Por Emilio Herrera Alonso
Sin apenas sacudirse el polvo del combate
En 1923 se consideró oportuno aprovechar un período
de relativa calma en las operaciones militares
de Marruecos, para llevar a cabo una expedición
aérea que hiciera llegar las alas militares españolas
hasta aquellas provincias de la Patria más alejadas
físicamente de ella.
El capitán Díaz Sandino llevó a cabo, por orden del
General Echagüe, director de Aeronáutica a la sazón, un estudio de los posibles
campos de aterrizaje para aeroplanos terrestres y de fondeaderos para hidroavión en la costa del Sahara, y a la
vista del correspondiente informe, decidió el Mando que una patrulla de
aeroplanos terrestres realizara el viaje desde Larache a Tenerife, y que fuera amparada
a lo largo de la ruta, y convoyada cuando sobre el Atlántico volara, por un
hidroavión.
El material de vuelo que se consideró más adecuado
al propósito del raid fue, para la patrulla de aeroplanos terrestres el Breguet
XIV A-2, cuyo resultado en la campaña hacía esperar el éxito en este vuelo, y
como hidro de acompañamiento se eligió el Dornier Wal, ya que, pese al poco
tiempo que llevaba en servicio, su comportamiento ofrecía garantías de que
cubriría con soltura la misión que se le encomendaba; de hecho, este último fue
el protagonista de la expedición.
Ilustración 2. …el Breguet XIV A-2, cuyo resultado
en la campaña hacía esperar el éxito en este vuelo
Las tripulaciones de la patrulla de Breguet, cuyos
aviones recibieron los nombres de Tenerife, Archipiélago Canario y Gran
Canaria, estaban compuestas por los pilotos, capitanes Rafael Martínez Esteve y
Joaquín Pardo García y el teniente Juan Martínez de Pisón, a los que acompañaban,
respectivamente, el teniente Antonio Rexach Praga, el capitán Félix Bermúdez de
Castro Feijóo y el soldado mecánico Domingo Boscho Guitart.
La del Dorniel Wal la formaban los capitanes Ramón
Franco Bahamonde y Alejandro Mas de Gaminde, piloto y radio-telegrafista,
respectivamente, y los mecánicos, cabo Mateo y soldado Panizo. El comandante
Guillermo Delgado Brackembury sería el jefe de la misión, y viajaría a bordo
del Dornier, al igual que Leopoldo Alonso, fotógrafo oficial de la Aviación
Militar, especialmente invitado para participar en el raid. Tanto los Breguet
como el Wal, y lo mismo las tripulaciones, estaban curtidos en la campaña de
Marruecos, y sin apenas sacudirse el polvo y el humo de los combates afrontaban
la aventura de lanzarse a recorrer 1.500 kilómetros la patrulla de biplanos y
4.500 el hidroavión.
Ilustración 3. …hasta el cabo Tres Forcas, fueron acompañados
por un Savoia S-16 bis
Se consideró que la fecha ideal para iniciar el
raid estaría comprendida en la segunda quincena de diciembre, por ser aquellos
días, con toda probabilidad el tiempo más favorable para el vuelo.
Hubo de ser, sin embargo, retrasada la fecha para
que el falucho San Francisco, el Servicio de Aviación, llegara a las islas
Canarias con los repuestos que se consideraron necesarios; esto ocurrió el 2 de enero, y se decidió que el 3 se iniciaría
el raid.
Ilustración 4. Comandante Guillermo Delgado Brackembury,
jefe de la misión
Ilustración 5. Capitán Alejandro Mas de Gaminde, radiotelegrafista
del Dornier
A las 8 de la mañana de aquel día, cargado y
dispuesto el hidroavión Dornier Wal, EM-WAC, número 3, en la base de El
Atalayón fue puesto en el agua por la rampa de grava apisonada que cubría la
playa; al quedar a flote, le fueron quitadas la ruedas y se le remolcó hasta
una boya en la que quedó amarrado. Media hora más tarde embarcaron en él los
capitanes Franco y Mas, el cabo Mateo, el soldado Panizo y Leopoldo Alonso; el
avión fue remolcado por la canoa y dejado a unos 500 metros de la base.
