Por Rafael
Morilla San José
El 2 de
julio de 1900, centenares de espectadores se reunieron en la ciudad alemana de
Friedrichshafen, a orillas del lago Constanza, para ver como una aeronave de
128 metros de largo, diseñada por el conde Ferdinand von Zeppelin se levantaba
del suelo. El dirigible ascendió y permaneció en el aire cerca de 18 minutos,
moviéndose a una velocidad de 32 kilómetros por hora, antes de realizar un
comprometido aterrizaje.
Después
del gran éxito del diseño de Zeppelin, la palabra zeppelín pasó a ser sinónimo
de todas las aeronaves rígidas. Los zeppelines fueron utilizados comercialmente
por primera vez en 1910 por la Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG), la primera
aerolínea del mundo en utilizar estas aeronaves. A mediados de 1914, DELAG
había transportado ya más de 10.000 pasajeros en más de 1,500 vuelos. Al
estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, tanto la naciente fuerza aérea como
la marina de guerra alemanas tenían varias unidades de zeppelines.
El
conde Zeppelin y otros militares alemanes creyeron haber obtenido el arma ideal
para contrarrestar la superioridad naval británica y poder atacar en suelo
inglés. Otros, quizás más realistas, pensaron que el zeppelin era un elemento
valioso para la exploración y el ataque naval.
La
frenética carrera constructiva fomentada antes de la Primera Guerra Mundial
hizo que Alemania estuviera a la cabeza en este campo aeronáutico y que contara
con tripulaciones muy experimentadas en el manejo de este tipo de aeronaves. La
posibilidad de utilizar dirigibles como bombarderos se había pensado en Europa
desde mucho antes que ello fuera posible.
H. G.
Wells describe la destrucción de flotas y ciudades enteras por ataques de
dirigibles en “La guerra del aire” (1908), y textos de otros escritores
británicos no tan famosos sostenían que el dirigible alteraría para siempre el
escenario de los conflictos mundiales.
Pero, ¿Cómo era un dirigible?
La
característica principal del diseño de Zeppelin estaba en un marco de metal rígido
cubierto de tela compuesto por anillos transversales y vigas longitudinales que
contenían una cantidad variable de bolsas de gas individuales. La ventaja de
este diseño era que la aeronave podía ser mucho más grande que los dirigibles
no rígidos, que dependían de una ligera sobrepresión dentro de la envolvente de
presión única para mantener su forma. Esta estructura estaba hecha en
duraluminio (una combinación de aluminio y cobre, así como de dos o tres
metales más; su contenido exacto se mantuvo en secreto durante años),
resistente y muy ligero. Los primeros zeppelines utilizaban algodón cauchutado
para las bolsas de gas, pero en la mayoría de las embarcaciones posteriores
fueron sustituidas por bolsas hechas con membranas animales, normalmente provenientes
de los intestinos del ganado. Los primeros zeppelines tenían cascos cilíndricos
largos con extremos cónicos y aletas multiplano complejas. Durante la Primera
Guerra Mundial, el diseño cambió a la forma aerodinámica más familiar con las
superficies cruciformes de la cola, como lo utilizan casi todos los dirigibles
posteriores.
Eran
propulsados por varios motores,
montados en góndolas o coches de motor unidas a la parte exterior del
marco estructural. Algunos de estos podrían proporcionar un empuje inverso para
maniobrar durante las maniobras de amarre. Los primeros modelos tenían una
góndola comparativamente pequeña montada externamente para los pasajeros y la
tripulación que se situó en la parte inferior del marco. Este espacio nunca se
calentó (el fuego fuera de la cocina se consideró demasiado arriesgado en una
aeronave repleta de gas altamente explosivo) por lo que los pasajeros, durante
los viajes por el Atlántico Norte, se vieron obligados a envolverse en mantas y
pieles para mantenerse calientes. No obstante, los alemanes avanzaban veloces
en las técnicas de construcción de sus dirigibles y durante la construcción del
Hindenburg se habían producido ya varios cambios importantes: el espacio del
pasajero había sido reubicado en el interior del buque, abandonando la parte
exterior inferior del dirigible, por lo que las habitaciones de pasajeros
estaban aisladas del exterior por el área de comedor, y el aire caliente
proveniente del agua con el que se enfriaban los motores podía circular
calentando las estancias; todos estos cambios hicieron que viajar fuera mucho
más cómodo, aunque privó a los pasajeros de las vistas desde las ventanas de
sus literas que habían sido una de las grandes atracción en el Graf Zeppelin (
tanto en los buques más antiguos como en los más nuevos, a menudo se disponía
de ventanas externas que se abrían durante el vuelo).
