"Cómo el Ejército Argentino demostró que era
posible la unión de la Patagonia con la Capital Federal por vía aérea en los
años veinte"
Por Teniente Coronel Luis Ángel Bennardi [1]
Introducción
Finalizada la I Guerra Mundial, se presentaron en
la Argentina diferentes Misiones Aeronáuticas Extranjeras, con la finalidad de
vender material excedente de la Gran Guerra. Es así como el Ejército Argentino
adquirió material moderno recientemente probado en combate. Esto permitió
concretar viejos proyectos, que hasta hacía poco tiempo parecían sólo un sueño.
El 16 de marzo de 1920[2]
fue designado director del Servicio Aeronáutico del Ejército el Coronel Enrique
Carlos Alberto Mosconi, quien introdujo una nueva metodología de trabajo y una
nueva organización en esta especialidad, que llevaba sólo ocho años desde su
creación. Al poco tiempo de asumir, fue entrevistado por el diario La Nación,
donde hizo un bosquejo de la situación de la aviación civil argentina y de la
evolución de la aviación militar. Refiriéndose a las necesidades más urgentes
dijo: "(…) es el momento de iniciar en el país la organización de terrenos
de aviación o bien a organizar las principales líneas aéreas con sus
correspondientes enlaces. (…) mientras no dispongamos de los terrenos de
aterrizaje, indispensables a la utilización normal del más pesado que el aire,
podremos afirmar que no tendremos aviación en su acepción amplia."
Su visión comprendía varios objetivos a alcanzar en
el menor tiempo posible. Durante todo el año 1920 comenzó la reestructuración
del material y personal de la joven aviación. Mientras, planificaba y
presupuestada un proyecto ambicioso para igualar a la Nación con las más
adelantadas del siglo XX. Pensando las necesidades de la población y en el
adiestramiento de su personal fue que ideó un proyecto de línea aérea que
obtuviera ventajas para la población y para el Servicio Aeronáutico del
Ejército.
En febrero de 1921 el Coronel Mosconi le expuso al
Ministro de Guerra su visionario proyecto de una línea aérea militar para
trasladar pasajeros y correo. Este lo aprobó inmediatamente y lo elevó a la
Legislatura Nacional. En la nota de elevación del proyecto del Poder Ejecutivo
Nacional al Congreso, se hacía hincapié en las en ventajas que se obtendría con
una mejor comunicación de la Capital Federal con los territorios del sur.
"Este nuevo servicio se encomendaría al Ejército por su tradicional misión
civilizadora y progresista". El Poder Ejecutivo Nacional recomendó una pronta
sanción del proyecto para que los pobladores del sur usufructuaran en el más
breve plazo los beneficios que de ella derivan, y a los cuales son tan
merecidos acreedores.
Se proyectaron seis líneas que partían desde El
Palomar tenían los siguientes nombres y destinos finales:
En todo proyecto, la aviación civil y militar son
consideradas por igual, una necesita de la otra. Es más, se complementan en su
crecimiento y desarrollo teniendo por finalidad el proyecto "(…) aumentar
la capacidad militar del Estado y la obtención de grandes ventajas
económicas".
El 1º de febrero de 1922 se creó el Grupo N° 1 de
Aviación, siendo su primer Jefe el Mayor Jorge Bartolo Crespo. Este Grupo
estaba constituido por una Plana Mayor, una Escuadrilla de Bombardeo, una
Escuadrilla de Caza, una Sección de Entrenamiento, un Parque Aeronáutico y una
Sección de Fotografía. Su asiento de paz estaba en la Base de El Palomar.
En el Congreso los trámites no eran rápidos y se
corría el riesgo que se venciera los tiempos que fijaba la "Ley
Olmedo"[3] y
el proyecto fuera olvidado.
Mientras el proyecto se encontraba en el Congreso,
se dispuso el reconocimiento de las rutas. La finalidad era obtener
características de la zona, adquirir conocimientos sobre la meteorología, para
relevar el apoyo logístico local disponible y obtener toda otra información de
utilidad para realizar con seguridad las rutas programadas.
Sobre las localidades que preveían tocar la ruta al
Litoral Marítimo se comisionó al Mayor Aníbal Brihuega y al Capitán Antonio
Parodi, como responsables de llevar adelante la tarea. Estos oficiales
recorrieron con el vapor Asturiano[4]
todas las ciudades costeras patagónicas hasta Río Gallegos. Durante las escalas
daban conferencias explicando el proyecto del Ejército y formaban una comisión
local que se ocupara de los detalles necesarios para recibir a los aviones en
su ciudad. El viaje demandó veinte días de navegación a través de los puertos
patagónico.
Las ciudades de Carmen de Patagones y Bahía Blanca
fueron visitadas por el Capitán Parodi quien se desplazó por medio ferroviario
hasta ellas. La localidad de Olavarría fue visitada por otra comisión del
Ejército. A esta ciudad concurrieron el Teniente Coronel Villaverde y el
Teniente J. Moyano.
Finalizado los reconocimientos se había visto la
factibilidad de la operación y, lo más importante, el Ejército había sembrado
la semilla del progreso en cada población que visitaron las distintas
delegaciones.
El proyecto elevado al Congreso no prosperaba con
el ritmo esperado. La opinión pública de los territorios del sur comenzaba a
olvidarse por la demora en la iniciación de la línea. La prensa manifestaba que
los fuertes vientos patagónicos hacían dificultoso o casi imposible el vuelo
con los aviones que había en nuestro parque aeronáutico. Había que buscar una
forma que hiciera prosperar el proyecto y callen las voces de los incrédulos.
Entonces, el Coronel Mosconi tuvo la idea de utilizar las maniobras finales de
1922 para demostrar que el proyecto era posible de realizarse con los medios
que el Ejército contaba en ese momento.
Primeros "Raids" militares (los vuelos de
aplicación de 1922)
El miércoles 13 de septiembre de 1922 el Director
del Servicio Aeronáutico del Ejército le envió al Jefe del Grupo Número 1 de
Aviación el expediente número 6278. Este importante expediente para nuestra
historia es la orden que imparte el Coronel Mosconi para la realización de
cuatro "raids" o viajes al interior del país los que, partiendo de El
Palomar, terminarán respectivamente en Posadas, Salta, Mendoza y Río Gallegos.
El Mayor Crespo y su Plana Mayor estudiaron la
ubicación de las poblaciones existentes y planificaron los vuelos a realizar.
El lunes 18 de septiembre elevó algunas sugerencias al itinerario propuesto por
el Coronel Mosconi y detalles de las escalas a realizar, a saber:
El mismo día el Coronel Mosconi respondió la nota
expresando que no había problemas con las modificaciones propuestas y que se
estudiaran las dos variantes agregando los gastos correspondientes a la
propuesta del Mayor Crespo. Éste y su Plana Mayor realizaron los estudios y
elevaron los resultados el miércoles, 25 de octubre con el proyecto completo y
detallado de los viajes aéreos de instrucción.
Aprobadas las rutas por el Director del Servicio
Aeronáutico del Ejército fueron asignadas a cada una de las Escuadrillas las
que estaban organizadas de la siguiente manera:
Como vemos en la Escuadrilla de Caza N° 1 es
designado comandante el Mayor Ángel María Zuloaga, quien se enfermó próximo la
partida del raid y fue reemplazado por el Teniente Primero Florencio Parravicini de
la Escuadrilla del Capitán Parodi. Esto le dio pie al Capitán Parodi para
completar su dotación de pilotos con un suboficial alumno suyo, el Sargento
Primero Juan A. Carrizo. De esta manera todas las Escuadrillas estaban
compuestas por Aviadores (Oficiales) y Pilotos (Suboficiales). Además, este
cambio trajo aparejado el cambio de las denominaciones de las Escuadrillas,
como el Capitán Parodi era más antiguo su Escuadrilla pasó a llamarse Primera,
mientras que la del Teniente Primero Parravicini pasó a llamarse Segunda. Esto
no modificó los itinerarios de cada Comandante de Escuadrilla.
