El Handley Page Type O era un bombardero biplano
utilizado por Gran Bretaña durante la I Guerra Mundial. Cuando se construyó, el
Tipo O era el avión más grande que se había construido en el Reino Unido y uno
de los más grandes del mundo. Hubo dos variantes principales, la Handley Page
O/100 (HP11) y la Handley Page O/400 (HP12).
El avión fue utilizado en Francia para ataques
nocturnos tácticos contra objetivos en Francia y Bélgica ocupadas por los
alemanes y para el bombardeo estratégico de objetivos industriales y de
transporte en Renania. Algunos aviones se desviaron temporalmente al
reconocimiento antisubmarino y al bombardeo en el estuario de Tees en 1917 y
dos aviones operaron en el Mediterráneo oriental. La impresión causada por el
Tipo O fue tal que, durante muchos años después de la guerra, cualquier avión grande
se denominó "Handley Page " en Gran Bretaña y entró en el diccionario
como tal.
El diseño de la serie de aviones comenzó poco
después del estallido de la I Guerra Mundial después de las reuniones entre el
Capitán Murray Sueter, el director del Departamento de Aire de la Royal Navy, y
Frederick Handley Page. Sueter solicitó "un sangriento avión paralizador"
para bombardeos de largo alcance. La frase fue originada por el comandante
Charles Rumney Samson, quien había regresado recientemente del frente. Las
adaptaciones de la patrulla costera de los abortivos diseños de Handley Page
L/200, M/200 y MS/200 se discutieron inicialmente, pero el asesor técnico de
Sueter, Harris Booth, prefería un gran hidroavión para patrullas costeras y la
defensa de astilleros que también fuera capaz de bombardeo de la flota alemana
de alta mar en su base en Kiel. Ya se había encargado un prototipo (AD Seaplane
Type 1000) a J. Samuel White & Co. de Cowes.
Handley Page sugirió construir un avión terrestre
de tamaño similar, y se elaboró una especificación en torno a sus sugerencias
y se emitió formalmente el 28 de diciembre de 1914 para cuatro prototipos.
Exigía que un gran biplano fuera impulsado por dos motores Sunbeam de 150 hp,
que debía caber en un espacio de 23 x 23 metros y, por lo tanto, tendrían alas
plegables. Era para transportar seis bombas de 45 kg y un blindaje para
proteger a la tripulación y los motores del fuego ligero de rifles desde el
suelo. La tripulación de dos se ubicaba en una cabina con techo de cristal y el
único armamento defensivo planeado fue un rifle disparado por el
observador/ingeniero. El nombre O/100 proviene de la envergadura propuesta de
la aeronave con el prefijo de una “O”, ya que Handley Page dio sus tipos de
letras de tipo alfabético. El diseño del esquema fue aprobado el 4 de febrero
de 1915, con motores Rolls-Royce Eagle de 250 hp y el 9 de febrero se enmendó
el contrato para incluir otros ocho aviones.
El O/100 era un biplano de tres vanos con un
intervalo desigual, con la parte sobresaliente del ala superior sujeta por
patas gigantes, un fuselaje de sección rectangular y una cola de biplano con
timones dobles equilibrados, entre las superficies horizontales. Los alerones
equilibrados se ajustaron solo al ala superior y se extendieron más allá del
borde posterior del ala. Los motores conducían hélices de cuatro palas, girando
en direcciones opuestas para cancelar el torque y estaban encerrados en
barquillas blindadas, montados entre las alas en puntales de acero tubulares.
Las góndolas tenían un carenado largo y cónico para reducir la resistencia;
para despejar los alambres del aparejo de las alas cuando las alas estaban
dobladas, las partes posteriores de los carenados se articularon para plegarse
hacia adentro. La construcción del fuselaje y las superficies de vuelo fue
principalmente de abeto, con una gran reducción de peso por el uso extensivo de
miembros de sección hueca.