El
techo de vuelo era tan bajo que no era necesaria la presurización de las
cabinas, aunque el Hindenburg mantenía una sala presurizada para fumadores (sin
llama, un encendedor eléctrico se mantenía permanentemente dentro de la
habitación). El acceso al zeppelin se efectuaba a través de la góndola mientras
el buque estaba en el suelo, mediante pasarelas. También disponían de acceso
desde una escotilla de acceso exterior a través de su sala eléctrica destinada
únicamente para tripulación.
El gran
interés del conde Ferdinand von Zeppelin en el desarrollo del dirigible comenzó
cuando visitó los Estados Unidos como observador militar durante la Guerra
Civil estadounidense. El conde Zeppelin comenzó a perseguir seriamente su
proyecto después de su jubilación anticipada del ejército en 1890 a la edad de
52 años. Convencido de la importancia potencial de la aviación, comenzó a
trabajar en varios diseños patentados el 31 de agosto de 1895. Sin embargo los
intentos del conde Zeppelin de obtener fondos del gobierno para su proyecto no
tuvieron éxito. No obstante conseguirá el apoyo de la Unión de Ingenieros
Alemanes y del industrial Carl Berg.
En 1898
fundó la Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt (Sociedad para la
promoción del vuelo del dirigible), aportando más de la mitad de su propio
capital social de 800.000 marcos del Reich. Del diseño detallado se ocupará Kober
y posteriormente Ludwig Dürr, iniciándose la construcción del primer dirigible
en 1899 en un hangar en la bahía de Manzell cerca de Friedrichshafen.
El LZ 1
(Luftschiff zeppelin, o aeronave zeppelin) tenía 128 metros de largo con una
capacidad de hidrógeno de 11.000 m3; estaba impulsado por dos motores Daimler
de 15 caballos de fuerza cada uno y un par de hélices montadas a ambos lados de
la envolvente. El primer vuelo tuvo lugar el 2 de julio de 1900 sobre el lago
de Constanza; dañado durante el aterrizaje, fue reparado y modificado y
demostró su potencial en dos vuelos posteriores realizados el 17 y el 24 de
octubre de 1900, mejorando su velocidad. A pesar de este desempeño, los
accionistas se negaron a invertir más dinero, por lo que la compañía fue
liquidada por lo que el propio conde von Zeppelin compró el dirigible y todo el
equipo aunque finalmente desmanteló la nave en 1901.
Las
donaciones, los beneficios obtenidos de una lotería especial, algunos fondos
públicos, una hipoteca de la propiedad de la esposa del conde von Zeppelin y
una contribución de 100.000 marcos de su propio capital le permitieron la
construcción del LZ 2, que hizo un solo vuelo el 17 de enero de 1906. Después
de que ambos motores fallaran, realizó un aterrizaje forzoso en las montañas de
Allgäu, donde una tormenta lo dañó posteriormente.
Incorporando
todas las partes utilizables de LZ 2, su sucesor LZ 3 se convirtió en el primer
zeppelin verdaderamente exitoso. Esto renovó el interés del ejército alemán y
tras el vuelo del LZ 4 un gran interés se despertó en el público junto con un
creciente orgullo nacional ante lo avanzado de la tecnología alemana, pionera.
Las donaciones espontáneas del público comenzaron a llegar (más de seis millones
de marcos del Reich) lo que permitirá al Conde fundar la Luftschiffbau Zeppelin
GmbH (Compañía de construcción Zeppelin).
1 LZ1
2 LZ13
Hnasa, entra en servicio el 30 de julio de 1913
3 LZ14
comisionado en la Marina de Guerra como L1
4 LZ24
, primero del tipo M, comisionado como L3
Antes
de la Primera Guerra Mundial la compañía Zeppelin fabricó otras 21 aeronaves.
El Ejército Imperial Alemán compró el LZ 3 y el LZ 5 (gemelo del LZ 4 que se
completó en mayo de 1909) y los designó Z 1 y Z 2 respectivamente. En abril de
1913, su nueva nave hermana LZ 15 (Z 4) penetró accidentalmente en el espacio
aéreo francés debido a un error de navegación causado por los fuertes vientos y
la escasa visibilidad. El comandante juzgó apropiado aterrizar la aeronave que permaneció
en tierra hasta el día siguiente, lo que permitió un examen detallado por parte
de expertos en dirigibles franceses.