La preparación y ejecución de estos vuelos implicó
la afectación de todos los recursos humanos, materiales y financieros del Grupo
Número 1 de Aviación. Había que desplegar pequeños grupos que atendiesen en las
necesidades de las Escuadrillas en sus lugares de salida y llegada a lo largo y
ancho de nuestro país. En todas las previsiones, órdenes y medidas que se
tomarán descansaba el éxito de la operación. Dos factores fueron considerados
por el Mayor Crespo como indispensables para poder cumplir con la misión. La iniciativa
y la buena voluntad de todo el personal. Todas las Escuadrillas debían moverse
y reaprovisionarse por su propio medio. Los vuelos demandarían el máximo de
cada uno de los hombres, por lo que el mantenimiento e incremento de la moral
siempre ocuparía el primer lugar de los apoyos a brindar.
El 19 de septiembre de 1922, el Coronel Mosconi,
les envió a los gobernadores de los Territorios del Sur un telegrama
informándoles de la pronta partida de una Escuadrilla de cuatro aviones con la
finalidad de realizar un viaje de estudio a esas poblaciones. Solicitaba a los
gobernadores que influyeran sobre sus pobladores para que éstos envíen un
telegrama a la Cámara de Diputados pidiendo el tratamiento del proyecto de ley
elevado por el Ejército sobre las líneas aéreas.
Raid al sur
Previo a la partida se consideraron varios factores
que serían de éxito para el buen logro de la operación. La preparación
entendida como el conocimiento base y estudios preliminares de los factores que
intervienen directa o indirectamente en el vuelo. La orientación, no desde el
punto de vista de aviación, sino como explicación de la finalidad que se
persigue con la ejecución del vuelo.
En nuestro caso se querían tres cosas.
- Demostrar la factibilidad de la unión por modo aéreo de los territorios del Sur con la Capital Federal.
- Presentarle al personal la experiencia de la aplicación útil del avión para el Ejército.
- Permitir que los Oficiales subalternos comanden las unidades, y adquieran experiencia en la vida en campaña.
Disciplina y cooperación ya que es el todo en las
misiones militares y es también sinónimo de éxito. Administración rigurosa en
la conservación del material y en la impartición de órdenes claras que permitan
ahorrar tiempo y dinero.
Amor a la especialidad que inspire el deseo de
triunfo para la Aviación Militar, sobrellevando fatigas, falta de recursos y de
comodidades.
Suerte, indiscutiblemente, interviene en la
realización del vuelo, tratando que la preparación y todos los otros factores
mitiguen la mala suerte y fomenten la buena suerte.
En la orden del día del Grupo N° 1 de Aviación se
publicaron las planillas que debían firmar cada integrante según su cargo.
Constitución del personal; Repuestos (de aviones y camiones); Herramientas (con
la firma de cada uno de los mecánicos); Lista matriz del personal; Lista matriz
de aviones; Liquidación de viáticos y gastos generales; Reaprovisionamiento
correspondiente a cada etapa; Itinerario del material volante; Itinerario del
material rodante para cada destacamento; Plano de ubicación de los campos;
Plano general de la región; y Planilla de la valija de auxilio e instrucciones.
El raid se ejecutó bajo la siguiente hipótesis
general: "las relaciones diplomáticas del Estado Azul con el Estado Blanco
del Este y Colorados del Oeste, consideran inminente la declaración de guerra
por ambos países.
Situación General: el día 10 a las 9 horas se ha
ordenado la movilización y concentración de los siguientes Cuerpos de Ejército:
1er Cuerpo de Ejército en Río Gallegos, 2° Cuerpo de Ejército en Bahía Blanca,
3er Cuerpo de Ejército en Curuzú Cuatiá, 4° Cuerpo de Ejército en Mendoza.
Situación particular: se sabe que el Estado
Colorado se encuentra con su Ejército sobre Puerto Mont. El Grupo N° 1 de
Aviación recibe por intermedio del Servicio Aeronáutico del Ejército la orden
de reforzar la Aviación del 1er Cuerpo de Ejército debiendo trasladarse en
ferrocarril hasta Patagones y seguir por sus propios medios hasta Río Gallegos.
Datos: en Patagones, San Antonio, Deseado, San
Julián, Santa Cruz y el Río Gallegos se hallan establecidas estaciones de
reaprovisionamiento con personal y herramientas."
Las aeronaves
Los aviones de la Primera Escuadrilla de Caza
correspondían a las series de aviones SVA. Estas aeronaves eran de origen
italiano y significaron el pasaje de la época romántica de la aviación a la
época científica. En el diseño se aplicarán todos los conocimientos existentes
hasta la fecha. Como detalle podemos resaltar que, debido a la falta de hierro
y bronce, ya que todo se usaba para la producción de armas y municiones, es que
el avión construido de madera estaba unido por clavos de vidrio. Además del
significado de este progreso, la aviación italiana se puso a la altura del
resto de las aviaciones europeas. Diseñado como avión caza, tuvo mejor
rendimiento como bombardero ligero y aeronave de reconocimiento. Estuvo en
servicio en la aviación italiana entre 1917 y 1935, donde realizó diferentes
tipos de emisiones durante la I Guerra Mundial. Rápidamente las tripulaciones
tomaron confianza en este nuevo aparato y las hazañas logradas aumentaban la
fama de este avión.
Al finalizar la I Guerra Mundial se habían
fabricado un poco más de 1200 a razón de 250 mensuales. Estos sobrantes de
guerra debían ser ofrecidos rápidamente y las jóvenes aviaciones del sur del
mundo estaban dispuestas a adquirirlos. Es así como el 13 de marzo de 1919 llegó
a Buenos Aires la "Misión Aeronáutica Italiana", a cargo del Barón
Antonio De Marchi, trayendo los aviones SVA y a varios ases de la Gran Guerra,
entre ellos al Teniente Antonio Locatelli quien tuviera una actuación destacada
en nuestra Aviación Nacional. El Servicio Aeronáutico del Ejército adquirió a
la misión italiana veinte aviones Ansaldo SVA (17 SVA 5 y 3 SVA 10) los que
fueron destinados al Grupo 1 de Aviación en El Palomar. Estos aviones prestaron
servicio hasta 1927.
Las imágenes muestran la concentración aeronáutica
producida en la plataforma del aeródromo militar El Palomar. Pueden verse
prolijamente alineados, parte de la flota de la misión italiana. Se aprecian
dos Ansaldo SVA, un Fiat R-2, dos Savoia Farman F-40 y al final el bombardero
Caproni
La Primera Escuadrilla de Caza estaba equipada con
cinco biplanos SVA 5. El avión con matrícula Número 1 es el mismo con el cual
el Capitán Parodi había hecho la doble travesía de los Andes.
Los hombres
El líder de la Escuadrilla era el Capitán Antonio
Parodi y contada como numerales a los Tenientes Jorge Ernesto Souville, Alfredo
Miguel Paladino y Pedro Castex Lainfor y el Sargento Primero Juan A. Carrizo. A
los efectos de aprovechar los vuelos para instruir al personal, el comando de
la Escuadrilla sería alternado durante los vuelos. En las más de treinta horas
de navegación se practicarían observaciones aéreas, correcciones entre la
cartografía y el terreno, prácticas de vuelos en formación y estudio de las
condiciones meteorológicas.
El Teniente Souville era el controlador de los
trabajos terminales de alistamiento de los aviones. El Teniente Castex era
responsable del embalaje de los aviones para el embarque en el ferrocarril y
Jefe de Convoy con un destacamento de custodia del material en su marcha hasta
Carmen de Patagones. El Teniente Paladino en el oficial de embarque de todo el
material de la Escuadrilla, repuestos, esencias, y lubricantes de acuerdo a las
planillas. Además, debía documentar fotográficamente los trabajos de embarque y
desembarque de los aviones en el ferrocarril.
Búsqueda y rescate
Si bien en esa época no se empleaba esta
terminología, las actividades si se desarrollaban. Salvo en la provincia de
Buenos Aires donde abundan los cursos de agua, en la Patagonia esta era escasa
y difícil de ubicar. Siempre estuvo contemplada la posibilidad de tener que
realizar un aterrizaje de emergencia durante el raid. Es por eso el Capitán
Parodi en su reconocimiento, en el mes de febrero, observó las características
del terreno y consideró necesario dotar a las tripulaciones de un pequeño
equipo de supervivencia. Este equipo estaba compuesto por un hacha, seis o más
cajas de fósforos, seis libras de chocolate, sal, agua dulce y todo otro
elemento que el piloto quisiera agregar.
