Por Jesse
Beckett 29
El
An-22 es el avión turbohélice más grande del mundo en la actualidad. Se trata
de un avión de inmensas proporciones, con un total de 60.000 caballos de
fuerza, capacidad para transportar enormes cargas como misiles balísticos u
otros aviones, y recorrer enormes distancias.
Este
increíble avión tiene sus raíces en la década de 1950 y ha continuado en
servicio desde entonces.
El
servicio del An-22
Creando
el avión turbohélice más grande del mundo
En la
década de 1950, la Unión Soviética desarrolló el An-12, un avión de transporte
de 33 metros (110 pies) de largo que tenía una capacidad de carga útil de 20
toneladas. Aunque se trataba de un avión impresionante para la época, los soviéticos
querían algo aún más grande, algo que pudiera transportar el nuevo tanque T-54
de 36 toneladas, junto con su tripulación y suministros.
En
1958, la Oficina de Diseño Antonov elaboró un diseño para dicho avión.
Designado An-20, era un avión grande con una
carga útil proyectada de hasta 40 toneladas y espacio suficiente
para 170 soldados.
La
energía para esto provendría de dos motores Kuznetsov NK-12, uno en cada ala.
Estos monstruosos motores turbohélice son del mismo tipo utilizado por el
famoso Tu-95 “Bear” y son los motores turbohélice más potentes jamás fabricados
con 15.000 shp.
Sin
embargo, el proyecto pronto fue abandonado en favor de una máquina mucho más
grande.
Este
avión fue una ampliación del An-20 y ahora necesita poder transportar 50
toneladas en una distancia de 3.500 km. Se volvieron a utilizar motores NK-12,
pero esta vez se necesitaron cuatro. Antonov hizo redactar un diseño en 1960.
Muchas
industrias soviéticas estaban interesadas en este avión: la capacidad de
transportar tanto peso a lo largo de las vastas distancias de la URSS era,
naturalmente, muy atractiva.
El
Ministerio de Defensa quería que transportara misiles balísticos
intercontinentales entre sitios de lanzamiento. El Ejército quería que
transportara tanques, camiones, suministros, ingeniería y cualquier otra cosa
que pudiera caber en su interior.
Las
industrias civiles querían utilizarlo para transportar grandes equipos o
componentes de máquinas a zonas remotas de la Unión Soviética.
Antonov
ciertamente tenía las manos ocupadas: midieron y registraron una amplia
variedad de posibles piezas de carga, desde tanques hasta tractores civiles,
para garantizar que el avión pudiera atender a tal variedad de clientes.
Pero
llegar a lugares como Siberia era una cosa y aterrizar era otra. Muchas pistas
de aterrizaje estaban mal preparadas, por lo que se necesitaría un sistema de
tren de aterrizaje resistente para sobrevivir. El diseño, conocido como
“Producto 100”, utilizó una disposición de tren de aterrizaje similar a la del
An-12 más pequeño, con el tren principal almacenado en protuberancias a ambos
lados del fuselaje.
Una
gran cantidad de neumáticos de baja presión soportarían el peso de esta enorme
máquina, incluso en terrenos accidentados. Este diseño también tenía el
beneficio adicional de acercar el fuselaje al suelo para facilitar mejor la
carga y descarga.
En 1961
se construyó una maqueta a escala real, lo que permitió a sus diseñadores
llenarlo con varios objetos diferentes para probar sus capacidades de
transporte de carga.
Se
aprobó el diseño y se inició el trabajo en un prototipo. El avión recibió ahora
la designación An-22 “Antey”, en honor a la figura mitológica griega Anteo
(irónicamente, era conocido por su fuerza en contacto con el suelo).
La
construcción del prototipo se completó en enero de 1964 y realizó su primer
vuelo en febrero de 1965, apenas cinco años después de que comenzara el
proyecto.
El
avión de 165 toneladas, que despegó de Kiev (Ucrania), realizó con éxito su
primer vuelo e impresionó bastante a los participantes.
Los soviéticos estaban extremadamente orgullosos del An-22, que tenía la distinción de ser el avión más grande de la época. Estaban tan orgullosos que, apenas tres meses después de su primer vuelo, lo llevaron al Salón Aeronáutico Internacional de París de 1965 para presentarlo al mundo.
El
avión no realizó una exhibición de vuelo, pero cautivó a los espectadores y a
las naciones occidentales. Después de esto, la OTAN le dio el nombre de informe
"Cock".
Después
de regresar del espectáculo, el An-22 reanudó las pruebas. Una vez completado
esto, el avión entró en producción en serie en noviembre de 1965.
Diseño
del An-22
En el
momento de su introducción, el An-22 era el avión de transporte más grande del
mundo. Incluso hoy en día, sigue siendo el turbohélice más grande jamás
construido.
Sigue
un diseño relativamente estándar para grandes aviones de carga.
Tiene
un fuselaje de forma circular de 6 metros de diámetro y presurizado en todas
partes, aunque el área de carga está presurizada a una presión menor que la de
la cabina/cubiertas de tripulación. Las dos zonas están separadas por una
mampara.
