Nació: El 10 de julio de 1843 en París
Murió:
El 18 de abril de 1913 a los 69 años en París
Nacionalidad:
Francia
Premios:
Caballero de la Legión de Honor
El francés Víctor Tatin se convirtió en uno de los primeros teóricos más autorizados de la aviación. Construyó un modelo en 1879 con un fuselaje que actuaba como tanque para el aire comprimido que impulsaba un pequeño motor unido a dos hélices de tractor. El modelo tenía una envergadura de 75 pulgadas (1,9 m). Estaba unido a un poste y voló en círculos alrededor del poste durante unos 15 m (49 pies). (http://www.centennialofflight.gov)
Progreso en máquinas voladoras
Luego
llegamos a una serie de experimentos muy cuidadosos, probados por un mecánico
hábil, que casi demuestran que el vuelo artificial es accesible al hombre, con
motores que se han desarrollado en los últimos dos años. Estos experimentos
fueron llevados a cabo por MV Tatin, quien era entonces el asistente mecánico
del profesor Marey.
Primero comenzó batiendo alas y produjo, en 1876, (¿1874? Ed) un pájaro artificial
Este fue impulsado por goma retorcida; M. Tatin no solo encontró que el poder requerido era indebidamente grande, sino que también encontró que este poder no podía medirse con precisión, la torsión de la goma acusada era errática y se estiraba de manera desigual.
Construyó una gran cantidad de pájaros mecánicos de todos los tamaños y pesos; intentó muchas modificaciones y reconstrucciones totales o parciales, y finalmente concluyó, después de gastar mucho tiempo y dinero, en adoptar el tipo de avión, para ser impulsado por un depósito de aire comprimido. Con esto, sus esfuerzos tuvieron éxito casi desde el principio, y produjo en 1879 el aparato que se muestra en la fig. 58, que es prácticamente el primero que se eleva en el aire mediante un recorrido preliminar sobre el suelo.
Esta máquina consistía en un avión de seda, de 7,53 pies cuadrados de superficie, 6,23 pies de ancho y 1,31 pies de ancho, montado en dos mitades con un ángulo dieral muy pequeño, encima de un tubo de acero con extremos cónicos que contenía el aire comprimido Este depósito tenía 4 3/4 pulgadas de diámetro y 33 1/2 pulgadas de largo, se probó a una presión de 20 atmósferas y trabajó generalmente a 7 atmósferas; su peso era de sólo 1,54 libras y su capacidad cúbica de 0,28 pies cúbicos.
A partir de esto (la característica vital de la máquina) la energía almacenada fue utilizada por un pequeño motor, con un cilindro oscilante, colocado en una tabla delgada en la parte superior del tubo, y conectado por ejes y engranajes a dos hélices con cuatro paletas cada una, ubicadas en la parte delantera del avión. Estas hélices tenían 1,31 pies de diámetro y giraban en direcciones opuestas unas 25 vueltas por segundo, siendo su velocidad en el extremo exterior de unos 100 pies por segundo. Las paletas eran de cuerno delgado y doblado con una inclinación de aproximadamente 1,50 pies, y remolcaban el aparato hacia adelante en lugar de empujarlo.
Una
cola de tela de seda de 1,97 pies de ancho en la parte trasera, por una longitud
de 1,97 pies, se colocó en un ligero ángulo hacia arriba y se arriostró con
tirantes de alambre, para proporcionar estabilidad longitudinal según el
principio propuesto por Pénaud y el todo el aparato se colocó sobre un tren de
rodaje ligero que constaba primero de cuatro ruedas y luego de tres ruedas. El
peso total era de 3,85 libras, de modo que la superficie de sustentación del
avión (omitiendo la cola) estaba a razón de 1,95 pies cuadrados por libra. (
Después de una gran cantidad de pruebas y ajustes preliminares, el aparato fue llevado al establecimiento militar francés en Chalais-Meudon, donde se experimentó en 1879 sobre una plataforma de tablero redondo en diámetro. Después de esto, la máquina se colocaría sobre sus ruedas, los extremos delantero y trasero se sujetarían a dos cables ligeros llevados a un anillo alrededor de una estaca central, y el aire comprimido se encendería en el motor.