Ilustración 6. …la rampa de grava apisonada que cubría
la playa
Motor y al aire
Se pusieron los motores en marcha, dio Franco unas
carreras para calentarlos, y, faltando un cuarto de hora para las 9, se aproó
al fortín de la Restinga que se divisaba a lo lejos, e inició el primer despegue
del raid, maniobra que, pese a llevar el avión 500 kilos más de peso de los
determinados [1] en
la casa Dornier como peso máximo al despegue , se realizó con cierta facilidad,
ayudado el hidro para abandonar el agua, por el viento que había
aumentado y ya era casi de 12 nudos. Una vez en el aire viró hacia el norte,
pasando aún a poca altura sobre la plaza de Melilla.
Volando en formación con el Dornier número 3
marchaban el número 2 y el Savoia S-16 bis número 10, que, pilotados
respectivamente por el capitán Botana y el teniente Martín Delgado, habían
despegado unos minutos antes que el avión expedicionario al que acompañaron
hasta el cabo Tres Forcas, donde se despidieron de él con amplios y prolongados
alabeos que fueron correspondidos por el número 3.
Puso Franco rumbo al Estrecho, ya que su punto de
destino era Cádiz, donde debería recoger al comandante Delgado, jefe de la
misión, que allí se incorporaría a la expedición. La primera parte del vuelo se
desarrolló con cielo despejado, pero cuando iba transcurrida una hora desde el despegue
empezó a observarse que en el Estrecho una espesa niebla cerraba la visibilidad
hacia Poniente; Sierra Bullones, en Ceuta, se divisaba bien, no así en el peñón
de Gibraltar que quedaba tapado por la niebla. El Dornier, volando sobre un mar
de densas nubes que cubrían toda la costa española, llegó hasta la altura de
Tarifa; allí, al avisar por un pequeño claro el mar, redujo Franco gases y
descendió hasta llegar a 40 metros del agua, continuando el vuelo rozando un
toldo de grises nubes.
Pronto se vio forzado a abandonar aquella altura y
volar cada vez más bajo, pues las nubes iban aplastando contra el mar al
hidroavión que hubo de volar a menos de 20 metros de las olas, hasta llegar a
Cádiz en cuya bahía tomó agua a las 12 horas y 43 minutos. El vuelo había
durado cuatro horas, y el consumo de combustible había sido de 180 litros/hora.
Ilustración 7. En el puerto de Ceuta, amparado por
la fortaleza de El Hacho, quedó el hidro dos días
Amaneció al día siguiente, viernes, con una densa
niebla cubriendo la bahía gaditana, por lo que no fue posible despegar hasta
las 11 y 22 minutos en que, despejado el horizonte, partió el Dornier llevando
a bordo al comandante Delgado. La información meteorológica recibida de Larache
era de fuerte viento del suroeste y chubascos. Siguió el hidro la costa hasta
Tarifa desde donde se aproó al cabo Espartel que se destacaba sobre el mar,
dejando Tanger a la izquierda y teniendo que descender hasta muy cerca del agua
igual que el día anterior de nubes que, desde la superficie del agua ascendía para rematarse en las características
coliflores del desarrollo vertical.
Pasado el cabo Espartel y ya cerca de Arcilla, la
cortina nubosa se hacía más espesa, y empezaron a recibirse en la descubierta cabina del hidro los
primeros ramalazos de agua, por lo que ante el castigo que del granizo y los
menos recibía el Dornier, optó Ramón Franco por retroceder y dirigirse a Ceuta
cuyo puerto le ofrecía más garantía que la poco protegida desembocadura de Lucus,
en Larache.
Ya no estaban en Auámara
En el puerto ceutí amparado por la fortaleza de El
Hacho quedó el hidro dos días hasta que pasado el temporal despegó el día 6, a las 10 horas y 15
minutos, una hora más tarde la prevista, pues el ancla se agarró al fondo y no
hubo más remedio, luego de casi una hora de esfuerzos para desprenderla, que
picar el cabo y perderla.
El tiempo estaba despejado y la visibilidad era
mucha, pero la turbulencia hizo bailar al hidro hasta algo después de pasado Tánger; sobrevolaron Arcilla
y llegaron, siguiendo la costa, a la playa de Ras Remel, junto a la
desembocadura del Lucus; allí encontraron tierra, pasaron sobre la ciudad de Larache
y se dirigieron al aeródromo de Auámara en el que deberían encontrarse los tres
Breguet de la patrulla que allí iniciaría su raid.