Los cuatro prototipos y el primer lote de
producción de seis aviones se construyeron en Cricklewood, con el primer avión
entregado por carretera a Hendon el 9 de diciembre de 1915. El primer vuelo del
prototipo, número de serie 1455, se realizó en Hendon el 17 de diciembre,
cuando se realizó un vuelo corto y recto, el avión despegó sin problemas a 80
km/h. Se realizó un segundo vuelo al día siguiente, cuando se descubrió que la
aeronave no volaría más rápido que aproximadamente 89 km/h. Esto se atribuyó a
la resistencia causada por los grandes radiadores de panal, que se cambiaron a
radiadores de tubo montados a ambos lados de las góndolas del motor. Un tercer
vuelo, el 31 de diciembre, reveló una serie de problemas de control, los
alerones y los elevadores eran efectivos pero pesados, en parte debido a la
excesiva fricción en el circuito de control y los timones estaban muy
desequilibrados. Después de modificaciones menores, el avión fue trasladado en vuelo
a RNAS Eastchurch, donde se realizaron pruebas a toda velocidad. Al alcanzar
los 110 km/h, la unidad de la cola comenzó a vibrar y girar violentamente; el
piloto aterrizó inmediatamente y una inspección mostró daños severos en la
estructura del fuselaje trasero. El refuerzo no solucionó el problema, también
se eliminaron la cabina cerrada y la mayor parte del blindaje. El segundo
prototipo, 1456, se completó en abril de 1916 y tenía una cabina abierta en una
nariz más larga con espacio para la posición de un artillero. Para ahorrar
peso, la mayor parte del blindaje se eliminó y fue el arreglo para la
producción posterior de la máquina.
Después de una serie de vuelos de prueba en Hendon,
el 1456 fue aceptado por el RNAS y fue trasladado a Manston para más pruebas.
Estos revelaron que, a pesar de un área de equilibrio reducida en los elevadores,
todavía existía un problema de oscilación de la cola. La falta de estabilidad
direccional causada por el aumento del área lateral delantera se curó en parte
agregando una aleta fija, pero para encontrar la causa de la oscilación de la
cola, el Almirantazgo llamó a Frederick Lanchester del Laboratorio Nacional de
Física. Lanchester estuvo de acuerdo en que la debilidad estructural simple no
era la raíz del problema y que la causa probable era la resonancia del
fuselaje. Las pruebas estáticas en el tercer prototipo, el 1457, que tenían una
estructura de fuselaje redondeada y más rígida, no mostraron nada. Este avión
tenía una posición de tripulación en medio del barco y el 26 de junio,
Lanchester fue trasladado como observador. Las oscilaciones de la cola
comenzaron a 130 km/h; Lanchester observó que la cola se movía 15° a cada lado
y dedujo que la causa era un movimiento asimétrico de las mitades derecha e
izquierda de los elevadores, que no estaban unidas rígidamente, sino que
estaban conectadas por largos cables de control. Recomendó que se conecten las mitades
de los elevadores, que se retiren los contrapesos de los elevadores y que se
agreguen más refuerzos entre los largueros inferiores y el larguero superior,
medidas que tuvieron un éxito total.
El cuarto prototipo, el 1458, se completó con la
misma estructura de fuselaje que el 1456 y provisión para armamento, con un
anillo de Scarff montado en la nariz, un par de montajes de poste en la
posición media y un montaje de ametralladora en el fuselaje trasero. Este fue
también el primer O/100 equipado con motores Eagle de 320 hp. Después de
completar las pruebas de aceptación, el 1456 y el 1457 se retuvieron en Manston
para formar una escuadrilla de entrenamiento de Handley Page. El primer
prototipo fue reconstruido según el estándar de producción y el 1458 se usó
para probar un nuevo diseño de góndola, que no tenía blindaje, tenía un tanque
de combustible agrandado y un carenado más corto que evitaba la necesidad de
doblar la punta. El nuevo diseño de la góndola se utilizó en todos los aviones
construidos después del lote inicial de doce. Desde el 1461, se instaló un
tanque de combustible adicional de 590 litros en el fuselaje sobre el piso del almacén
de bombas. Un total de 46 O/100 fueron construidos antes de ser reemplazados
por el Tipo O/400.
La diferencia más significativa entre los dos tipos
fue el uso de motores Eagle VIII de 360 caballos de fuerza. A diferencia de
la versión anterior, este motor no se construyó en versiones diestras e izquierdas,
porque la producción de motores de ambos tipos para la aprobación había sido
difícil; Las pruebas en el túnel de viento en el NPL establecieron que las
hélices de giro contrario eran una causa de la inestabilidad direccional del O/100.