En caso de pérdida de la aeronave la búsqueda y el
rescate serían inicialmente terrestre y en caso de extrema necesidad sería
aérea. Esto era así por la escasa existencia del combustible que transportaban.
El rescate, demás está aclarar, sería efectuado por un camión del apoyo
logístico. Cada piloto que por falla mecánica no pudiera continuar su vuelo,
estaba obligado a telegrafiar o hablar por teléfono desde la estación de tren o
pueblo más cercano al destino a dónde se dirigía. En caso de no poder hacer
contacto con el destino, se debía avisar al lugar de partida. Una vez adentrado
en la Patagonia esto se hacía difícil de cumplir, debido a que el ferrocarril
sólo llegaba hasta Carmen de Patagones y las poblaciones estaban muy
distanciadas unas de otras.
Otro problema que se presentaba era la topografía
costera. Esta parte del terreno es más ondulada y con numerosas quebradas, lo
que dificultaba el aterrizaje de emergencia y de la búsqueda posterior. El
terreno se presentaba más uniforme hacia el interior del continente. Para
salvar esta dificultad se proyectó toda la navegación a una altura de 3000
metros. De esta manera se obtenía un mejor aprovechamiento del planeo de la
aeronave, lo cual aumentaba la distancia que podía recorrer el avión con el
motor apagado, dando al piloto mayores oportunidades para elegir el lugar de
aterrizaje más adecuado. Además, los pilotos estaban obligados de mantener,
durante todo el vuelo, un camino a la vista. Esto era así para asegurarse que
la ayuda terrestre, única que podían esperar, pudiera llegar de la manera más
rápida y segura posible. El único camino principal existente, hoy ruta nacional
número 3, estaba próximo a la costa y los campos a sus alrededores no
resultaban los mejores para aterrizar en caso de emergencia. La pintura de los
aviones resultó ser muy eficaz para el enmascaramiento. Tanto lo era, que
presentó serias dificultades en la búsqueda, terrestre o aérea, de las
aeronaves que tuvieron que realizar un aterrizaje de emergencia.
Apoyo de comunicaciones
Los aviones no disponían de radio para
comunicaciones aire-aire o aire-tierra. Todo esto se hacía por señas mediante
un código preestablecido. Las
comunicaciones de las Escuadrillas con la base de El Palomar o con el Oficial
de etapa se hacían mediante telegramas. Como medio primario se utilizaban el
sistema instalado por los diferentes ferrocarriles, los que habían prestado su
apoyo desinteresado para el éxito de la operación. Pero la Escuadrilla del
Capitán Parodi, no contaba con esa suerte. Es por eso que utilizaron el sistema
secundario, que para ellos era el único, de los telegramas despachados por el
correo.
Las comunicaciones telegráficas con Río Gallegos se
hacían por un único alambre. Lo cual las hacia lentas y vulnerables a la
meteorología. Este servicio solía interrumpirse en condiciones de fuertes
vientos. Por lo tanto, el servicio telegráfico era irregular. Como última
alternativa existían los teléfonos, pero esta facilidad no estaba en todos
lados y era muy costosa. El Ejército
estaba desarrollando servicio de palomas mensajeras con los territorios del
sur, pero al momento del Raid se encontraba en experimentación.
Apoyo logístico
Salvo en algunas localidades aisladas, en la
mayoría de la ruta no existían campos o pistas de aviación. Tampoco había
plantas de combustible para abastecer a las aeronaves. No existían talleres de
mantenimiento de aeronaves como tampoco ningún otro apoyo por más básico que
fuera. La presencia del Ejército era escasa o directamente no existía en las
ciudades donde se pensaba hacer una escala. Es decir, las aeronaves dependían
completamente del apoyo de su propio escalón de mantenimiento móvil que se
adelantaría hasta el lugar preestablecido. Es de recordar que en parte del
trayecto no había camino, sino que simplemente una huella para carretas.
Estas condiciones fueron tenidas en cuenta desde el
principio del planeamiento de la operación. Se estudiaron varios modos de
acción y se determinaron las cantidades de combustible, lubricantes y repuestos
necesarios para cada raid. Las cifras sorprendieron a los oficiales encargados
del planeamiento. Todo había que preverlo para que la operación tuviera éxito.
En 1922 ningún aviador o piloto militar había
recorrido alguna vez esta ruta desde el aire. Éstos no conocían la región, la
topografía, las características de los lugares donde IX debía aterrizar o
habían experimentado la fuerza de la meteorología. Es más, no existía
cartografía aeronáutica y la terrestre no estaba actualizada. Uno de los temas
a practicar, era la navegación aérea y la orientación del personal
aeronavegante. En vista de este problema fue que se encargó al Instituto
Geográfico Militar la confección de cartografía necesaria para los raids. Este
colaboró con el éxito de la operación con todos los medios que estaban a su
alcance y al momento de partir todo el personal navegante o de apoyo contaba
con su correspondiente carta de navegación.
La Oficina Meteorológica Nacional prestó su máximo
apoyo; ya desde 15 días antes de iniciar los vuelos suministró datos y
pronósticos sobre las diferentes rutas. Una vez iniciados los raids, los comandantes
de escuadrilla tenían contacto directo para obtener la información
meteorológica.
El cálculo del combustible necesario merece un
párrafo aparte debido a su complejidad y a como el planeamiento de estos raids
marcó un antes y un después en la historia de nuestro País. El combustible,
para el raid al sur, fue estimado en 9730 galones americanos a un costo de $ 2919,10;
1220 litros de aceite con un costo de $ 1647 y 360 litros de querosén a un
costo de $ 64,80.
En el año 1922, la mayor parte del combustible, de
cualquier tipo, que se consumía en el país era importado. Sólo se fabricaban
nafta de aviación en Comodoro Rivadavia, pero era producida experimentalmente
en pocas cantidades y era de baja calidad. Esto implicaba adquirir el
combustible a la única empresa proveedora de nafta de aviación "Wes India
Oil Co". Había que abastecerlo en los lugares más alejados y las aeronaves
dependían de ello. Esta empresa distribuía el combustible envasado en latas de
a un galón americano, las que a su vez venían en cajones de varias latas cada
uno.
En cuanto el Mayor Crespo le manifestó al Coronel
Mosconi la necesidad de adquirir nafta para los raids, este dio la autorización
para la compra. Esa misma tarde un Oficial administrativo se dirigió a la
oficina de la empresa en la Capital Federal con la orden de compra autorizada.
La empresa puso como condición para proveer tanta cantidad de nafta el pago
total del valor de la compra. A su regreso a El Palomar el oficial le dio la
novedad al Mayor Crespo, el cual puso en conocimiento al Director del Servicio
Aeronáutico del Ejército. Este hecho enfureció al Coronel Mosconi y lo detuvo a
pensar en lo ocurrido. La conclusión a la cual arribó era que la Defensa
Nacional estaba en manos de una compañía extranjera, ya que la Argentina no
producía el combustible necesario para sus camiones, barcos o aviones.
Al día siguiente se dirigió personalmente a
entrevistarse con el gerente de la mencionada compañía y escuchó con sus
propios oídos lo que ya sabía. En fin, se pagó el combustible al contado y éste
fue entregado en la base de El Palomar para su distribución a cada uno de los
raids. Esta anécdota marcó el futuro de la gestión del Coronel Mosconi al
frente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales y permitió al país autoabastecerse
de combustible.
Como oficial de etapa estaba el Teniente Juan Rubén
Martínez. Recibía órdenes directas del Comandante de Escuadrilla, Capitán
Parodi, y era el responsable del mantenimiento móvil y de apoyo a la operación,
debiendo establecer su principal centro de reaprovisionamiento en Comodoro
Rivadavia. El Teniente Martínez contaba con siete mecánicos, dos ayudantes de
mecánico, dos suboficiales y veintiún soldados conscriptos.