No se veía sobre el campo, y un radio del aeródromo
comunicó al comandante Delgado que habían despegado a las 11 y 10, iniciando la aventura sin
esperar al hidro que debía acompañarlos.
Continuó viaje el Dornier, saliendo al mar y
siguiendo la costa se dirigió hacia el sur; poco después pasó por debajo del hidro la desembocadura del río
Sebu que, caudaloso y sucio de tierra, dejaba marcado en el azul Atlántico un
amplio semicírculo de color ocre. Llevaban ya voladas casi tres horas cuando
apareció ante el Dornier, Casablanca; tras una protocolaria vuelta que sirvió a
Franco para reconocer el puerto y elegir el lugar más indicado para el amaraje,
tomó agua a las 13 horas y 10 minutos, yendo a amarrar a una enorme boya junto
a la que esperaba una embarcación con un oficial de la Marina francesa y un
barquito fletado por la colonia española en la que un grupo de compatriotas tan
ansioso estaba por dar la bienvenida a los aviadores que varios de ellos
saltaron a la tambaleante e insegura boya en la que recibieron
los primeros abrazos los expedicionarios.
Ilustración 8. …habían despegado a las 11 y 10,
iniciando la aventura sin esperar al hidro que debía acompañarlos
Casi al mismo tiempo que el Dornier tomaba agua en
el puerto de Casablanca, aterrizaban en el aeródromo militar los tres Breguet,
que, aunque llevaban delantera al hidro al pasar éste por Larache, y ser su
velocidad de crucero ligeramente superior, se habían visto retrasados en su
marcha por viento contrario que soplaba en tierra y que no
afectó al Dornier volando sobre el mar.
Agasajos en Casablanca y temporal en Mogador
El recibimiento que se hizo a los aviadores fue
extraordinario: las autoridades civiles y militares, el Aero Club, el Centro
Español, todos rivalizaron en agasajos y atenciones a los expedicionarios, que fueron
alojados en el Círculo Militar. Les fue ofrecido un almuerzo en el Casino
Español, y fueronrecibidos y obsequiados en el palacio del Gobierno por el
controleur[2],
M. Laurente, que celebró un banquete en su honor, en el Aero Club, al que entre
muchos otros invitados asistieron, Ricardo Begoña, cónsul de España, y el
coronel Chantin, jefe de la Aviación francesa en Marruecos, llegado expresamente
de Rabat para dar la bienvenida a los aviadores españoles y organizar lo
necesario para que éstos recibieran cuanta ayuda precisaran.
El lunes 7, despegó del aeródromo militar la
patrulla de biplanos, a las 9 y media, y algo después, en el puerto, lo hizo el
Dornier saliendo al aire entre una maraña de barcos, rozando casi los palos de
una goleta grande, y tras una litúrgica órbita sobre el puerto tomó el rumbo de
Mogador.
La mañana era tristona, con celaje gris que cerraba
el horizonte por Poniente, quedando despejado éste hacia el sur, donde
únicamente unos altocúmulos manchaban el azul del cielo. Una mar tendida, de
olas largas, rompía en la costa formando una muy visible faja de espuma que se
alargaba hacia el sur. Dejado atrás el cabo Cantín y la
pequeña ciudad de Safi, surgió frente al hidro Mogador, cuyo blanco caserío se
apiña gregariamente encerrado en el perímetro de sus carcomidas murallas; las
ruinas del antiguo fuerte portugués que se alzan sobre la isla que ampara el
surgidero por el sur, recibían el azote de las grandes olas que al romper
levantaban líquidas torres que asaltaban las abandonadas almenas de sus muros.
El puerto era un hervidero de espumas de las olas que entrando en él rompían
rabiosas antes de ir a morir en la playa. El panorama se presentaba muy feo
ante la ineludible necesidad de tomar agua, y Franco, después de dar varias
vueltas sobre el puerto buscando el lugar más propicio para amarar, lo hizo al
amparo de un barco que se mantenía al ancla en la zona más resguardada del
abrigo. Un remolcador llegó en auxilio del Dornier, destacando una enorme
chalupa en la que, al mando del comandante de mar, remaba una docena de moros,
y que, a pesar de las grandes dificultades creadas por el profundo oleaje que
cambiaba constantemente las alturas relativas del hidro y embarcación, lograron
amarras con dos anclotes, trasladando luego a los tripulantes del hidro a
tierra donde fueron recibidos por las autoridades francesas, la colonia
española en pleno y numeroso público francés e indígena; los aviadores de alojaron
en el Casino Militar.