Se comprendió que solo se necesitaba una nueva versión, lo que simplificaba la
producción y el mantenimiento; El efecto del par se superó desplazando
ligeramente la aleta. El O/400 tenía un fuselaje reforzado, una mayor carga de
bombas, se retiraron los tanques de la góndola y el combustible se transportaba
en dos tanques de fuselaje de 590 litros, suministrando a un par de tanques de
gravedad de 68 litros. Las nuevas góndolas eran más pequeñas y tenían soportes
de apoyo simplificados; la reducción del arrastre produciendo una mejora en
velocidad y altitud máximas. La góndola revisada se probó en el 3188, que en
1917 se construyó en Martlesham Heath con una variedad de instalaciones de
motores. El 14 de agosto se realizó un pedido inicial de 100 del diseño revisado,
con motores Sunbeam Maori o Eagle, pero se canceló poco después. Doce juegos de
componentes construidos por Cricklewood se transfirieron a la Royal Aircraft
Factory, donde se ensamblaron en los primeros O/400 de producción. Más de 400 ejemplares
fueron suministrados antes del Armisticio a un precio de £ 6000 cada uno. Otros
107, de los 1500 solicitados por el cuerpo aéreo, fueron construidos bajo
licencia en los EEUU por la Standard Aircraft Corporation. Clayton &
Shuttleworth construyeron cuarenta y seis de una orden de cincuenta en Lincoln.
Historia operacional
Flandes
Un Handley Page O/100 del Royal Naval Air Service,
1917 en Ochey. Las alas y los puntales interplanos se terminaron con un esquema
de camuflaje moteado experimental. Los hombres en frente del avión son (de
izquierda a derecha): Waller, Jones, Stedman, Chazard y Wright.
Los primeros veinte O/100 desplegados en Francia
fueron recibidos por el 7° Escuadrón y el 7°A Escuadrón de la 5° Ala RNAS en
Dunkirk a finales de 1916. Al principio, los O/100 se usaron para ataques a la
luz del día sobre el Mar del Norte, dañando a un destructor alemán el 23 de
abril de 1917, pero la pérdida de un avión, por el ataque de un caza, dos días
más tarde dio lugar a un cambio a las operaciones nocturnas, por lo general por
un solo avión contra puertos belgas, objetivos ferroviarios y campos de
aviación ocupados por Alemania. En la noche del 16 al 17 de agosto, los O/100
atacaron la estación ferroviaria de Thourout y lanzaron 9 toneladas de bombas. En
septiembre de 1917 los O/100 de Coudekerque se destinaron a patrullas antibarco
en la desembocadura del río Tees. Los equipos de Handley Page avistaron once
submarinos y atacaron siete con bombas, aunque sin hundirse, el efecto
disuasorio redujo drásticamente las operaciones de submarinos en la zona.
Dardanelos
Como parte de la campaña de Dardanelos, el O/100
3124 viajó 3200 km desde Inglaterra a Mudros en la isla griega de Lemnos en el
Mediterráneo oriental al mando del Teniente Ross Smith. Luego se usó para realizar
ataques nocturnos contra los otomanos y para abastecer al pequeño número de
aviones que volaban en apoyo de Lawrence de Arabia. En la noche del 3 al 4 de
julio de 1917, el Handley Page, volado por el comandante del escuadrón Kenneth
Savory y otros cuatro miembros de la tripulación, intentó atacar la base aérea
de Gálata, pero un fuerte viento del sur provocó un sobrecalentamiento de los
motores; algunas de las bombas fueron desechadas y la tripulación regresó,
dejando caer el resto de las bombas en un campamento del ejército cerca de
Bulair. El 8/9 de julio de 1917, Savory intentó volar a Constantinopla, pero un
fuerte viento de frente frenó la aeronave y después de 3 ½ horas, el intento
fue abandonado y se bombardearon objetivos de oportunidad en el camino de
regreso. La noche siguiente, Savory llegó a Constantinopla antes de la
medianoche y desde 240 metros de altura, atacó con ocho bombas de 51 kg al
crucero de batalla SMS Goeben anclado en Constantinopla, lo golpeó y también hundió
a un destructor otomano de clase S165 Yâdigâr-ı-Millet. La tripulación siguió
volando, y pensando que era el cuartel general alemán, dejó caer dos bombas en
el edificio de la Oficina de Guerra Otomana, regresando a Mudros a las 3:40 am.
El 6 de agosto, el avión fue utilizado para
bombardear almacenes y barcos en el puerto de Pandera en la costa sur de
Marmara y luego fue utilizado en patrullas antisubmarinas hasta el 2 de
septiembre, cuando fue enviado a bombardear Adrianópolis. En el camino, la
tripulación dejó caer dos bombas sobre un submarino mientras se sumergía antes
de dejar caer dos más en Kuleli Burgas y luego el resto en la estación de
trenes y edificios de Adrianópolis. El 30 de septiembre, volado por John Alcock,
el bombardero fue utilizado para atacar las estaciones de tren cerca de
Constantinopla y Haidar Pasha, pero se vio obligado a abandonar el Golfo de
Xeros, después de que uno de los motores fallara y amerizó. La tripulación
flotó con el avión durante dos horas y disparó luces, pero no fue visto por los
destructores británicos. Luego nadaron durante una hora para llegar a la
península de Gallipoli, donde fueron tomados prisioneros. Otro Handley Page voló desde Inglaterra para
reforzar a la Brigada Palestina y sirvió con 1 Escuadrón, del Cuerpo de Vuelo
Australiano. En septiembre de 1918, el bombardero fue utilizado para abastecer
al Coronel TE Lawrence y a los árabes.