Los repuestos, combustible y el personal se
desplazarían por la Patagonia en cinco camiones Ford de 2 toneladas. Cuatro
habían sido adquiridos para el raid cero kilómetros y uno era usado por el
personal del Grupo Número 1 de aviación. Estos camiones tenían el mayor
adelanto tecnológico del momento, ruedas de caucho con cámaras. Este tipo de
neumáticos demostró un mayor rendimiento en el terreno patagónico. Según el
informe final del Teniente Martínez, en una marcha de 1500 km X con dos
camiones sólo pinchó una vez. Para demostrar el esfuerzo del material y
personal tenemos el viaje del Sargento Fernández con un conductor desde
Comodoro Rivadavia hasta Trelew, que cubrió la distancia de 520 kilómetros en
veintitrés horas contando todos los altos de marcha para racionar y realizar el
mantenimiento del vehículo.
El principal problema de los camiones, resultó ser
el estado de los caminos, y en algunos lugares la falta de ellos. El terreno
determinó una excesiva utilización de la primera velocidad, un uso considerable
del freno de mano y de pie y un mayor desgaste de las cintas de frenos. El
viento, con polvo en suspensión, constituyó otro de los problemas que se presentaron.
Todos estos problemas se solucionaron realizando un mayor mantenimiento al
indicado en el manual. Se cambiaron las cintas de frenos cada 1500 kilómetros y
cada 600 kilómetros se cambiaba el aceite, se lavaba el cárter con querosén, y
se engrasaba el diferencial, la caja de velocidades y los rulemanes de la punta
de eje. Otro problema era la puesta en marcha con tiempo frío. Este
procedimiento demandaba entre dos y tres horas. Se solucionó tapando con una
lona el motor durante la noche y agregando agua hervida mezclada con glicerina
en el radiador.
Durante el viaje de regreso, se distribuyó de
diferente manera el personal y material. En un camión se transportaron 14
soldados con su armamento y equipo y en los otros dos los repuestos y el
combustible. Esta columna marchó a través de los caminos patagónicos a una
velocidad promedio de 30 km/h. Todo esto demuestra que el material era el
adecuado y que se desempeñó en forma sobresaliente.
La distancia de ida y vuelta a Río Gallegos es de
3600 km. Algunos vehículos de la operación hicieron 5000 km debido a los
diferentes auxilios que se presentaron a los pilotos que aterrizaban en
emergencia y a los viajes no programados a las diferentes estaciones de la
etapa. Normalmente transportaban carga de 800 kg y como máximo de 1000 kg. En
algunas oportunidades debieron ser ayudados por tractores u otros vehículos de
la zona.
Como los vehículos eran nuevos, no se previeron
repuestos para el viaje. Los imprevistos hicieron necesario adquirir repuestos
en Comodoro Rivadavia, donde el parque automotor era considerable, debido a la
explotación petrolera.
A Comodoro Rivadavia se despacharon dos camiones
nuevos y el usado. Este último tuvo que ser abandonado en el camino al
principio del apoyo. Esto obligó a adquirir repuestos y a repararlo en campaña
para que pudiera continuar el viaje. Luego continuó prestando servicio sin
problema.
El personal y el material fue distribuido en tres
destacamentos.
Inicio del despliegue
El jueves 16 de noviembre de 1922, cinco aviones
desarmados, dos camiones y repuestos, junto con un destacamento de dieciocho
hombres, entre soldados y mecánicos, fueron embarcados en la estación de El
Palomar. Los vagones fueron agregados al tren ordinario de carga del
ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. El viernes 17 partió a las 14 horas rumbo
a Carmen de Patagones. El Teniente Castex Lainfor viajó durante seis días, al
mando del personal técnico que tendría a su cargo el armado y la seguridad de
las aeronaves. En las Flores, Olavarría e Ingeniero White racionó el personal
en caliente. El resto del viaje se complementó el racionamiento con raciones
frías. El día 19 de noviembre el tren pasó por la estación de Stroeder. Comenzó
de esta manera el trabajo silencioso pero muy importante para el éxito de la
empresa, el apoyo logístico a la operación.
Las actividades previas en Carmen de Patagones
El 21 de noviembre el Capitán Antonio Parodi, el
resto de los Oficiales, diez mecánicos y doce Soldados conscriptos, abordaron
el tren de línea en Plaza Constitución. El tren de carga llegó el miércoles 22
a las 14:30 horas y el de pasajeros unas horas después. Ese día la Escuadrilla
se reunió en Carmen de Patagones y disipó las dudas sobre el inicio del
proyecto. El mismo miércoles, el Teniente Castex le entregó todo el material al
Teniente Souville quien fue el responsable del desembarco. Todo el personal,
colaboró para bajar las aeronaves de los vagones de carga. Esta ciudad estaba
en pleno desarrollo, ya que el año anterior había llegado la vía férrea para
unir la ciudad con el norte y ahora el Ejército la había seleccionado para la
instalación de la vía aérea hacia el sur.
Por no contar con un hangar, los aviones fueron
armados al aire libre en proximidades de la Estación Agronómica de la Ciudad,
que estaba a cargo del ingeniero Jorge Pastor. Éste ofreció las instalaciones
para el alojamiento del personal. Todos los días concurrió gran cantidad de
público para observar las actividades del armado de los aviones. El 24
comenzaron los vuelos de prueba con los aviones que ya habían sido armados.
Estos vuelos continuaron el sábado 25 donde se probaron las máquinas restantes.
Una vez que todo estaba en orden, se programó la partida para el lunes.
El Mayor Crespo viajó el domingo 26 de noviembre
desde la Capital Federal para ordenar personalmente el inicio de este raid. El
tren arribo a las 16:30 horas a la estación de Carmen de Patagones donde era
esperado por el Intendente, miembros de la Comisión Pro-aviación y demás
autoridades, sumados al numeroso público presente. Al descender la banda
ejecutó un pasodoble y posteriormente el Señor Andrés Rial le dio la bienvenida
en nombre de los ex alumnos de Don Bosco. Luego de los saludos protocolares, fue
acompañado hasta el Palacio Municipal. La manifestación fue encabezada por la
banda de música. En la terraza del palacio se le dio la bienvenida donde
agradeció la recepción y expresó la alegría que le daba regresar a su ciudad
natal. Una niña del colegio María Auxiliadora le entregó un ramo de flores
pronunciando también un discurso los Señores Pres y Pagilere. La banda de
música de los Colegios Salesianos de Viedma amenizó la reunión. Durante su
estadía en la ciudad se alojó en la casa del Señor Rial. A las 19:00 horas el
Presbítero, Luis J. Pedemonte, Inspector General de Salesianos, bendijo todos
los aparatos en la chacra experimental, a donde asistieron el Mayor Crespo, los
pilotos y un núcleo de vecinos. Luego le entregó, a cada piloto, medallas de
Don Bosco para que los acompañara durante el viaje.
El 28 de noviembre se probaron los aviones y
algunos fallaron, por lo que se postergó la salida para el día 30. Ese día el
Capitán Parodi habló con la prensa sobre la necesidad de crear en Patagones una
escuela de aviación, la cual sería un nuevo factor cultural y de progreso para
la zona. Además, se refirió a las actividades de instrucción que desarrollarían
durante los vuelos. Se tuvieron que pedir repuestos de aviación a El Palomar.
Una vez finalizada la tarea reparación y puesta a
punto de las aeronaves los dos camiones Ford partieron con combustible para
Trelew y adelantarse para la posible búsqueda y rescate de algún avión.
El miércoles, el Mayor Cespo y los pilotos hicieron
una excursión por las islas del Río Negro. Luego participaron de un almuerzo
campestre en la casa del señor Juan Andrés Rial. Al día siguiente visitaron la
Casa de Gobierno del Territorio, donde fueron recibidos por el personal de la
Administración. Por la tarde visitaron el Colegio San Francisco de Sales. El
Padre Superior de los Salesianos y el Director del colegio recibieron a la
delegación, mientras la banda de los alumnos ejecutaba una marcha. El Mayor
Crespo fue alumno de este colegio por dos años, y el Capitán Parodi junto con
el Teniente Paladino fueron alumnos del colegio Pío IX, también salesiano. Esta
visita fue importante por considerarse al colegio la cuna de la obra misionera
de Don Bosco en la Patagonia. Se realizó un acto escolar para agasajar a los
visitantes donde el Padre Superior de los Salesianos, puso de ejemplo a los
aviadores como sinónimo de una educación salesiana bien aprovechada. Al
finalizar se trasladaron a la escuela agrícola San Isidro, que los salesianos
poseen cerca de Viedma. Fueron recibidos por la banda de música de los alumnos
y posteriormente recorrieron las instalaciones. El Mayor Crespo les habló a los
alumnos sobre lo que habían venido a hacer. El jueves, el Mayor Crespo y el
resto de los pilotos concurrieron a la entrega de premios de un concurso
infantil que se realizaba en el salón aula del jardín de infantes de las
Beneméritas Hijas de María Auxiliadora.