Poco después de la llegada del Dornier al puerto
llegaron al aeródromo los biplanos Tenerife y Archipiélago Canario; el teniente
Martínez de Pisón, con el Gran Canaria, se había visto forzado a aterrizar
cerca de Safi, a consecuencia de una avería en el encendido de su motor, avería
que, en poco tiempo solucionada, sólo retuvo al Breguet dos horas en tierra,
continuando el viaje y llegando sin más contratiempos a Mogador.
El tiempo fue empeorando en la mar hasta
convertirse en un verdadero temporal que cerró el puerto; hubo necesidad de
remolcar al hidro para meterlo en la dársena interior y evitar así su pérdida, maniobra
que resultó dificilísima y muy peligrosa, pues las grandes olas que entraban en
el puerto pusieron a prueba la habilidad y el valor del comandante de mar y sus
hombres, y de la tripulación del Dornier que, finalmente, a las 5 de la tarde y
luego de más de dos horas de esfuerzos quedó amarrado a una boya en la abrigada
zona de barcazas, al amparo de todo riesgo.
Los “Breguet” continúan; el “Wal” espera
El día 13 despegaron los Breguet para cubrir los
129 kilómetros que los separaban de Agadir, la más meridional de las
poblaciones francesas de Marruecos. Cubrieron el trayecto en poco menos de hora
y media, y quedaron allí hasta el día siguiente, en que con no muy buen tiempo
se dispusieron a cubrir la “etapa reina” del raid, Agadir-Cabo Juby, de 500
kilómetros. En cielo despejado y atmósfera limpia transcurrió la primera parte
del vuelo, pero al llegar al territorio de Ifni fueron violentamente sacudidos
los aeroplanos por fuertes remolinos, viéndose envueltos en nubes de arena,
llegando a temer que allí acababa la expedición, por lo que impotentes para
luchar con la turbulencia decidieron internarse en el mar a donde no llegaba
aquella, y siguiendo la costa alcanzaron Cabo Juby luego de tres horas y media
de vuelo, siendo recibidos con gran afecto por el coronel Bens, gobernador del territorio y verdadero
adelantado de España en el Sahara. Desde allí, por radio, comunicaron a la tripulación
del hidro que tanto el tiempo como el estado del mar eran buenos.
Durante los días que los Breguet permanecieron en
Cabo Juby esperando la llegada del hidroavión que habría de convoyarlos en su
viaje a las islas, realizaron varios vuelos hacia el interior del territorio, a
petición del coronel Bens que quería que los indígenas vieran los aeroplanos de
España.
Ilustración 9. …fueron recibidos con gran afecto
por el coronel Bens, gobernador del territorio y verdadero adelantado de España
en el Sáhara.
La zona “abrigada” era un hervidero de espuma
El Dornier que hubo de permanecer en Mogardor
retenido por el temporal que en el mar había persistido en aquella zona, una
vez amainado algo éste, pudo salir el día 17, a pesar de que aún había bastante
mar; la pericia del capitán Franco logró sacarlo del agua sin averías, yéndose
al aire a las 8 y 45; volando sobre el mar a poca distancia de la costa
sobrevoló Agadir e Ifni, y pronto estuvo sobre la desembocadura del río Dráa,
límite meridional, histórico, del reino de Marruecos; faltando pocos minutos para
las cinco horas de vuelo llegó a la vertical de Cabo Juby cuyo fuerte resaltaba
sobre la arena, en la proximidad de la playa amparada por el arrecife. Cerca
del fuerte, en su fachada oriental, se veía a los tres Breguet con sus morros
apuntando al desierto, y con sus tripulantes junto a ellos como si esperaran
impacientes la llegada del hidro para afrontar las últimas etapas del raid.
