1988), iv–490.
[56] Frandsen, “Adapting and Learning” (Adaptación y
aprendizaje), 99.
[57] Frandsen, “Adapting and Learning” (Adaptación y
aprendizaje), 99.
[58] El Teniente Philip J. Roosevelt a su padre, 8 de julio
de 1918, Philip J. Roosevelt Papers, la Colección Familiar de Philip J.
Roosevelt II, Chappaqua, New York.
[59] Gracias al Teniente Coronel Jim Burlingame, USAF,
retirado, Centro LeMay, División de Doctrina, Base de la Fuerza Aérea Maxwell,
AL para aclarar las relaciones de mando y control contemporáneas.
[60] Frandsen, “Adapting and Learning” (Adaptación y
aprendizaje), 99.
[61] Ibid.
[62] Ibid.
[63] Ibid., 100
[64] Patrick, The
United States in the Air (Estados Unidos en el aire), 27.
[65] Primero Servicio Aéreo del Ejército, Operaciones Orden
1, 11 de septiembre de 1918, en United States Army in the World War (El Ejército
de los Estados Unidos en la guerra mundial), viii (Washington, DC: Oficina de
Impresión del Gobierno, 1918), 216.
[66] Frandsen, “Adapting and Learning” (Adaptación y
aprendizaje),100.
[67] “Air Force History” (Historia de la Fuerza Aérea),
Military.com, visitada el 25 de octubre de 2017, http://www.military.com/air-force-birthday/air-force-history.html.
[68] Teniente Coronel Peter R. Faber, “Interwar US Army
Aviation and the Air Corps Tactical School: Incubators of American Airpower”
(La guerra interna de la aviación del Ejército de los EEUU y la escuela Táctica
del Cuerpo Aéreo. Incubadores del poder
aéreo de los EEUU). en Paths of Heaven: The Evolution of Airpower Theory (Vías
al cielo: teoría de la evolución del poder aéreo), ed. Coronel Phillip S
Meilinger (Base de la Fuerza Aérea Maxwell, AL: Air University Press, 1997),
186.
Fuente: https://www.airuniversity.af.edu