En 1909
von Zeppelin fundó la primera aerolínea del mundo, la Deutsche
Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Corporación alemana de viajes en avión),
conocida generalmente como DELAG, para promocionar sus aeronaves inicialmente
utilizando LZ 6 que esperaba vender al ejército alemán. dirigibles no
proporcionaban un servicio programado entre ciudades sino que operaban vuelos
especiales (chárter diríamos hoy) de placer, con veinte pasajeros.
El 24
de abril de 1912 la Armada Imperial alemana ordenó su primer zeppelin – una
versión ampliada de las aeronaves operadas por DELAG – que recibió la
designación naval Z 1 e ingresó al servicio de la Armada en octubre de 1912. El
18 de enero de 1913 el Almirante Alfred von Tirpitz, Secretario de Estado de la
Oficina Naval Imperial Alemana, obtuvo el visto bueno del Kaiser para un
programa de construcción de cinco años mediante el cual se preveía la expansión
de la fortaleza naval alemana, incluyendo la construcción de dos bases de
aeronaves y la construcción de una flota de diez zeppelines.
El
primer dirigible del programa. L 2, se ordenó el 30 de enero. L 1 se perdió el
9 de septiembre cerca de Heligoland cuando fue atrapado en una tormenta
mientras participaba en un ejercicio con la flota alemana. 14 miembros de la
tripulación se ahogaron, las primeras muertes en un accidente de zeppelin.
Menos
de seis semanas después, el 17 de octubre, LZ 18 (L 2) se incendió durante sus
pruebas de aceptación, matando a toda la tripulación. Estos accidentes privaron
a la Armada de la mayor parte de su personal experimentado: el jefe del
Departamento Aéreo del Almirantazgo falleció en el L 1 y su sucesor murió en el
L 2. El próximo zeppelín de la Armada de la nueva clase M ( L 3) no entró en
servicio hasta mayo de 1914.
En
agosto de 1914, Zeppelin había comenzado a construir las primeras aeronaves
clase M, que tenían una longitud de 158 m con un volumen de 22.500 metros
cúbicos y una carga útil de 9.100 kilogramos. Sus tres motores Maybach C-X
producían 470 kilovatios (630 CV) cada uno, lo que les permitía alcanzar
velocidades de hasta 84 kilómetros por hora.
Cuando
estalló la guerra el ejército se hizo cargo de las tres naves de la DELAG
operativas en ese momento. Las aeronaves fueron operadas por el Ejército y la
Armada alemana como dos organizaciones completamente separadas.
Las
incursiones se iniciaron a fines de 1914, tuvieron su cenit en 1915, y fueron
más esporádicas después de 1917.
Los zeppelines
de la Marina se usaron principalmente en misiones de reconocimiento. Las
primeras misiones de estos gigantescos aerostatos fue la observación de los
movimientos del enemigo, especialmente en el mar del Norte y el Báltico donde
controlaban rutas y descubrían los campos de minas que los ingleses colocaban
contra sus submarinos. Pero pronto fueron utilizados como una nueva arma de
guerra. Pocas semanas después del comienzo de las hostilidades, uno de ellos
dejó caer varias bombas sobre la ciudad de Amberes, Bélgica, causando seis
muertos. Y durante el otoño de 1914, varias ciudades belgas y francesas
–especialmente París- fueron visitadas, casi siempre de noche, por aquellas
alargadas y silenciosas aeronaves que lanzaban bombas de todo tipo.
Tras un
par de tentativas infructuosas por las adversas condiciones meteorológicas, el
19 de enero dos zeppelines, el L3 y L4, lanzaron 50 kilos de explosivos y unos
3 kilogramos de bombas incendiarias en Great Yarmouth, Sheringham, y otras
poblaciones vecinas, con tanta imprecisión que los 4 muertos y los 16 heridos
fueron civiles.
A partir de entonces, siempre que la niebla y el viento lo permitían, los dirigibles con base en la costa belga bombardearon industrias y poblaciones. La táctica era sencilla, amparados por la noche, ascender hasta diez mil pies, algo que ningún avión de la época podía hacer, dejarse llevar por el viento, aprovechando la capa de nubes que cubre el canal de la Mancha para no ser detectados y descender por sorpresa para bombardear el objetivo.