El lugar elegido por Días Sandino para la toma del
agua del Dornier, en la zona abrigada por el arrecife, era un hervidero de olas
que entrechocaban, haciendo impracticable aquel lugar para el amaraje, por lo
que Ramón Franco decidió, como mal menor, realizar la toma en mar abierto, donde,
aunque con olas largas y bastante altas, como no rompían y rodaban bastante
distanciadas entre sí, pudo posarse, a las 13 horas 30, y permanecer
manteniéndose con motor hasta la llegada de un bote de remos a bordo del cual
iba el coronel Bens, que sería pasajero del hidro hasta Santa Cruz de Tenerife.
Una hora después de haber amarado y repostado de
gasolina, con la que en el bote transportaron desde el fuerte, despegaba el
Dornier y se mantenía orbitando sobre el ocasional aeródromo, mientras los
Breguet despegaban entre nubes de arena, formaban en cuña abierta y ponían
rumbo a Gran Canaria cuando faltaba un cuarto de hora para las tres de la
tarde.
En el archipiélago canario
El viento, de componente Este, favorecía la marcha
de los aviones, y la isla de Fuerteventura, que estaba a la vista casi desde el
momento del despegue, se fue acercando con rapidez quedando a la derecha de la
ruta, aunque el Gran Canaria pasó por la vertical del Morro del Jable. El sol, aproximándose
ya al horizonte, daba en la cara a los aviadores y presentaba a Gran Canaria en
un cierto contraluz, resultando muy molesto el reflejo del sol en el agua,
aumentando las dificultades de la tripulación del Dornier para no perder de
vista a ninguno de los tres biplanos que se iban acercando rápidamente a la
Isleta, perdiendo altura a medida que se aproximaban a tierra; los aviones
sobrevolaron el puerto y la capital, dirigiéndose seguidamente a la bahía de
Gando, pasando a poca altura sobre el Lazareto y tomando tierra uno a
continuación de otro, cerca de la torre de Faycal.
El Dornier, que hasta allí los había acompañado,
viendo a los tres Breguet rodando hacia el lugar previsto para su
estacionamiento, dio una pasada al campo y marchó a amarar al puerto de la Luz;
no fue fácil encontrar entre aquella maraña de mástiles una buna zona para
tomar agua, pero Franco supo hallarla y finalmente se encontró el hidro en
ella, siendo remolcado por una falúa a la boya prevista para él en la que quedó
debidamente amarrado; la misma embarcación remolcó al Dornier llevó a tierra a
los tripulantes que desembarcaron entre las ovaciones y la algazara de la
multitud que abarrotaba los muelles. Tanto la tripulación del hidro como las de
los Breguet se alojaron el hotel Metropole, a donde estos últimos llegaron
escoltados desde Gando por una caravana de más de 100 automóviles.
Ilustración 10. … remolcado por una falúa a la boya
prevista para él, en la que quedó debidamente amarrado
El 21, lunes, se efectuaron unos vuelos de cortesía
sobre la ciudad de Las Palmas y otros lugares de la isla, participando en ellos
los tres biplanos y el hidroavión; cuando ya en el suelo rodaban después del
aterrizaje en Gando los Breguet, el Tenerife, cegado sin duda su piloto, el
teniente Martínez de Pisón, por la nube de polvo levantada en el rodaje del
Gran Canaria, se fue encima de él rebanándole el fuselaje y dejándole
prácticamente sin cola, quedando este avión inutilizado, ya que con los medios
disponibles en la isla no se podía pretender repararlo; los desperfectos
sufridos por el Tenerife revistieron poca importancia, y en pocos días quedó de
nuevo en vuelo.
El 30 se llevó a cabo la etapa Gran
Canaria-Tenerife. A las 11 de la mañana despegó el Dornier del puerto de la
luz, llevando a bordo además de la habitual tipulación, al coronel Bens, al
capitán Rexach y al teniente Martínez de Pisón, y luego de una litúrgica vuelta
de saludo sobre la ciudad y el puerto, rematada por una pasada “caliente”, se
dirigió a Gando, donde hubo de permanecer orbitando sobre el improvisado
aeródromo unos veinte minutos, hasta que el Tenerife y el Archipiélago Canario
despegaron tomando el rumbo de Las Palmas para desde Allí dirigirse a Santa
Cruz de Tenerife. El freo fue salvado sin complicaciones, vigilados en todo
momento por el Dornier ambos biplanos que, luego de sobrevolar la capital del
archipiélago, se dirigieron a Arico, a unos 60 kilómetros al sur, regresando el
hidro a tomar agua en el laberinto que formaban las numerosas embarcaciones que
en el puerto de Santa Cruz se encontraban.