Las
hélices pondrían el aparato en movimiento y correría de 65 a 165 pies sobre las
tablas, hasta alcanzar una velocidad de 18 millas por hora, cuando se elevaría
en el aire, todavía confinado radialmente por las dos cuerdas, y hacer un vuelo
de unos 50 pies, cuando, al agotarse la potencia, caería al suelo, casi
invariablemente dañando el tren de rodaje al hacerlo.
Los
vuelos no eran muy altos, pero en una ocasión el aparato pasó por encima de la
cabeza de un espectador. El ángulo de incidencia era de 7º u 8º, y la potencia
desarrollada por el motor era de 72,33 libras-pie por segundo, brutas; pero
como su eficiencia era sólo del 25 al 30 por ciento de la potencia bruta, la
fuerza efectiva fue a razón de 18,08 a 21,70 libras-pie por segundo, o,
digamos, a razón de 5 libras-pie por segundo (300 libras-pie). libras por
minuto) por libra de aparato.
Esta
potencia se midió con sumo cuidado, se dotó a la máquina de un diminuto
manómetro y se probó repetidamente con un dinamómetro. M. Tatin llama la
atención sobre el hecho de que la pequeñez del motor disminuía mucho su
eficiencia, y que con máquinas grandes sería comparativamente fácil obtener el
85 por ciento. de la potencia bruta desarrollada. Saca la conclusión de que su
aparato demuestra que 110 lbs. puede ser sostenida y conducida a través del
aire por el esfuerzo de 1 caballo de fuerza, una conclusión muy importante, que
se discutirá más adelante.
Volviendo,
sin embargo, a los experimentos: M. Tatin los describe de la siguiente manera:
"Pasaré sin descripción una serie de experimentos preliminares que me llevaron a modificar ciertos detalles, hasta que todas las condiciones fueron favorables. Entonces tuve la satisfacción de ver el aparato ponerse en marcha a mayor velocidad, y en unos segundos el carro apenas toca el suelo; luego sale enteramente a una velocidad de unas 18 millas por hora, lo que concuerda mucho con los cálculos.
Describe
sobre el suelo una curva similar a las que describen los pequeños modelos que
se deslizan libremente, y cuando desciende después de su órbita, el choque es
tan violento que daña el tren de rodaje. Este accidente se repetía en cada
experimento realizado en las mismas condiciones; el carruaje pronto quedó
destruido, e incluso las hélices resultaron dañadas, aunque pudieron repararse.
Luego intenté otro experimento, que ya había intentado varias veces sin éxito,
como consecuencia de una preparación inadecuada.
El
aparato, sin el tren de rodaje, estaba suspendido por dos ruedas acanaladas que
giraban libremente sobre un cable telegráfico de hierro de 260 pies de largo,
estirado con la mayor rigidez posible. Cuando la velocidad llegó a ser
suficiente, el aparato se elevó y luego una de las hélices golpeó el alambre de
hierro; la rueda ranurada delantera superó a la máquina y la hélice quedó
destruida. Estos accidentes no causaron quejas, pues demostraron que en todos
los casos el aparato había vencido completamente la fuerza de la gravedad.
Para
continuar con los experimentos, construí un nuevo carro y nuevas hélices, con
la esperanza de hacerlos lo suficientemente fuertes como para soportar los
golpes durante una nueva serie de experimentos, a partir de los cuales deducir
con precisión el trabajo realizado. El nuevo tren de rodaje tenía solo tres
ruedas. siendo estos más grandes y ligeros que los antiguos. Las hélices, por
otro lado, se hicieron más pesadas, pero se modificaron para que giraran más
fácilmente. Sus aspas estaban hechas de una delgada hoja de cuerno doblada en
caliente para darle la curvatura adecuada. Los dos quintos interiores del cubo
consistían en alambre de acero, esta parte de una hélice requiere mucha fuerza
para girar y produce un efecto pequeño hacia la propulsión; pero el diámetro y
el paso eran los mismos que antes.