Tras
unos meses de incursiones sobre diferentes ciudades del sur de Inglaterra, la
implacable lógica militar se impuso y el káiser autorizó el bombardeo de
Londres, que paso a convertirse en el objetivo preferente de los alemanes. El
31 de mayo un zeppelín bombardeó por primera vez la capital británica arrojando
alrededor de 120 bombas y causando siete muertos.
Las
incursiones más destructoras de la flota de zepelines se realizaron durante el
año 1915. La más mortífera, en la noche del 13 al 14 de octubre cuando cinco
dirigibles mataron a 71 londinenses. Después fueron sustituidos progresivamente
por los aviones Gotha, bombarderos de largo alcance con mayor capacidad para
sembrar el terror –el 13 de junio de 1917 mataron a 162 civiles, el más letal
ataque aéreo en Gran Bretaña durante la Primera Guerra Mundial – más rápidos y
más económicos de fabricar, utilizando una menor cantidad de recursos, de los
que Alemania no se encontraba muy sobrada en este momento de la guerra.
1 LZ47,
Zeppelin tipo P con camuflaje para operaciones nocturnas derribado el 20 de
febrero de 1916 en Verdún
2 LZ62,
L30, primero de los Superzeppelines clase R que comenzó a operar en Mayo de
1916 principalmente en operaciones de bombardeo estratégico
3 SL3,diseñado
por Schütte-land competencia de la LZG de von Zeppelin, comisionado en la
Marian de Guerra alemana
4
LZ112-L70, primero de los zeppelines clase X
Lo
cierto es que los alemanes durante los primeros meses de la guerra se
obstinaron en convertir los dirigibles en un arma estratégica, confiados en los
modelos cada vez más sofisticados y blindados que les proporcionaba la fábrica
del conde Zeppelin. Pero las naves eran lentas, pesadas, fáciles de detectar y
muy vulnerables en cotas bajas (el hidrógeno que los mantenía en el aire era
altamente inflamable).
La
inexistencia de radar acababa de facilitar la navegación, ya de por sí bastante
silenciosa, de los zeppelines. Aun así, los británicos no dudaron en emplear a
personas ciegas, seleccionadas por la agudeza de su oído, como vigías a lo
largo de la costa sur de Inglaterra. Pero los ingleses aprendieron que podían
derribarlos poco después de que despegaran de sus bases en Bélgica o de los
navíos alemanes que navegaban en el canal de la Mancha.
También
la mejora tecnológica de los nuevos aviones y el desarrollo de la artillería
antiaérea, desconocida hasta entonces, marcó el ocaso de los zeppelines. Los
pilotos ingleses se atrevieron a entablar combates a mayores altitudes,
conscientes de que sus balas incendiarias podían hacer explotar el gas
encerrado en la bolsa del dirigible. Aunque estos raids no tuvieron un impacto
militar significativo, el efecto psicológico fue considerable. El escritor D.
H. Lawrence describió una incursión en una carta a Lady Ottoline Morrell:
“Luego
vimos el zeppelin sobre nosotros, justo delante, en medio de un destello de
nubes: en lo alto, como un dedo dorado y brillante, bastante pequeño (…) Luego
hubo destellos cerca del suelo, y el ruido de la sacudida. Fue como Milton,
luego hubo una guerra en el cielo. (…) No puedo superarlo, que la luna no es la
Reina del cielo por la noche, y las estrellas las luces menores. Parece que el
Zeppelin está en el cenit de la noche, dorado como una luna, tomando el control
del cielo; y las conchas explosivas son las luces menores”.
En
diciembre de 1915, se entregaron zeppelines clase P adicionales y la primera de
las nuevas aeronaves clase Q. La clase Q fue una ampliación de la clase P con
techo y carga de bomba mejorados. Por su parte, en Inglaterra, el ejército tomó
el control total de las defensas terrestres en febrero de 1916, y una variedad
de cañones de calibre inferior a 4 pulgadas (menos de 102 mm) se convirtieron
en cañones antiaéreos. Se introdujeron reflectores, inicialmente tripulados por
la policía y a mediados de 1916, había 271 cañones antiaéreos y 258 reflectores
operativos en toda Inglaterra. Las defensas aéreas contra zeppelines se
dividieron entre el RNAS y el Royal Flying Corps (RFC), con la Marina atacando
naves enemigas acercándose a la costa, mientras que el RFC encargaba una vez
cruzaban la costa. Inicialmente, la Oficina de Guerra había creído que los
zepelines usaban una capa de gas inerte para protegerse de las balas
incendiarias, y favorecía el uso de bombas o dispositivos como el dardo Ranken.