En Arico las cosas no marcharon tan bien: el
terreno escogido como aeródromo era de dimensiones reducidas, y con no muy
buenas entradas; Pardo, con muchas precauciones logró entrar y quedarse, pero
Esteve tuvo la mala suerte de poner las ruedas unos metros antes de lo debido,
el terreno era blando allí y las ruedas se hundieron causando el
capotaje del avión que quedó inutilizado y sin posibilidad de ser reparado en
un lugar tan alejado de los elementos necesarios para ello. Aquello determinó
el final del raid de los Breguet, pues el comandante Delgado decidió que
regresaran a la Península embarcados, y únicamente el Dornier hiciera el viaje
de retorno en vuelo.
Más altos el Teide
El día 1 de febrero, con ánimo de sobrevolar el
cráter del Teide, despegó el Dornier a media mañana; fue Franco ganando altura
sobre el mar hasta alcanzar el cielo azul por encima de la corona de nubes que
envolvía la parte inferior de la montaña, apareciendo ante los aviadores el
cono truncado que constituye la cúspide del gigante más alto de España, a 3.760
metros de altitud; de la impresionante cumbre rocosa se desprendían, ladera
abajo, amplios regueros de nieve que daban al apagado volcán una gran belleza.
El hidro fue ganando altura hasta superar la del
Teide cuarenta y cinco minutos después de haber despegado. Luego de casi dos
horas de vuelo en las que se alcanzó una altitud de 4.300 metros tomó agua el
Dornier en Santa Cruz.
El día 4 de febrero, tras dejar embalados y listas
para el embarque los Breguet, y el repuesto sobrante del raid a bordo del
falucho San Francisco, emprendió el Dornier el regreso a Gran Canaria, volando
durante una hora y 10 minutos, rodeando la isla por el sur hasta el puerto de
la Luz.
A las 10 y media del día 7 despegó con destino a
Arrecife de Lanzarote. Antes de poner el oportuno rumbo sobrevolaron los expedicionarios la ciudad de
Las Palmas para con este gesto agradecer una vez más las numerosas atenciones
recibidas. El vuelo fue bastante movido, por soplar un Oeste fuerte que, muy
arrachado e irregular, creaba fuerte turbulencia. A Arrecife llegó el hidro a
las 12 y cuarto, y el amaraje fue fácil y bueno, ya que allí el viento era un
Nordeste fijo y no muy fuerte que rizaba ligeramente el mar.
La etapa más larga del “raid”
Preparándole para la etapa más larga del raid,
Arrecife-Casablanca, de más de 800 kilómetros, se cargó el avión con 1700
litros de combustible, cantidad necesaria para ocho horas y media de vuelo; con
esta carga el hidro sobrepasaba el peso máximo determinado en las normas, en
370 kilos.
A las 10 y cuarto del día 9 despegó el hidroavión
del puerto de arrecife, con pocas dificultades a pesar del exceso de carga,
poniendo rumbo directo a Casablanca para tratar de cubrir la distancia en un
solo salto, estableciendo así la nueva marca española de distancia en
hidroavión. La primera parte fue la más incómoda y peligrosa, pues al ir el
hidro sobrecargado era necesario llevar algo forzados los motores. Hasta esta
etapa la navegación del Dornier a lo largo del raid había sido observada, ya
que en ningún momento se perdió de vista la costa, y en ella los accidentes geográficos
eran fácilmente identificables; en este tramo ya hubo de navegarse a la estima,
observando el agua para determinar la dirección e intensidad del viento para
con estos datos introducir las necesarias correcciones de deriva.
El viento, del Sudoeste y bastante fuerte, obligó
ya, desde el primer momento, a efectuar correcciones de hasta 20 grados. El
cielo, que al comienzo del vuelo estaba despejado, se fue cerrando, obligando a
los aviadores, para no perder la vista la superficie del mar, a navegar a
alturas inferiores a 100 metros, soportando y corrigiendo los meneos de los
remolinos que de las nubes se desprendían, lo mismo que los frecuentes
chubascos que, mojando a los tripulantes, hacían el vuelo muy penoso, pasadas
dos horas, y ya lejos del archipiélago canario, el viento rolaba al sur, por lo
que hubo que ir disminuyendo la corrección de deriva hasta terminar quitándola
totalmente viéndose notablemente aumentada la velocidad real del avión.