Lamentablemente,
no pude hacer todos los experimentos que deseaba con este aparato reparado.
Tenía la intención de estudiar los resultados con varios ángulos de incidencia
en los planos y varios pasos de las hélices; luego estudiar la importante
cuestión de la mejor proporción entre la superficie de sustentación y el
diámetro de las hélices; y, por último, la velocidad de traducción que
utilizará mejor la fuerza gastada.
No
obstante, pude deducir las siguientes cifras de mis experimentos. Estas cifras
no son absolutamente exactas, pero lo suficiente como para servir de guía a
otras personas que deseen realizar un trabajo similar. Llamando A a la
superficie sustentadora en metros cuadrados (sin la cola), y V a la velocidad
de traslación en metros por segundo, entonces podemos decir:
Ascensor
= 0. kg. .045 A V2.
Y el
motor deberá desarrollar un trabajo efectivo a razón de 1,50 kilogramos por
kilogramo de peso (4,935 libras-pie por segundo por libra), lo que corresponde
a un caballo de fuerza por cada 110 libras. peso del aparato.
Estos
experimentos parecen demostrar que no hay imposibilidad en la construcción de
grandes aparatos para la aviación, y que tal vez incluso ahora tales máquinas
podrían usarse prácticamente en la navegación aérea.
Dado
que tales experimentos prácticos son necesariamente muy costosos, debo, muy a
mi pesar, renunciar a su realización, y estaré satisfecho si mis propios
trabajos inducen a otros a emprender tal empresa.
Habiendo sido medido con precisión el trabajo efectivo realizado por este avión, brinda una buena oportunidad de probar el método de estimación de resistencias que ha sido propuesto por el escritor al estimar el trabajo realizado por una paloma".
El peso
del aparato de M. Tatin era de 3,85 lbs. La superficie de su avión era de 7.53
pies cuadrados, el ángulo de incidencia era de 8° y la velocidad era de 18
millas por hora, a la cual la presión del aire sería de 1.62 lbs. por pie
cuadrado. Por lo tanto, según la tabla de "elevación y deriva"
tenemos:
Elevación, 8º = 7,53 x 1,62 x 0,27 = 3,29 libras, lo que indica que una pequeña parte del peso lo sostenía la cola.
M.
Tatin afirma que las resistencias del casco eran casi iguales a las del avión.
Estas resistencias del casco consistirían en la del tubo, de 0,12 pies cuadrados
de sección media, que, teniendo extremos cónicos y lados paralelos, tendrá un
coeficiente de alrededor de un tercio de la de su sección media. La resistencia
de las ruedas y del tren de rodaje será ligeramente mayor, pero hay que
adivinarla, ya que las ruedas seguirían girando por inercia y aumentarían así
la resistencia.
El
borde delantero del aeroplano, que era de caña partida y de aproximadamente un
octavo de pulgada de espesor, tenía 6,23 pies de largo; pero como el borde
posterior del avión y los bordes laterales de la cola también producirían
cierta resistencia del aire, podemos llamar resistencia del borde igual a 6
pies de largo, por un espesor de 0.01 pies, sin ningún coeficiente de redondez.
Entonces tenemos la siguiente estimación de resistencias:
Resistencia
del Avión Tatin.
Deriva
8 7,53 x 1,62 x 0,0381 = 0,4648 libras.
Tubo
0.12 x 1.62 / 3 = 0. 0648 lbs.
Ruedas
y engranajes estimados = 0.1000 lbs.