El día 2 de diciembre llegaron los repuestos y los
aviones estaban listos para partir. Diariamente se recibían noticias de las
condiciones meteorológicas en el sur.
El vuelo hasta Trelew
La Escuadrilla despegó finalmente el 3 de diciembre
a las 06:00 horas con rumbo a San Antonio, siendo despedida por la comisión
local de aviación y numeroso público. El Mayor Crespo los despidió con breves
palabras deseándoles feliz viaje y abrazando a cada uno de los pilotos. Como
líder de esta etapa actuaba el Teniente Paladino. En Carmen de Patagones quedó
el Sargento Piloto Emilio Esquivel como reserva de personal de pilotos.
Mientras esto ocurría, llegaba el vapor Asturiano a
Río Gallegos, trayendo una comisión de mecánicos para preparar la recepción de
los aviones y examinar el campo de aterrizaje preparado. Esta comisión opinó
que era uno de los mejores preparados de toda la costa.
Durante el vuelo, y faltando tan sólo 30 km para
llegar al campo de aterrizaje, el avión N° 1 del Capitán Parodi sufrió un
desperfecto del motor y aterrizó en una salina. La noticia afectó la moral de
la Escuadrilla, la primera etapa y ya habían perdido un avión. Inmediatamente
se puso en marcha el plan previsto y se envió un camión en su búsqueda. Se
temía lo peor y toda la población comentaba el hecho mientras se esperaban
noticias del camión. A Dios gracias, el Capitán Parodi y el avión se
encontraban bien. La reparación del avión y su posterior recuperación obligó a
la Escuadrilla a permanecer en la ciudad. Es así como la primera jornada del
raid, prevista hasta Trelew, hubo que interrumpirla en San Antonio Oeste.
El 4 diciembre a las 11:20 horas los cinco aviones
partieron rumbo a Trelew donde los esperaba un campo preparado por alrededor de
400 personas de todas las edades y posiciones sociales. Estas personas
concurrieron durante varios días al campo de aterrizaje para limpiarlo y
nivelarlo.
El corresponsal del diario La Razón en Puerto
Madryn informó que a las 13:00 horas pasó la Escuadrilla por la vertical de la
ciudad. La navegación se efectuó a 2000 metros de altura y con viento sur.
Durante todo el viaje encontraron turbulencia fuerte por lo que los motores no
tuvieron un segundo de marcha tranquila.
A las 13:00 horas numeroso público en automóvil y a
pie se dirigieron al lugar de aterrizaje formándose una larga caravana deseosa
de presenciar el aterrizaje de la Escuadrilla. Frente al cuartel de Trelew la
gente empezó a gritar cuando vieron en el horizonte la silueta de los aviones.
A las 13:25 horas la Escuadrilla aterrizó y rodó hasta dejar los aviones a
reparo del viento detrás de los camiones. Los pilotos fueron recibidos por las
autoridades comunales y por el presidente del club social. Luego de descansar,
el Gobernador Doctor Oreste Franzoni y vecinos del territorio, ofrecieron una
cena a los pilotos.
El día 5 se celebró un picnic en la chacra del
doctor Díaz de Vivar donde se almorzó un asado a la criolla, empanadas y vinos.
Asistieron los aviadores, el Gobernador, el Inspector de Territorios señor
Sciurano, el Intendente Municipal de Trelew y caracterizados vecinos. Al final
del almuerzo se organizó otro almuerzo para el día siguiente en Rawson. A la
noche se sirvió un lunch en el Teatro Español donde hizo uso de la palabra el
presidente del teatro. A su término el Doctor Bregada Mugica se dirigió a los
presentes recalcando la importancia de la hazaña realizada que había despertado
en el pueblo el campo de aviación. El Capitán Parodi agradeció las palabras y
señaló la importancia de construir una escuela de aviación civil en la ciudad.
Mientras esto ocurría regresaba a El Palomar el
Mayor Crespo desde Carmen de Patagones. A despedirlo en la estación
concurrieron familiares, los Padres salesianos y un grupo de vecinos. Previo la
partida impartió órdenes al personal que se quedaba destacado en Patagones.
El día 6, el Gobernador ofreció una fiesta
campestre en Rawson. Durante el almuerzo se escucharon los acordes de la banda
de música de Rawson. Una vez terminado el asado, la concurrencia estimada en
más de 100 personas, se dirigió en automóvil a la casa del Gobernador, donde se
sirvió una copa de champagne. Estaban presente el Cónsul General de Gran
Bretaña, Cónsul de Chile, Vicecónsul de Inglaterra, Vicecónsul de España,
Agente Consular de Italia, Presidente y concejales de la Municipalidad de
Trelew, representantes de la Municipalidad de Rawson, otras autoridades
públicas y privadas y vecinos destacados de la ciudad. El Gobernador les dio la
bienvenida y les deseó a los aviadores que dejen bien alto el pabellón de la
patria.
Luego de la partida el pueblo espero con gran
expectativa la comunicación que anunciará el arribo de la Escuadrilla a
Comodoro Rivadavia, esperando contar con la presencia de los aviadores
nuevamente en quince días.
El vuelo hasta comodoro Rivadavia
Partieron el 7 de diciembre a las 04:40 horas.
Durante el vuelo se encontraron con un fuerte viento de frente a la altura de
Cabo Estebarena, en donde tuvieron que atravesar una zona de fuerte lluvia. En
el campo de aterrizaje los esperaban las autoridades comunales, altos jefes de
Yacimientos Petrolíferos Fiscales y vecinos de la ciudad. La municipalidad
obsequió a los pilotos un lunch en el Hotel Colón. Previo a los brindis, el
Doctor Pedro Ciarloti pronunció un discurso dando la bienvenida en nombre de la
ciudad, el cual agradeció el Capitán Parodi expresando su gratitud al
presidente de la Comuna Doctor Pella, al Administrador de la Explotación
Nacional Capitán de Fragata Borges y al Administrador de Ferrocarriles
Ingeniero Kendrik, por los trabajos realizados en la preparación del campo de
aterrizaje.
A las 16:00 horas, hora prevista para la partida,
numeroso público se acercó al campo de aterrizaje para despedir a la
Escuadrilla. El empeoramiento del tiempo demoró la salida a Puerto Deseado. La
impaciencia se hacía presa de los pilotos, ante lo cual el Capitán Parodi los
tranquilizó diciendo: "no hemos venido a batir récords sino a abrir rutas
australes. Esa es nuestra misión".
El intento de vuelo hasta Puerto Deseado
La Escuadrilla era esperada inicialmente el sábado
7 de diciembre a las 19:00 horas en Puerto Deseado. La comisión de fomento
invitó al pueblo, a través del artículo del diario El Orden, para que acudiera
a la llegada de los aviones al campo de aterrizaje y al homenaje que se les
realizaría a los aviadores a las 20:00 horas en la Sociedad Española. La salida
debió demorarse hasta el día siguiente.
A primeras horas de la mañana, del 8 de diciembre,
la Escuadrilla reanudó el vuelo. Volaron orbitando sobre la ciudad y luego
pusieron proa nuevamente al campo de volación. En tierra se especulaba que el
fuerte viento reinante los hacia regresar. Una vez en tierra el Capitán Parodi
explicó que debido a una falla en uno de los motores se vio obligado a
descender con su Escuadrilla nuevamente en Comodoro Rivadavia. El motor del avión
fue reparado con los repuestos que había llevado el escalón de mantenimiento
móvil y con ayuda de personal de los Yacimientos Petrolíferos.