Sin embargo, a mediados de 1916 se había desarrollado una mezcla efectiva de
munición explosiva, trazadora e incendiaria. Hubo 23 raids alemanes en 1916, en
los que se arrojaron 125 toneladas de bombas, matando a 293 personas e hiriendo
a 691.
Aunque,
de acuerdo con las fuentes oficiales, el número total de víctimas civiles
británicas por los raids aéreos durante toda la guerra fue relativamente
pequeño: 1.413 muertos –de ellos, cerca de 530 imputables a los zeppelines–, la
extensión de la guerra en el aire y el comienzo del bombardeo de poblaciones
tuvo consecuencias reveladoras. El enemigo era capaz de atacar ciudades muy
alejadas de las zonas de conflicto, de destruir recursos vitales para la
industria de guerra y de convertir a los civiles en objetivo militar para
quebrantar su moral. También sirvió para desarrollar nuevas formas de defensa:
restricciones de iluminación, alarmas para la población, refugios subterráneos,
reflectores de búsqueda o desarrollo de la artillería antiaérea. Aspectos que
durante la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en determinantes para resistir
con éxito los blitz de la Luftwaffe nazi.
El
Spähkorp era un dispositivo que permitía operar en condiciones climáticas
adversas de nubosidad. La aeronave era invisible para los observadores de
tierra, aunque esto también impedía bombardear o desarrollar tareas de
observación. El Spähkorp o coche bajo las nubes, se descolgaba mediante un
cable de 750 m de longitud y estaba equipado con línea telefónica.
Los
zeppelines eran muy difíciles de atacar con éxito a gran altura, aunque esto
también imposibilitaba los bombardeos precisos. Los aviones intentaban alcanzar
una altitud de 10.000 pies (3.000 m) y disparar consiguiendo pequeños agujeros
que causaron minúsculas fugas de gas. Gran Bretaña desarrolló a finales de 1916
nuevas balas con fósforo para encender el clorato de potasio y, por lo tanto,
el hidrógeno del zepelín.
Para
contrarrestar las defensas cada vez más efectivas, se introdujeron nuevos Zeppelines
con una altitud de operación incrementada de 16.500 pies (5.000 m) y un techo
de 21.000 pies (6.400 m). El primero de estos zeppelines clase S, LZ 91 (L 42)
entró en servicio en febrero de 1917. Básicamente eran una modificación de la
clase R, sacrificando fuerza y potencia
para mejorar la altitud. Los Zeppelines de la clase R supervivientes se adaptaron
mediante la eliminación de uno de los motores. La seguridad mejorada fue
compensada por la tensión adicional en las tripulaciones del dirigible causada
por el mal de altura y la exposición al frío extremo y las dificultades
operativas causadas por los fuertes vientos fríos e impredecibles que se
encuentran en la altitud.
No
obstante, el uso principal de estas aeronaves fue en reconocimiento sobre el
Mar del Norte y el Báltico y la mayoría de las aeronaves fabricadas fueron
utilizadas por la Armada alemana. Peter Strasser (1 de abril de 1876 – 5 de
agosto de 1918) será nombrado comandante en jefe de la fuerza de Zeppelines de
la Armada Imperial Alemana durante la Primera Guerra Mundial. Los dirigibles
eran todavía una tecnología experimental y el Korvettenkapitän Strasser se
convirtió en el nuevo comandante en jefe del arma de zeppelines navales después
de que su predecesor, el Korvettenkapitän Friedrich Metzing se ahogara en el accidente
de la primera aeronave de la armada, la L 1.
Strasser
completó estudios teóricos sobre aeronaves y obtuvo experiencia práctica en el
pilotaje de la aeronave civil LZ 17 Sachsen. Otra aeronave, LZ 13 Hansa fue
contratada para entrenar a las tripulaciones navales mientras se construían
nuevos buques.
Al
comienzo de la guerra, la Armada tenía solo una aeronave operacional, la LZ 24
(designación de la Armada L 3). L 3, bajo el mando personal de Strasser, fue el
único en participar en las maniobras de la Armada Imperial justo antes de la
guerra. El 28 de noviembre de 1916,
Strasser fue nombrado por decreto imperial como “Líder de dirigibles” (Führer
der Luftschiffe).