Aunque no se esperaba ver tierra antes de
transcurridas cuatro horas de vuelo el fuerte viento de cola favoreció tanto la
marcha del avión que antes de tres se divisó entre las nubes que se amontonaban
al este una línea de costa que fue identificada como el cabo Sim, lo que se
comprobó pocos minutos después, al avistarse la isla y el puerto de Mogador.
Aunque el propósito de los aviadores era pasar sobre la ciudad donde tan
amablemente habían sido tratados, un fuerte chubasco que en ese momento
descargaba sobre la plaza, lo impidió, desde allí hasta Casablanca se habían estimado
tres horas, pero el viento continuó en aumento y este tiempo se vio reducido en
una hora.
La desembocadura del Tensif pasó como una
exhalación por la derecha del hidro, y, quince minutos más tarde la ciudad de
Safi. Las nubes eran cada vez más bajas y el Dornier se iba aplastando contra
el agua, llegando a volar a menos de 20 metros de las olas, porque Franco, al
llegar a cabo Cantín, decidió ascender para volar sobre la capa de nubes,
encontrándose entre dos de ellas a 400 metros de altitud. Poco más tarde se
abrieron algunos claros que fueron aumentando, y de nuevo pudo descender a 100
metros, manteniendo el contacto visual con la superficie.
A las 3 y media, zarandeados por una fuerte
turbulencia, llegaron los aviadores españoles a Casablanca en cuyo puerto
tomaban agua cinco minutos después al abrigo del gran malecón que amparaba el
surgidero por el oeste. Navegando por sus propios medios y escoltado por dos
canoas que conducían a las autoridades francesas y personalidades de la colonia
española, se dirigió el Dornier a amarrar a la boya que le había sido asignada
en el antepuerto.
Aunque el propósito de los aviadores era descansar
un día y partir al siguiente, la insistencia del cónsul de España y de las
autoridades francesas, por un lado, y el cariz del tiempo que tendía a empeorar,
por otro, les decidió a quedar en Casablanca tres días.
Ilustración 11. Biplano Breguet XIV A-2
¡El peor temporal que he encontrado en mi vida!
No era nada buena la información meteorológica que
facilitó a Franco el jefe del aeródromo de Casablanca: viento SO, de 20 nudos
de fuerza, 4 kilómetros de visibilidad horizontal máxima, cielo cubierto,
lluvia y granizo; el estado del mar muy malo, y todo con tendencia a empeorar.
Pese a todas estas circunstancias adversas, sumadas a estar cerrados todos los
puertos de la ruta y llegar a Sevilla un telegrama que informaba del fuerte
temporal que reinaba en dicha población, el amor propio de los aviadores, y el
haber ido al puerto a despedirlos las autoridades francesas y numerosos miembros
de la colonia española, les hizo decidir la salida, y aunque en contra de la
opinión de los técnicos del puerto, embarcaron en el Dornier, y éste fue
remolcado hasta la bocana.
Los motores, que hasta aquel momento habían
arrancado perfectamente, esta vez se comportaron de manera muy diferente, y el
delantero se resistió a todos los esfuerzos de la tripulación durante una hora
en la que el Wal fue zarandeado por el oleaje, hasta que finalmente arrancó,
yéndose el avión al aire a las 10 y 25, y tras la protocolaria pasada de
despedida, puso rumbo a España, volando a pocos metros de altura, tomando como
referencia la ancha faja de espuma que las olas formaban al romper en la costa,
ya que las nubes y la bruma reducían muy notablemente la visibilidad.
El avión, violentamente zarandeado por los meneos
que hacían muy molesto el vuelo, avanzaba muy rápidamente, empujado por un
fuerte viento que soplaba de cola. A los diez minutos del despegue pasaba el
hidro sobre el puertecillo de Fedala, y, faltando cinco minutos para las 11,
por Rabat y Salé, en la desembocadura de Bu Regreb en cuya barra las olas se
hacían aún más violentas; allí la visibilidad aumentaba algo, lo que permitió a
Ramón Franco ascender a 200 metros y continuar el viaje a esta altitud.