Durante su estadía nuevamente en la ciudad, la
Escuadrilla soportó vientos huracanados de hasta 80 km/h por el término de 24
horas. Estos vientos pudieron haber destruido a lo frágiles aviones de la
época. Sólo la determinación y energía del personal hicieron posible que esto
no ocurriera. Los aviones fueron protegidos por camiones prestados por los
Yacimientos Petrolíferos que formaron una herradura delante de los aviones.
Todo el personal permaneció junto a las aeronaves hasta que el viento calmó.
Esta actividad agotó la fuerza del personal, el que descansó todo el día
siguiente del viento.
El vuelo hasta Puerto Deseado
El martes 12 a las 10:00 horas se tuvo noticia, por
telégrafo, de la partida desde Comodoro Rivadavia de la Escuadrilla. La noticia
fue comunicada a la población con disparos de bombas por la comisión de
fomento. Inmediatamente el pueblo comenzó a llegar al campo de aterrizaje en
auto, en camiones, en carros y a pie. El diario de la fecha estimó que el 90 %
de la población concurrió a recibir a los aviones.
En la ruta y después de cuarenta minutos de vuelo
tuvieron que cruzar, en ascenso, una zona cubierta de altos cúmulos que
provocaban corrientes de aire ascendentes y descendentes dificultando el vuelo.
Esto obligó a los pilotos a estrechar la distancia con el Comandante de la
Escuadrilla para no perderlo. A mitad de camino comenzó a llover y luego dos
nubes demasiado grises los recibieron con un fuerte granizo. Al numeral cinco
se le hacía difícil mantener la posición. El Sargento Primero Carrizo se apartó
un poco del resto de la Escuadrilla. Al salir de las nubes encontraron vientos
más suaves que los que reinaban cerca de tierra. El vuelo demandó de los
pilotos un esfuerzo físico al cual no estaban acostumbrados.
A las 11:50 horas se divisaron dos aeroplanos por
el Noroeste del cerro de DuJon y otros dos por el Noreste a una altura
calculada en 1200 metros. Aterrizó en primer lugar el Capitán Parodi y tras de
él, el Teniente Souville, siguiéndolos el Teniente Castex y por último el
Teniente Paladino. Luego y con dos minutos de diferencia se divisó el Sargento
Primero Carrizo, quien luego de aterrizar se colocó al lado de sus compañeros.
Cuando descendieron fueron vivados por todo el público mientras eran saludados
por las autoridades policiales, de la subprefectura, de la comisión de fomento,
periodistas y cuanta persona pudo acercarse a los aviadores. El Sargento
Primero Carrizo exclamó en tono de reproche y chacota: "me dejaron un poco
abandonado; pero si en otras le saco punta, no me ven ni la cola".
Aseguraron los aviones con estacada de hierros
fabricadas en la ciudad por el Sr. Vallejo a solicitud del equipo de escala
adelantado. Luego fueron acompañados hasta el Hotel Argentino donde numerosas
personas los siguieron felicitando. Por la tarde asistieron a un lunch en su
honor que se sirvió en el local de la Sociedad Española. Al destaparse el
champagne ofrecieron los brindis el Sr. Francisco Ferreiro y el Dr. Vilaseca,
quienes resaltaron cuánto de grande y tenía la empresa que estaban llevando
adelante. Luego, a pedido del público, habló el Dr. Borrero quien fue muy
aplaudido. El Capitán Parodi agradeció las palabras y luego fue aplaudido
prolongadamente. Por la noche, se realizó un baile en la Sociedad Española a la
cual asistió una selecta concurrencia.
El trece a la noche fueron invitados por la
comunidad italiana al "Circolo Italiano Gioconda" donde se realizó un
lunch en su honor. La Srta. Migliorina Sarchi les dio la bienvenida en nombre
de la comunidad italiana, al finalizar les obsequiaba un ramo de flores
naturales a cada uno.
El vuelo hasta puerto Santa Cruz
El 14 a las 10:30 horas después de los preparativos
de práctica los cinco aviones despegaron uno tras otro para reunirse
posteriormente en vuelo. Una vez reunida toda la Escuadrilla en vuelo pusieron
rumbo Sudoeste hacia Santa Cruz. Minutos después de la partida pasaron los
cinco aviones por sobre la vertical de San Julián. Poco después el avión número
5 del Sargento Primero Carrizo tuvo problemas con la tapa del carburador y la
pérdida de nafta lo obligó a aterrizar 12 leguas al sur de San Julián, en la
estancia del Sr. Hope. Al llegar a Santa Cruz lo hicieron solamente tres
aviones, el del Capitán Parodi y los de los Tenientes Castex y Paladino. No se
tenía noticias del avión número 17 del Teniente Souville. Nuevamente se puso en
práctica el sistema de búsqueda. El avión N° 17 tuvo una pérdida de combustible
por la tapa del tanque de nafta. Acabado el combustible aterrizó en el campo y
luego de esperar un tiempo prudencial, comenzó a caminar.
Dos días habían pasado y continuaba la búsqueda del
Teniente o del avión, se temía lo peor. El Teniente Souville se dirigió a pie,
sin rumbo cierto, y llegó a Río Chico. Cuando llegó estaba extenuado por la
caminata y telegrafió a Santa Cruz para informar las novedades. Para proteger
las máquinas la población facilitó carretas que proporcionaron un reparo de los
fuertes vientos.
El vuelo hasta Río Gallegos
El 18 a las 07:40 horas iniciaron la etapa final
del raid de ida. Los cuatro primeros aviones navegaron a una altura de 3800
metros en busca de vientos favorables, pero la dirección de éste se mantenía
constantemente del sudoeste y la velocidad se hacía sentir cada vez más. El
fuerte viento llevaba los aviones hacia el mar. Los motores comenzaron a
enfriarse cada vez más, lo que obligó a descender a una altura de 1000 metros.
En este nivel el viento era más fuerte obteniendo los aviones una velocidad de
60 km/h. Al llegar a la ciudad, el Capitán Parodi inició el descenso en forma
de espiral, para luego de aterrizar y rodar hasta el hangar. Luego aterrizaron
los Tenientes Paladino y Castex, y por último el Sargento Primero Carrizo. El
avión del Teniente Souville debió volver a Santa Cruz debido a un desperfecto.
En el campo los esperaba la Banda del Cuerpo de
Gendarmería y del Colegio Salesiano. Todo el comercio cerró sus puertas. El
comité de niños billiken les obsequió un ramo de flores a cada piloto. Luego se
inició la manifestación desde el hangar hasta el Hotel Español, por las calles
Roca y Sarmiento. El gobernador del Territorio Capitán Iza, le envió un
telegrama al Jefe del Servicio Aeronáutico del Ejército donde decía: "Comunico
a Usted que hoy ha llegado a esta, la escuadrilla de aviones de caza al mando
del Capitán Parodi, después de mil seiscientos kilómetros de vuelo, cuya hazaña
nos enorgullece como argentinos. Han traído a estas lejanas tierras de las
escarchas, con el sonoro ruido de sus motores la prueba de nuestro poder y un
aliento para el futuro".
A las 18 horas fueron agasajados por el gobernador
en su residencia. Los brindis estuvieron a cargo del doctor Ricardo Etcheverry,
en representación del Gobernador y agradeció el Capitán Parodi en nombre de los
pilotos. Mientras esto ocurría, el Teniente Souville llegaba al campo de
aterrizaje, donde era esperado por numeroso público con el mismo entusiasmo que
a la mañana.
El Teniente Souville realizó el vuelo la tarde a
una altura de 3000 metros donde encontró fuerte viento de frente. Optó por
ascender a 4500 metros donde encontró un viento Noroeste muy fuerte cubriendo
en veinte minutos la distancia que sus compañeros tardaron una hora diez
minutos.
El Capitán Parodi telegrafió en la tarde diciendo
que a las 09:50 horas había llegado en perfectas condiciones a Río Gallegos, el
Teniente Souville quedó retrasado para realizar un reconocimiento especial
llegando al mediodía.
La larga distancia recorrida bajo las condiciones
meteorológicas reinantes en la Patagonia se hizo sentir. Durante el vuelo los
motores desprendieron aceite y bañaron uno de los costados del avión. Esto
aflojó y desprendió los tornillos de vidrio de algunas partes del fuselaje, lo
que obligó a cambiarlos por tornillos de bronce y arandelas compradas en la
ciudad.