Fuerza Independiente
En la noche del 16 y 17 de marzo de 1918, se envió
un Handley Page del Ala Luxeuil para bombardear un cruce ferroviario en
Moulins-lès-Metz y, en abril, se envió un solo avión a bombardear un cruce
ferroviario en Armaville. el 5/6 de abril, una acería en Hagendingen y el
aeródromo de Chambley el 14/15 de abril. El Ala Luxeuil se disolvió en mayo
para equipar al 10° Escuadrón RNAS, para operaciones en el Frente Occidental
durante la Ofensiva de Primavera alemana. En septiembre de 1918, se formó la
41a Ala con Handley Page del Escuadrón A RNAS, en Manston, cuyo comandante era KS
Savory. Se adiestraron para realizar bombardeos nocturnos y luego en octubre se
lo envió a Ochey. El 9 de agosto, el 97° escuadrón llegó a Francia y diez días
después, el 215° escuadrón también fue transferido. El 31 de agosto de ese
mismo año llegaron el 115° Escuadrón y el 100° fue reequipado con Handley Page
en septiembre. Las operaciones comenzaron con el 97° Escuadrón el 19 de agosto
y con el 215° Escuadrón tres noches después. La estación ferroviaria de Colonia
fue bombardeada por dos aviones del 216° Escuadrón el 21/22 de agosto y se
realizaron seis ataques contra la industria química alemana; el ataque del 25
de agosto por dos aviones del 215° escuadrón sobre las obras en Mannheim fue
particularmente preciso. Cinco aviones del Escuadrón 216 atacaron el 2/3 de
septiembre, una bomba causó daños por un valor de 400000 M y el primer ataque
del Escuadrón 115 se realizó el 16/17 de septiembre, cuando siete Handley Page se
perdieron debido a problemas con el motor o fuego antiaéreo.
El O/400 mejorado comenzó a entrar en servicio en
abril de 1918, permitiendo gradualmente el reequipamiento de más escuadrones.
Los O/400 podrían transportar nuevas bombas de 750 kg, que fueron dirigidas con
la mira de visión de deriva Drift Sight Mk 1A; cada incursión fue conducida por
hasta cuarenta O/400. En la noche del 21 al 22 de octubre, cuatro Handley Page atacaron
Kaiserslautern con bombas pesadas y cuatro incendiarias; Tres bombarderos
pesados y dos bombarderos incendiarios causaron daños por 500000 M y
Kaiserslautern fue bombardeada nuevamente el 23/24 de octubre, junto con
Coblenza, Mannheim y Wiesbaden. Los bombarderos fueron nuevamente desviados al
apoyo del ejército durante el mes y en la noche del 9/10 de octubre, los
escuadrones 97, 215 y 216 bombardearon Metz, una bomba golpeó una tienda de
pólvora y sacudió la ciudad, y los alemanes estimaron el daño. valido en 1000000
M. El bombardeo se redujo durante los últimos días de la guerra por el mal
tiempo, pero varios aeródromos fueron atacados, especialmente en Morhange.
Posterior a 1918
Después de la guerra, los O/400 permanecieron en el
servicio del escuadrón hasta que fueron reemplazados por Vickers Vimy hacia
fines de 1919. Las aeronaves, como excedentes de guerra se convirtieron para
uso civil en el Reino Unido y nueve fueron utilizadas por Handley Page
Transport. Ocho O/400 fueron equipados
con alojamiento para pasajeros y operados por el Ala 86, Comunicación, formado
en Hendon para proporcionar transporte rápido entre Londres y París para los
funcionarios que participaban en la negociación del Tratado de Versalles. Dos
fueron terminados en color plata, llamados Gran Bretaña y Estrella de Plata y
equipados como transportes VIP, mientras que los otros, con capacidad para ocho
pasajeros, conservaron su acabado verde oscuro.