Pero
Strasser no vivió para ver el final de la guerra. El 5 de agosto de 1918,
durante un ataque nocturno contra Boston, Norwich y el Estuario Humber, el L 70
de Strasser se encontró con un avión británico D.H.4. que derribó el zeppelin
justo al norte de Wells-next-the-Sea en la costa de Norfolk. Ninguno de los 23
hombres a bordo sobrevivió. Resultó ser la última incursión de un dirigible
sobre Gran Bretaña.
El
impacto de Strasser tanto en la guerra aérea como en la historia militar fue
importante en el futuro, ya que jugó un papel decisivo en el desarrollo de los
bombardeos de largo alcance y el desarrollo de las aeronaves rígidas como una
aeronave eficiente, de gran altitud y para todo tipo de clima. Fue un gran
defensor de la doctrina de los bombardeos contra objetivos civiles y militares,
como un medio tanto de propaganda como para desviar recursos de la línea del
frente enemigo. “Nosotros, que golpeamos al enemigo donde late su corazón,
hemos sido calumniados como asesinos de bebés … Hoy en día, no existe ningún
animal como no combatiente. La guerra moderna es guerra total”, diría Strasser.
Patrullar
tenía prioridad sobre cualquier otra actividad del dirigible. Durante la
guerra, casi 1.000 misiones volaron solo sobre el Mar del Norte, frente a las
50 misiones de bombardeos estratégicos. La Kriegsmarine alemana disponía de 15
zeppelines en comisión a fines de 1915 y pudo tener dos o más patrullas
continuamente en cualquier momento en el aire.
Sin
embargo, sus operaciones fueron limitadas por las condiciones climáticas. El 16
de febrero, L 3 y L 4 se perdieron debido a una combinación de fallos de motor
y vientos fuertes; el L 3 se estrelló en la isla danesa de Fanø sin pérdida de
vidas y el L 4 cayó en Blavands Huk; once tripulantes escaparon de la góndola
de proa, después de lo cual la nave con cuatro miembros de la tripulación que
quedaban abordo fue lanzada al mar y se perdió.
En 1915
las patrullas solo se llevaron a cabo en 124 días, y en otros años el total fue
considerablemente menor. No obstante estas operaciones impidieron que barcos
británicos se acercaran a Alemania, observaron cuándo y dónde estaban tendiendo
minas los británicos y ayudaron en la destrucción de esos campos de minas. En
ocasiones aterrizaban en el mar junto a un dragaminas, subirían a bordo a un
oficial y obtenían las ubicaciones de las minas.
La
Marina Imperial arrojó 360.000 kg de bombas, la mayoría en las Islas
Británicas. 307.315 kg fueron destinados a buques, puertos y ciudades enemigas;
Se arrojaron 58.000 kg sobre Italia, el Báltico y el Mediterráneo. Las
aeronaves del ejército lanzaron unos 160.000 kg de bombas a sus objetivos
designados: 44.000 kg golpeaban a Bélgica y Francia, 36.000 kg a Inglaterra y
80.000 kg a Rusia y el sudeste de Europa. Sin embargo, aún hoy se discute sobre
si hubiese sido estas aeronaves (y más importante aún, sus tripulaciones
irreemplazables) habrían sido mejor utilizadas como un arma puramente naval.
En
1917, la armada británica comenzó a tomar contramedidas efectivas contra las
patrullas de aeronaves sobre el Mar del Norte: comenzaron a operar los
hidroaviones de largo alcance Curtiss H.12 “Large America”,en julio de 1917
entró en servicio el portaaviones HMS Furious y se instalaron plataformas para
el lanzamiento de aviones en las torretas delanteras de algunos cruceros
ligeros. El 14 de mayo, L 22 fue derribado cerca del Terschelling Bank por un
H.12 que había sido alertado después de la interceptación de su tráfico de
radio.
Los
alemanes se daban cuenta ahora de que había una nueva amenaza para sus
operaciones y Strasser ordenó a los dirigibles que patrullaban en el área de
Terschilling mantener una altitud de al menos 4.000 metros, reduciendo
considerablemente su efectividad, para mantenerse a salvo de la aviación
británica.