Bordes
de las alas 6 x 0,01 x 1,62 = 0,0972
Resistencia
total = 0,7268
y, como
la velocidad era de 18 millas por hora, o 26,40 pies por segundo, tenemos la
potencia efectiva requerida:
Potencia
= 0,7268 x 26,4 = 19 19 libras-pie por segundo,
lo que
concuerda muy de cerca con los 18,08 a 21,70 libras-pie por segundo que se dice
que se han desarrollado efectivamente, y es a razón de 5 libras-pie por libra
de aparato, o de 110 libras. de peso por caballo de fuerza.
Este
último es el punto importante. Ahora que el Sr. Maxim ha producido una máquina
de vapor que, con sus calderas, bombas, generadores, condensadores y el peso
del agua en la circulación completa, pesa menos de 10 libras. a la potencia de
los caballos, la aviación parece ser prácticamente posible, si sólo se puede
asegurar la estabilidad y se diseña un método adecuado para apearse.
El Aero-Torpille 1911-1912 Tatin-Paulhan
1911
Tatin-Paulhan "Aero-Torpille" El Aero-Torpille lucía alas
ingeniosamente arqueadas, un fuselaje monocasco aerodinámico con un motor
rotativo Gnome enterrado dentro, su potencia entregada a una hélice de empuje
montada en la cola por un eje largo.
El modelo superior de la aviación de principios de siglo. No os daré un historial de este dispositivo, la sección PIONN'INDOOR se ocupa de ello en este mismo tema. Pero aún así, es importante rendir homenaje a nuestros antepasados aviadores.
La maqueta permite todas las formas de expresión y sobre todo aporta una dimensión importante en la aviación, como afirmaba Frédéric Brearey, secretario de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña en 1876, al hablar de las experiencias de Alphonse Penaud:
"Escuché
de uno de los miembros de nuestra Sociedad que nunca tendremos que aprender
nada de los modelos. Esto de alguien que siempre está listo para construir un
gran dispositivo, ¡pero aún no lo ha comenzado!"
Gran e idea retorcida.
1879,
un hombre llamado Tatin desarrolla un magnífico avión con un motor de aire
comprimido que vuela en círculos (¡cuando les digo que no inventamos nada!)
Este
investigador y científico, apoyándose en los trabajos de Mouillard sobre el
vuelo planeador de las grandes aves, realiza estudios sobre los perfiles y
formas de las alas de las aves. Sobre estos datos altamente científicos, nacerá
una sucesión de proyectos cuyas formas, que parecen fuera de tiempo, ofrecen
soberbios compromisos de desempeño frente a lo que ciertos manitas hacen sin
descanso. De hecho, es con una potencia reducida de 50 hp que Victor Tatin pone
en vuelo su último avión.
Su
piloto Paulhan, que fue uno de los grandes de la época, demostró que la
investigación científica que prevaleció durante el desarrollo de la aeronave
fue la base que permitió el avance de la aviación.
Con
vuelos cuya velocidad alcanzó los 140 km/h, este aparato demostró sus
cualidades para la época.
Desafortunadamente,
los problemas de refrigeración de un motor carenado y los problemas de
transmisión (eje largo sin cardanes) harán que este dispositivo no tenga un
seguimiento.
¡La
historia nos demuestra que no basta tener la razón para ser escuchado!.
Este
último dispositivo, que por su forma lleva el dulce nombre de aerotorpedo,
representa el resumen del saber aeronáutico del momento. La mejora de la
resistencia aerodinámica por un carenado de todos los elementos de a bordo, un
perfil de ala dando estabilidad natural, un sistema de propulsión que permite
obtener la eficiencia óptima de la hélice.
En una
palabra, una máquina inusual y hermosa al mismo tiempo.
Volará,
no volará, tan bien enrollado que no debería tener problemas para echar un
polvo. seria una lastima que terminara como "potiche"
El
torpedo con muchos vuelos seguirá siendo solo un instrumento de investigación.
También
puede ver los cambios estructurales durante el desarrollo. El tren en particular
ha retrocedido entre la versión expuesta en la exhibición aérea y el modelo
visible en los fotolibros del Museo del Aire
Otras
lecturas
Fuente: https://www.ctie.monash.edu/