La zona de la tripulación está separada en dos cubiertas; el piso inferior contiene la cabina del navegante, mientras que el piso superior contiene la cabina del piloto. Detrás hay una cabaña con capacidad para 21 personas.
La
carga y descarga se realiza a través de una rampa situada en la parte trasera
de la bodega. Como máximo, la bodega puede transportar una increíble carga útil
de 80 toneladas. Esto es más que un M1A2 Abrams o cinco BMP-1. También hay
espacio para hasta 290 pasajeros.
Se
propuso una variante dedicada a pasajeros, que habría sido capaz de transportar
a más de 700 pasajeros, pero nunca fue examinada.
En la parte trasera está la distintiva cola del An-22, que tiene dos estabilizadores verticales y timones. Los diseñadores adoptaron este enfoque porque temían que con una sola aleta trasera enorme, la cantidad de torque aplicado al fuselaje durante la acción del timón o los vientos laterales pudiera causar que se rompiera.
Las
alas se encuentran encima de la bodega de carga y miden 211 pies (64,4 metros)
de ancho. El fuselaje mide 58 metros (190 pies) de largo y la altura hasta la
parte superior de la cola es de 12,5 metros (41 pies).
Esta enorme bestia está propulsada por cuatro turbohélices NK-12, cada uno de los cuales produce 15.000 shp. Estos son esencialmente los mismos motores utilizados en el Tu-95 “Bear”, pero en realidad están equipados con hélices aún más grandes (hélices AV-60 de 5,8 metros en el Tu-95, en comparación con los AV-90 de 6,2 metros en el An-22).
Las
hélices son contra rotativas, lo que ayuda a reducir el par de rotación que
producen motores de tanta potencia.
Todo el
avión pesa la asombrosa cifra de 250 toneladas (550.000 libras) cuando está
completamente cargado, pero estos motores aún pueden alcanzar una velocidad
máxima de 450 mph (740 km/h).
Todo
este peso descansa sobre 14 ruedas grandes, equipadas con neumáticos de alto
perfil y baja presión para permitir aterrizajes en superficies de pista de mala
calidad. Las ruedas se asientan en pares sobre tres puntales por lado y uno en
la parte delantera. Cada puntal se puede bajar o subir individualmente, lo que
brinda a los mecánicos la capacidad de reemplazar ruedas enteras o reparar el
tren de aterrizaje sin levantar el avión con un gato.
El
servicio del An-22
El
An-22 entró en servicio en 1967, equipando inicialmente al 5º Escuadrón del 229º
Regimiento de Aviación de Transporte Militar, con base en Ivanovo, Rusia. Su
enorme tamaño significó que pronto se empezaron a utilizar para transportar
cargas pesadas.
Se
utilizaron para mover equipos y componentes (como unidades de centrales
eléctricas de 30 toneladas) para la industria petrolera en 1969.
Al año
siguiente, los An-22 transportaron 250 toneladas de carga a través del Océano
Atlántico hasta Perú para ayudar a entregar ayuda humanitaria a la nación
después de que fuera azotada por un brutal terremoto.
Pero durante
estas misiones, la URSS experimentó su primera pérdida de An-22. Un An-22,
matrícula CCCP-09303, se perdió repentinamente durante un vuelo entre Islandia
y Canadá. No se enviaron señales de socorro, pero el avión no pudo ser
localizado, ni siquiera mediante los esfuerzos de búsqueda de la OTAN y los
soviéticos.
Finalmente
se encontraron algunos restos, pero se desconoce la causa exacta de la pérdida.
Otro se perdió en la India apenas unos meses después, pero se atribuyó a la
desintegración de la hélice, debido a estándares de fabricación inadecuados. Se
cree que esta también pudo haber sido la causa de la pérdida cerca de Islandia.
Durante
sus primeros años de servicio, los empleados de Antonov acompañaron el avión
para garantizar que todo funcionara sin problemas. Según se informa, en un caso
ocurrido en 1975, el tren de aterrizaje delantero de un An-22 no se desplegó.
Antonov ayudó a la tripulación a encontrar una solución.
¿Esa
solución? Haga un agujero en la pared de la cabina y drene manualmente el
cilindro de liberación de fluido hidráulico. Después de eso, la rueda descendió
por su propio peso.
Los
An-22 también fueron notables en el transporte de carga a las fuerzas
soviéticas durante su invasión de Afganistán en la década de 1980 y ayudaron en
los esfuerzos de control del desastre de Chernobyl. En la década de 1990 se
utilizaron para el movimiento de tropas y refugiados tras el colapso de la
Unión Soviética.
Se
construyeron 68 An-22 en total entre 1965 y 1976. Hoy en día, sólo cuatro
permanecen en servicio; uno con Ucrania y tres con Rusia. Lamentablemente, el
ejemplo ucraniano parece haber resultado dañado durante la invasión rusa del
país.
Fuente:
https://planehistoria.com