Seis aviones se montaron para la venta a la
República de China como O/7, principalmente para su uso como transportes. Los O/7
fueron entregados a China y reensamblados en Nanyuan cerca de Beijing. El 7 de
mayo de 1920, la aeronave realizó su primer servicio con correo aéreo y
pasajeros entre Pekín y Tientsin. Estos servicios se vieron interrumpidos por
el estallido de la guerra civil, y varias unidades militares tomaron el control
de las aeronaves.
Accidentes e incidentes
El 19 de agosto de 1918, el RAF Type O/400 D4593 se
estrelló en Maxstoke durante un vuelo de prueba desde el aeródromo de Castle
Bromwich, matando a los siete a bordo. La tela de un ala se desprendió,
causando una pérdida de control.
El 17 de mayo de 1919, un Tipo O que transportaba a
Lawrence de Arabia en un vuelo a Egipto se estrelló en el aeropuerto de
Roma-Centocelle. El piloto y el copiloto murieron, aunque Lawrence sobrevivió
con un omóplato y dos costillas rotas.
El 14 de diciembre de 1920, un Handley Page
Transport O/400 G-EAMA, que operaba un servicio desde el aeródromo de la
compañía en Cricklewood, se estrelló en el despegue cuando golpeó un árbol en
Golders Green, matando a los dos tripulantes y dos de los seis pasajeros.
Variantes
Antes de 1924, Handley Page utilizaba un sistema
alfabético para las designaciones de aeronaves y el Tipo O seguía al Tipo M y
al Tipo N. El tipo O se suele denominar erróneamente con el número
"0" en lugar de la letra "O". Las designaciones de la
compañía "HP11" y "HP12" se aplicaron retrospectivamente
después del cambio en el uso de los números de tipo en 1924.
- O/100: Versión de bombardero original para RNAS con dos motores Rolls-Royce Eagle II de 260 CV cada uno. Cuatro prototipos y 42 aviones de producción fueron construidos.
- O/400: Bombardero mejorado para RNAS / RAF con dos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 hp cada uno. 554 ejemplares fueron construidos.
- O/7: Versión de transporte de exportación para China para llevar 14 pasajeros. Góndolas de motor alargadas para tanques de combustible movidos desde el fuselaje; 12 conversiones.
- O/10: Variante de transporte para llevar 12 pasajeros; diez conversiones
- O/11: Variante del O/7 para uso mixto de pasajeros y carga, dos pasajeros en la parte delantera y tres en la parte trasera, con carga en el medio; tres conversiones.
Operadores
Civil
- China
- El gobierno de China
- India
- Transporte indo birmano
- Polonia
- El gobierno polaco compró un avión en 1920.
- Reino Unido
- Handley Page Transport
Militar
- Australia
- Cuerpo de vuelo australiano
- 1° Escuadrón de la AFC en Palestina.
- China
- Reino Unido
- Fuerza Aérea Royal
- 58° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- 70° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- 97° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- 100° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- 115° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- 116° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- 207° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- 214° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- 215° Escuadrón de la Royal Air Force, O/100 y O/400
- 216° Escuadrón de la Royal Air Force, O/400
- Royal Naval Air Service
- 7° Escuadrón RNAS, O/100
- 7°A Escuadrón RNAS, O/100
- 14° Escuadrón RNAS, O/100
- 15° Escuadrón RNAS, O/100
- 16° Escuadrón RNAS, O/100 y O/400
- Los Estados Unidos
- Handley Page Escuadrón, O/100 y O/400
Especificaciones técnicas
Tipo O
Handley Page O-400.jpg
Handley Page O / 400
Tipo: Bombardeo
Fabricante: Handley Page Aircraft Company
Primer vuelo: 17 de diciembre de 1915
Introducción: 1916
Retirado: 1922
Estado: Retirado
Número construido: 600
Tripulación: cuatro o cinco.
Longitud: 19,16 m
Envergadura: 30,48 m
Altura: 6,71 m
Área de ala: 153,1 m²
Peso vacío: 3856 kg
Peso cargado: 6360 kg
Max. Peso de despegue: 6060 kg
Planta de poder: 2 motores de pistón en línea
Rolls-Royce Eagle VIII, de 360 hp cada uno
Velocidad máxima: 157 km/h
Rango: 1120 km
Techo de servicio: 2600 m
Velocidad de ascenso: 37 m/min
Autonomía: 8 horas.
Armamento: 5 pistolas Lewis Guns de 7,7 mm, 2 en el
anillo Scarff de la nariz, 2 en la posición dorsal y 1 en la escotilla ventral;
hasta 907 kg de bombas
Fuente: https://en.wikipedia.org