Sobrevoló el Dornier Larache y, diez minutos
después, pasaba la amurallada Arcila como una exhalación por debajo del hidro
que apenas veinte minutos más tarde llegaba al cabo Espartel desde donde, era imposible divisar la costa de España,
completamente cerrado el paso a Cádiz, por un murallón de negras y espesas
nubes que tapaban el horizonte por el norte, Franco, sabiendo que el temporal afectaba a Sevilla optó por refugiarse en
el puerto de Ceuta.
Mal lo pasaron los aviadores al doblar el cabo
Espartel y entrar en la bahía de Tánger; montes y las barrancadas de Sierra bullones, se potenciaba y
adquiría una tremenda violencia, zarandeando a las cinco toneladas del Wal como si de una hoja se
tratara. De aquellos momentos escribiría Ramón Franco poco después: “En toda mi
vida de piloto no había cogido un temporal tan fuerte; tan pronto estábamos a
100 metros como descendíamos, bruscamente, a rozar las olas; tan pronto la proa
del aparato apuntaba al cielo como al mar; conservar la horizontalidad era
imposible, y el avión danzaba cada vez más desacompasadamente. Se veía a las
alas retorcerse a cada golpe de viento como si se quisieran partir,…” “¡Pobre
avión Dornier, que después de las dificultades, malos tiempos y excesos de
carga que soportaste todo el viaje, para terminar te someten a unos esfuerzos
para los que no te han podido calcular tus constructores, te defiendes, y
próximo a hundirte en las aguas del estrecho, te levantas de nuevo para
proclamar al hombre vencedor de los elementos! Mi agradecimiento para ti y para
esos dos motores que llevas tan dignamente durará mientras viva.”
A las 12 horas y 22 minutos se efectuó el amaraje en el puerto de Ceuta
entre fuertes rachas del violento temporal que, como si le hubiera enfurecido
más aún ver escapársele su presa, parecía querer castigar a los aviadores rociándoles con
fuertes salpicaduras y zarandeando el hidro hasta hacerle tocar los extremos de las alas la agitada
superficie del mar, complicando notablemente la maniobra de fondeo.
El raid, de hecho, había terminado; el mal tiempo
había hecho de Ceuta el punto en que se iniciara y donde se rindiera viaje. Podía verse como
simbólica la coincidencia de que esto ocurriera en “la bien murada Cebta”, la
ciudad española de la Península de Yebala, avanzada de España en África, sobre
las rutas atlánticas.
El viernes 15 despegó el Dornier de Ceuta, y luego
de un apacible vuelo, tomaba agua a la una y media en el canal de Bonanza.
Fueron los aviadores recibidos con gran cariño por el general Soriano y jefes y
oficiales del recién inaugurado aeródromo militar de Tablada.
Al as 10 de la mañana del siguiente día, sábado, 16
de febrero de 1924, ya sin el comandante Delgado, que se quedó en Sevilla, voló
el Dornier a Melilla, cruzando en diagonal el mar de Alborán, en un vuelo de
cuatro horas que lo llevó a su base de El Atalayón en la que salió a tierra por
la misma rampa por la que en el agua había entrado el 3 de enero.
El raid constituyo un indudable éxito; se había
demostrado la posibilidad de establecer el enlace aéreo entre la Península y la
provincia más alejada de ella. En doce horas y cincuenta minutos de vuelo había
ido el Dornier desde Ceuta a Las Palmas, y había empleado nueve horas y
cuarenta minutos en el regreso. A lo largo del raid, en la etapa de Arrecife de
Lanzarote-Casablanca, de 817 kilómetros, se había batido la marca española de
distancia en hidroavión.
[1]
Aunque para esta etapa no era necesario llevar el avión con aquella carga, dado
que en alguna de las siguientes sería preciso cargarlo así, Franco prefirió
hacer la prueba de máximo peso en este primer despegue, contando con la
amplitud de la Mar Chica, en vez de esperar a experimentarlo en una superficie
poco conocida y de indudables peores condiciones.
[2] El cargo de «controleur» era similar, en la zona del
protectorado francés de Marruecos, al de “interventor” en la española.
Fuente: http://www.ejercitodelaire.mde.es