El martes los aviadores asistieron a un asado
popular en su honor. Por la tarde los Padres salesianos ofrecieron un té y
fueron agasajados por los alumnos del colegio. Por la noche se celebró un baile
en el teatro de la Sociedad Española, el que duró hasta la madrugada.
El miércoles a la mañana fueron agasajados por la
comunidad española en el local del Casino Español donde se sirvió una copa de
champagne. Asistieron el gobernador, el Jefe de la Policía y otros funcionarios
públicos. Por la tarde el Club Progreso, ofreció un té seguido de baile. Esta
fiesta terminó a las 21 horas y por mucho tiempo fue recordada como una de las
mejores de la ciudad. En el cine Colón por la noche el Capitán Parodi dio una
conferencia sobre la teoría del vuelo mecánico. El teatro estaba lleno y la
conferencia fue a beneficio de la enseñanza secundaria en la ciudad.
El jueves a la mañana, los pilotos acompañados por
las autoridades del territorio y un grupo de invitados visitaron la estancia
"El Cóndor".
El sábado 23 de diciembre, a la mañana, acompañado
por las autoridades del territorio se trasladaron a la estancia Kilik-Aike
Norte donde almorzaron y recorrieron las instalaciones. A las 17 horas fueron
agasajados en la "Liga Patriótica" por la comisión directiva. Luego
se trasladaron a la Sociedad Italiana donde también fueron agasajados. En esta
ciudad pasaron las fiestas de Navidad y asistieron a la celebración central que
se hizo en la ciudad.
El martes 26 lo utilizaron para revisar los aviones
y realizar vuelos de prueba, a fin de poder emprender el vuelo de regreso en
las mejores condiciones posibles.
El vuelo de regreso hasta San Julián
Despegaron de Río Gallegos el 28 de diciembre de
1922 a las 05:50 horas. A las 06:20 horas fueron observados los cinco aviones
sobre la vertical de Puerto Coyle, Santa Cruz. Aterrizaron en San Julián a las
07:55 horas, luego de haber cubierto los 295 kilómetros de distancia en dos
horas cinco minutos. La velocidad promedio que desarrollaron fue de 142 km/h.
No obstante, al no esperarse la llegada de la Escuadrilla, por no estar
anunciada, todo el comercio cerró sus puertas y junto a la población se
dirigieron al campo para homenajear a los aviadores. La escuadrilla pernoctó en
la ciudad.
El vuelo de regreso hasta Puerto Deseado
Despegaron el 29 de diciembre a las 17:50 horas.
Luego de una hora y treinta minutos de vuelo aterrizaron en Puerto Deseado a
las 19:20 horas, tras haber cubierto los 100 km de distancia. Esta etapa se
hizo a una velocidad promedio de 67 km/h. Muchas personas se acercaron a
saludarles y felicitarlos por haber hecho la vuelta con éxito. En esta ciudad
pasaron las fiestas de fin de año y celebraron el ascenso del Teniente
Souville.
El vuelo de regreso hasta Comodoro Rivadavia
Despegaron el 2 de enero de 1923 a las 17:10 horas.
El despegue a esta hora de la tarde se debió a que el Capitán Parodi quería
comprobar los dichos de los pobladores del lugar, quienes afirmaban que los
vientos en Comodoro Rivadavia eran suaves a primera hora de la mañana y a
última hora de la tarde.
Llegaron a Comodoro Rivadavia a las 19:45 horas.
Los 290 kilómetros que los separaban fueron cubiertos en dos horas treinta y
cinco minutos a una velocidad promedio de 112 km/h.
El vuelo de regreso hasta Trelew
Despegaron el 4 de enero de 1923 a las 05:45 horas.
Luego de haber cubiertos 420 kilómetros en dos horas treinta y cinco minutos,
aterrizaron a las 08:20 horas en Trelew. La velocidad promedio desarrollada fue
de 163 km/h. En esta ciudad permanecieron hasta el 9 de enero. Al llegar la
Escuadrilla se encontró con una sorpresa. El Coronel Mosconi, director de la
explotación de los Yacimientos de petróleo de Comodoro Rivadavia, se encontraba
en viaje de inspección a esa ciudad. Al llegar a Puerto Madryn, tuvo
conocimiento de la llegada a Trelew de la Escuadrilla, hacia donde se trasladó
para saludar y felicitar a los pilotos. Inmediatamente después regresó a Puerto
Madryn para proseguir su viaje.
Entrevistado el Capitán Parodi dijo encontrarse muy
satisfecho del raid de exploración por la Patagonia y "que sirvió para
demostrar la factibilidad de la navegación aérea en todas las poblaciones del sur".
A la noche fueron agasajados en el club social por su Presidente el Doctor
Bregada Mujica. En la ciudad se colocaron tanques suplementarios a los aviones
para facilitar el regreso a El Palomar.
El vuelo de regreso hasta Carmen de Patagones
Despegaron el 9 de enero a las 06:10 horas. Durante
esta etapa la velocidad promedio fue de 166 km/h lo que permitió cubrir los 460
kilómetros en tres horas diez minutos. Aterrizaron a las 09:20 horas en la
chacra experimental desde donde habían partido. El tiempo era inmejorable y
durante el vuelo no tuvieron inconveniente de ningún tipo. El viaje de ida les
demandó trece horas y veinticinco minutos, mientras que el de regreso solo once
horas y cincuenta y cinco minutos. Este hecho, si pasó desapercibido para los pilotos
no lo sabemos. Lo que sí es cierto es que no fue utilizado para extraer una
conclusión en el informe final.
Para festejar el feliz regreso, el martes por la
tarde se celebró una recepción en los salones de la Intendencia. Por la noche
se ofreció un banquete en el Hotel Siglo XX a donde concurrieron las
autoridades y numerosas familias. El día 10 fueron agasajados con un baile en
el Club "El Progreso".
El ahora Teniente Coronel Crespo fue nombrado como
Director Interino del Servicio Aeronáutico del Ejército.
Previo a la partida fueron despedidos por las
principales autoridades, deseándoles un feliz regreso. En el momento de la
partida había buen tiempo.
El vuelo hasta Puerto Militar (Bahía Blanca)
Despegaron el 11 de enero a las 14:15 horas rumbo a
Bahía Blanca (Puerto Militar, hoy Puerto Belgrano). Aterrizaron a las 16:00
horas, luego de haber cubierto los 290 km en una hora cuarenta y cinco minutos
a una velocidad promedio de 166 km/h. Posterior al aterrizaje, visitaron las
instalaciones de la flamante Escuela de Aviación Naval. En el Crucero San
Martín fueron obsequiados los aviadores con una cena, concurriendo varios altos
Jefes de la Armada. Se organizó después una fiesta familiar en el Centro Naval.
Los mecánicos de la flamante Escuela de Aviación Naval colaboraron en la
revisión de los aviones y luego completaron los tanques de combustible.
El vuelo hasta Olavarría
El 8 de enero llegaron el Teniente Martínez con
tres soldados para preparar el nuevo campo de aterrizaje en la estancia
"Las Dos Hermanas". En los vuelos anteriores que se hicieron en la
ciudad, se utilizó como lugar para el despegue y aterrizaje de aviones los
terrenos próximos al matadero municipal.
La escuadrilla despegó de Bahía Blanca el 12 de
enero a las 09:50 horas aterrizando en Olavarría a las 11:20 horas, donde lo
esperaba numeroso público. En una hora treinta minutos, cubrieron la distancia
de 275 km que los separaban a un promedio de 183 km/h.
Ni bien se avistaron los aviones en el horizonte,
el público comenzó a aplaudir y a dar vivas a la Aviación Argentina. Aterrizó
en primer lugar el Teniente Souville con el avión N° 17, segundo el Teniente
Castex Lainfor con el N° 7, tercero el Teniente Paladino con el aparato N° 5,
cuarto del Capitán Parodi en el N° 1 y quinto el Sargento Primero Carrizo con
el avión N° 15. Luego de la detención del motor las autoridades y el público se
acercaron a saludar a los aviadores. Fueron saludados y aplaudidos por los
presentes. El Teniente Martínez comenzó a trabajar en la reparación del avión N°
15, el cual perdía mucha agua y se había recalentado.