Dentro
de las acciones llevadas a cabo por dirigibles durante la Gran Guerra cabe
destacar la del dirigible militar alemán Zeppelin LZ-104, que el 21 de
noviembre de 1917 partió de Yambol (Bulgaria) en una misión sin regreso para
abastecer a las fuerzas del Comandante Paul von Lettow-Vorbeck destinadas en el
África Oriental Alemana, la cuales se hallaban en una situación muy apurada
rodeadas por fuerzas inglesas muy superiores y sin acceso a avituallamientos.
El
zepelín LZ-104, que para la Armada Imperial sería el L-59, había sido diseñado
para realizar vuelos de largo recorrido (16.000 kilómetros). Era el segundo de
la nueva clase de zeppelines (Afrika), de la que se construyeron únicamente dos
ejemplares. El primero, LZ-102 (L-57), salió de la fábrica de Friedrichshafen
el 9 de septiembre de 1917 y, al mes siguiente, el 7 de octubre se incendió
durante la maniobra de entrada en el hangar; afortunadamente no hubo víctimas,
pero el dirigible no sobrevivió al accidente. El segundo, LZ-104 (L-59), se
construyó en la fábrica de Staaken y voló por primera vez el 19 de octubre de
1917. Eran los dos dirigibles más grandes que jamás se habían construido, su
longitud alcanzaba los 226,5 metros, el diámetro del cuerpo era de 23,9 metros,
pesaban en vacío 27.400 kilogramos y podían transportar una carga de 52.100
kilogramos; en los depósitos cabían 21.700 kilogramos de combustible; su
velocidad máxima superaba los 100 kilómetros por hora y en régimen de crucero
volaban a 80 kilómetros por hora. Sin embargo, los cinco motores Maybach de 240
HP suministraban, con sus hélices, un empuje insuficiente para las dimensiones
de aquellos gigantescos aparatos que controlaban a bordo, con dificultad, 22
tripulantes.
El
LZ-104 se cargó con fusiles, ametralladoras, cartuchos, medicinas, equipamiento
médico y de comunicaciones, material de repuesto, ropa, víveres y agua potable,
a lo que hubo que añadir el peso del lubricante y combustible para el viaje que
ascendía a unas 23 toneladas y otras 9 toneladas de agua. Como el dirigible no
regresaría a Alemania, la envoltura del zepelín se emplearía para hacer tiendas
de campaña y prendas de abrigo, con las bolsas que almacenaban el hidrógeno se
podrían confeccionar sacos de dormir, los motores servirían para alimentar los
generadores eléctricos y la estructura de duraluminio para construir
edificaciones: un hospital y barracas. Todo podría ser de utilidad para las
tropas de aquel General que luchaban en solitario.
Tras no
pocos problemas y recorrer más de la mitad de su viaje (6800 km), a la altura
de Jartum, en Sudán, la tripulación recibe un mensaje cifrado del comando naval
alemán para que abortasen la misión y regresasen a su base debido a que las
tropas coloniales que iba a abastecer se habían rendido. Lo que desconocía el
comandante del aparato es que los ingleses habían roto hace tiempo los códigos
navales secretos alemanes, emitiendo un falso mensaje sobre la capitulación de
Lettow-Vorbeck. Y es que esa rendición nunca llegó a producirse ya que fue este
el único frente de batalla en las colonias donde Alemania no sería derrotada.
Bien al contrario.
El
conde von Zeppelin había muerto en 1917, antes del final de la guerra. El Dr.
Hugo Eckener, que durante mucho tiempo había previsto los dirigibles como
buques de paz más que de guerra, tomó el mando del negocio de Zeppelin, con la
esperanza de reanudar rápidamente los vuelos civiles.
Tras su
fracaso como arma estratégica de guerra, los zepelines volvieron a ser utilizados
para lo que había sido inventados: un medio de transporte civil, que en sus
inicios se creía desplazaría al avión. Pero la derrota final en 1918 marcó el
final de los dirigibles militares alemanes, ya que los Aliados victoriosos
exigieron la prohibición de las fuerzas aéreas alemanas y la entrega de las
aeronaves restantes como reparaciones. Aunque DELAG estableció un servicio
diario programado entre Berlín, Múnich y Friedrichshafen en 1919, las aeronaves
construidas para este servicio finalmente tuvieron que ser entregadas bajo los
términos del Tratado de Versalles, que también prohibía a Alemania construir
grandes aeronaves. Temporalmente, la compañía tuvo que recurrir a la
fabricación de utensilios de cocina de aluminio.