El intendente quería que los aviadores pernoctaran
en la ciudad, pero el Capitán Parodi quería llegar esa tarde a El Palomar. Es
entonces que el Jefe de la unidad de Caballería XIX de Azul le comunicó al
Capitán Parodi que, por orden del Director del Servicio Aeronáutico del
Ejército, debía aterrizar en Las Flores, ya que las fuerzas vivas de esa ciudad
habían gestionado la presencia de la Escuadrilla. Mientras se preparaba el
avión del Sargento Primero Carrizo, las autoridades de Olavarría improvisaron
un paseo a Sierra Chica. Una vez reparado el avión y luego de haber estado
menos de ocho horas la ciudad, se aprestaron a despegar rumbo a Las Flores.
El vuelo hasta Las Flores
Despegaron la misma tarde de haber llegado a las
18:50 horas con destino al Tiro Federal de las Flores, en medio del humo
provocado por un incendio de campos vecinos. Este lugar no había sido
reconocido por ningún personal de aviación. A las 19:55 horas, ya de noche, arriban
al Tiro Federal el que se encontraba pobremente iluminado. Durante la carrera
de aterrizaje y tan sólo luego de haber recorrido treinta metros desde el punto
de toque, capota el avión N° 1 del Capitán Parodi y el N° 17 al mando del
Teniente Castex Lainfor por haber metido las ruedas del tren principal en un
zanjón. Cubrieron lo 145 km en una hora cinco minutos a una velocidad promedio
en de 134 km/h.
En la ciudad comenzó la reparación de los aviones
lo que obligó a la escuadrilla a permanecer hasta el 16 de enero.
El vuelo hasta El Palomar
Despegaron el 16 de enero a las 09:10 horas. Ni
bien se tuvo noticia de la aproximación de los aviones, las Escuadrillas de
Observación y Bombardero despegaron para formar en vuelo y escoltar a la
Escuadrilla de Caza hasta el aterrizaje. En tierra fueron recibidos con
entusiasmo por todo el personal del Grupo N° 1 de Aviación. Luego de volar una
hora cinco minutos aterrizan en El Palomar a las 10:15 horas. El último tramo
fue 165 km a un promedio de 152 km/h.
El Teniente Coronel Crespo concurrió minutos más
tarde al Ministerio de Guerra para informar al Ministro del regreso de la
Escuadrilla.
Conclusiones
La Escuadrilla cubrió un total de 4085 km en 27
horas y 4 minutos. Fue una verdadera hazaña para la época, por la organización,
la logística y el valor de los pilotos. La aviación comprobó la necesidad de
incorporar al personal de mecánicos al Ejército ya que él mismo era
completamente civil y sin ser sometido a ningún régimen militar. Se comprobó el
reciente material rodante adquirido en apoyo a la operación y se exigió a los
aviones al máximo.
La obsesión de unir la Patagonia mediante el avión
hizo que el Coronel Mosconi pasará a la historia aeronáutica como "en el
conquistador aéreo del Desierto" e impulso a la aviación hasta convertirla
en la quinta Arma del Ejército.
El proyecto de líneas presentado por el Ejército al
Congreso quedó sin ser considerado por haberse vencido los tiempos que fijaba
la "Ley Olmedo". El proyecto estaba concebido hasta sus más mínimos
detalles, tanto es así que noventa años después los aeródromos que se pensaron
en una habitación de la base de El Palomar hoy han sufrido muy pocas
variaciones, las rutas aéreas que utiliza el sistema aeronáutico nacional es la
misma que utilizaron aquellos precursores del Ejército Argentino en 1922.
El diario El Nacional de Río Gallegos llamó a la
reflexión popular, al referirse sobre los integrantes de la Escuadrilla, con
una frase que nos debe enorgullecer a todos los militares de ayer y de hoy: "Son
militares austeros, honestos y dignos de confianza, pertenecientes al Ejército
Argentino, y cuya misión tiene la importancia de un viaje de estudios serios,
que dará por resultado la implantación permanente del servicio aéreo, entre
regiones y la metrópoli, sin exigir de nadie, un solo peso".
Pero no fue todo en vano. La semilla de la unión
del territorio quedó sembrada y empezó a dar sus frutos lentamente. Siete años
más tarde la ruta trazada por el raid al sur, fue seguida por otros argentinos,
quienes con ayuda de los franceses retomarían el proyecto iniciado por el
Ejército. En medio de la indiferencia y de la incredulidad General nacía la
Aeroposta Argentina y el 1° de noviembre de 1929 hacía su vuelo inaugural hasta
Comodoro Rivadavia. Un año más tarde extendería la línea hasta Río Gallegos con
un vuelo por mes. Esta aerolínea junto a su par francesa, Aeropostal, formaron
la ruta aérea más larga del mundo con vuelos desde Toulouse (Francia) hasta Río
Gallegos. En 1930 la línea al sur fue considerada como la más difícil del
mundo.
En 1931, y con el ejemplo de la Escuadrilla, el
Capitán Gregores, Gobernador del Territorio de Santa Cruz, fomentó la
instalación de "campos de vuelo" en el interior con un servicio que
se llamó "El Chasqui Aéreo". Este servicio de conexión o humanitaria
unía Río Gallegos con los más remotos rincones del territorio.
Los raids de 1922 fueron las primeras maniobras
específicas de aviación en la cual se desempeñó toda la organización bajo una
situación de guerra simulada. Estas maniobras sirvieron como prueba de que los proyectos,
elevados al Congreso, eran realizables y le mostraron a la ciudadanía los
progresos alcanzados por la quinta Arma del Ejército.
Cuando nada había y todo estaba por hacerse,
hombres del Ejército Argentino lo hicieron. La voluntad y el amor a la especialidad
de estos soldados llevo la aviación hasta los lugares más remotos de la
República.
Fuente: http://www.histarmar.com.ar
[1] Ingresó al Ejército Argentino el 15 de febrero de
1985, egresando del Colegio Militar de la Nación como Subteniente del arma de
Comunicaciones el 21 de diciembre de 1988. Como Subteniente prestó servicios en
el Batallón de Comunicaciones 121. En el año 1992 realizó el curso de Aviador
Naval en la Escuela de Aviación Naval de Punta Indio. Como Oficial subalterno
prestó servicios en los siguientes destinos de la Aviación de Ejército:
Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603 y en la Escuela de Aviación de Ejército,
donde se desempeñó como instructor de vuelo durante cinco años. En el año 2002
cursó la Escuela Superior de Guerra obteniendo el título de Avanzado de
Personal. En diciembre del año 2003 asciendió al grado de Mayor y fue designado
como Jefe de la Sección de Aviación de Ejército 181. Entre los años 2006 y 2009
se desempeñó como Jefe del Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603. Desde el
año 2010 prestó servicios en la Dirección de Aviación de Ejército. Era
Licenciado en Estrategia y Organización e investigador aeronáutico
especializado en la etapa fundacional de la Aviación de Ejército. II
[2] Boletín Militar número 5548, 1ra parte.
[3] La ley Olmedo fue sancionada por el congreso nacional
en 1902 y fijaba que, si un proyecto no era tratado en dos años,
automáticamente pasaba al archivo.
[4] Este buque pertenecía a la empresa sociedad anónima
importadora y exportadora de la Patagonia. Este barco fue diseñado
especialmente para su navegación en los mares del sur y que pudiera operar en
las rías y puertos patagónicos. Construido por los astilleros IROON, Escocia,
de la firma "Aisla Shipbuilging Co". Entró en servicio el 13 de
octubre de 1913. Siendo el primer barco de la sección marítima de la empresa.
Este buque de 2845 toneladas de registro bruto y 3000 de porte, tenía capacidad
de transportar hasta 175 pasajeros. Realizó 359 viajes en total, entre 1913 y
1955, en que fue transferido a la Compañía Argentina de Navegación. De
aquellos, 354 efectuaron a los puertos de la Patagonia. Hizo un viaje a Brasil,
otro a Inglaterra y tres a Sudáfrica, que completaron su actividad.