1 LZ121
Bondensee, segundo lo los zeppelines clase Y entregado a Italia en 1921 como
parte de las reparaciones de guerra
2 LZ126
fabricado en Alemania para los Estados Unidos, como parte de las reparaciones
de guerra y comisionado en la US Navy como Los
3 LZ127
Graff Zeppelin comisionado en 1928
4 LZ128
Graff Zeppelin II sobrevivió hasta 1940,siendo desmantelado por orden del
Mariscal del Reich Göering
En 1926
se levantaron las restricciones a la construcción del dirigible y con la ayuda
de donaciones del público, se comenzó a trabajar en la construcción del LZ 127
Graf Zeppelin. Esto permitió que durante la década de 1930 los enormes
dirigibles Graf Zeppelin y Hindenburg operasen vuelos transatlánticos regulares
desde Alemania a América del Norte y Brasil.
La
aguja art déco del Empire State Building se diseñó originalmente para servir
como mástil de amarre para Zeppelines y otras aeronaves, lo que convertiría a
este edificio en una auténtica terminar internacional de zeppelines en el mismo
corazón de Nueva York. Debido a los fuertes vientos el plan tuvo que ser
abandonado.
El
Graff Zeppelin (LZ 127) volará por primera vez el 18 de septiembre de 1928 y
fue la mayor aeronave de su tiempo, con una longitud total de 236,6 m. El 29 de
agosto de 1929, comandado por Hugo Eckener, completó su primer vuelo alrededor
del mundo al aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey, Estados Unidos. Su viaje
duró 21 días, durante los cuales recorrió 34.600 km. Salió de Lakehurst,
atravesando el Atlántico, hizo su primera escala en la ciudad alemana de
Friedrichshafen, tras cruzar Europa, sobrevoló los Urales y atravesó Siberia
hasta alcanzar Tokio donde hizo escala. Posteriormente cruzó el Pacífico rumbo
a los Estados Unidos, el 26 de agosto, tras 79 horas y 22 minutos de
navegación, aterrizó en Los Ángeles, California. Finalmente el 29 de agosto
retornó a Lakehurst, su punto de partida. El LZ127 batió el récord de vuelo sin
tocar tierra, estableciéndolo en 128 horas. La nave consiguió realizar otra
misión espectacular en julio de 1931, con un viaje de investigación al Ártico, duró
cuatro días y medio, desde las 8 horas del 26 de julio hasta las 18 horas del
30. El Graf viajó unos 10.600 km, siendo el tramo más largo sin
reabastecimiento de 8.600 km.
El LZ 129
Hindenburg y su gemelo el LZ 130 Graf Zeppelin II fueron los dos mayores
dirigibles construidos, y las aeronaves más grandes jamás construidas. El
Hindenburg fue nombrado en honor del Presidente de Alemania Paul von
Hindenburg; 245 m de largo, 41 m de diámetro, 16 bolsas (14 de hidrógeno y dos
balones de aire) con una capacidad de 200.000 m³ de gas, con un empuje útil de
112,1 t (1099 MN), gracias a cuatro motores diésel Daimler-Benz DB 602 de 1200
CV (890 kW). Alcanzaba una velocidad máxima de 135 km/h. El Hindenburg era más
largo que tres Boeing 747 juntos. Originalmente, tenía capacidad para 50
pasajeros —siendo aumentada hasta 72 en 1937—, y una tripulación de 61
personas.
El 6 de
mayo de 1937, tras haber cruzado el Atlántico, el Hindenburg se acercó a la
base de amarre en la Estación Aeronaval de Lakehurst (Nueva Jersey), después de
esperar varias horas a que el tiempo tormentoso le permitiera las maniobras de
atraque. A las 19:25, mientras el Hindenburg ya había largado los amarres y se
acercaba a la torre, se observó a popa un destello de fuego de San Telmo, que
son chispas extensas e inermes de electricidad estática (había una tormenta
eléctrica y el aire estaba cargado eléctricamente). Repentinamente, se prendió
fuego en la parte superior de la popa, extendiéndose casi instantáneamente por
todo el dirigible mientras la estructura caía lentamente sobre los pasajeros
que saltaban desde una altura de 15 m y marinos que ayudaban en las maniobras.
Quedó destruido por completo en menos de 40 segundos y su esqueleto permaneció
largo tiempo en el suelo hasta que fue vendido como chatarra.
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