Por Vegim Krelani
El
MiG-25, también conocido como Foxbat, sigue siendo uno de los aviones
soviéticos más intimidantes jamás producidos. El enorme tamaño del avión,
especialmente las alas y los motores, aterrorizó a los adversarios soviéticos
después de su exhibición en 1967.
Sumándose
a la fama del MiG-25, sus prototipos y aviones establecerían 29 récords,
incluido el primer avión en volar a más de 35.000 metros (115.000 pies) y
alcanzar los 30.000 metros (98.425 pies) en sólo cuatro minutos y 3,86 segundos.
Identificados
por Occidente como Foxbat, el MiG-25P (versión interceptor) y el Mig-25R
(versión de reconocimiento) demostraron ser dignos en numerosos enfrentamientos
con aviones estadounidenses, logrando numerosos derribos y escapando de la caza
y los misiles de aviones estadounidenses superiores a ellos.
Los
países occidentales sólo dormirían bien después de tomar posesión de un MiG-25
desviado y examinarlo en detalle, identificando sus fallas y problemas y
preparándose para usarlos en su beneficio.
Desarrollo
Durante
los años 50 y principios de los 60, los Estados Unidos había desarrollado numerosos
aviones bombarderos que podían penetrar el vasto espacio aéreo soviético y
representaban una amenaza para las principales ciudades y la infraestructura
crítica de la Unión Soviética.
Además
de los bombarderos B-47 Stratojet, B-52 Stratofortress y B-58 Hustler, la Unión
Soviética había observado numerosos aviones de reconocimiento de alto vuelo,
como el U2 de la CIA, que recopilarían información crítica sobre el ejército
soviético y amenazarían la seguridad nacional. La Fuerza de Defensa Aérea Soviética
tomaría medidas para contrarrestar esta amenaza solicitando el desarrollo de
aviones interceptores supersónicos de gran altitud.
Aunque
algunas empresas, incluidas Mikoyan y Sukhoi, estaban desarrollando sus aviones
interceptores experimentales, se seleccionaría el Tupolev Tu-128 para defender
el espacio aéreo.
Sin
embargo, el avión experimental desarrollado por Mikoyan se convertiría en la
base para el desarrollo del MiG-25. A mediados de 1959, Mikoyan comenzaría a
trabajar en el nuevo avión. Los ingenieros de Mikoyan optaron por una
configuración de motor similar a la del MiG-19 con motores colocados uno al
lado del otro en la parte trasera del avión.
Los
ingenieros continuarían estudiando la posibilidad de utilizar tecnología de ala
de barrido variable para el avión. Por un lado, esto mejoraría la maniobrabilidad
del avión, pero por otro también disminuiría la capacidad de combustible que el
avión sería capaz de transportar.
Esto
último se consideró más importante. También era una opción, aunque descartada,
la posibilidad de equipar el avión con un asiento adicional para el piloto.
Además, el diseñador y los ingenieros considerarían equipar el nuevo MiG con
dos jets de elevación RD36-35 para el despegue vertical.
Poco
después de que se presentara la idea, Mikoyan decidiría no seguir adelante con
ella ya que el coste de añadir tanto peso al avión con estos motores, que sólo
podían usarse para despegues y aterrizajes verticales, superaría el beneficio
de no necesitar pistas largas. Además, este peso extra sustituiría el
combustible tan necesario para el funcionamiento del avión.
El
primer prototipo (Ye-155-R1), que fue designado para servir como avión de
reconocimiento, realizó su primer vuelo en marzo de 1964. Este vuelo ayudaría a
los ingenieros de Mikoyan a identificar áreas de mejora para el avión.
Seis
meses después, en septiembre de 1964, el prototipo del interceptor realizaría
su primer vuelo. Sin embargo, teniendo en cuenta que este avión estaba
destinado a cumplir estándares muy altos y contendría tecnología innovadora, se
necesitarían tres años más para que los prototipos se desarrollaran por
completo.
Los
prototipos del MiG-25 harían su primera aparición pública en el espectáculo
aéreo de Domodedovo en 1967, en el 50 aniversario de la Revolución de Octubre.
El espectáculo aéreo atraería la atención del mundo occidental, que estaba cada
vez más preocupado por las capacidades de los aviones que se estaban
desarrollando en la Unión Soviética.
Teniendo
en cuenta que este avión fue diseñado para volar por encima de 2 Mach, los
ingenieros soviéticos se enfrentarían a problemas importantes de estrés
térmico. Tuvieron que experimentar con numerosos materiales para construir las
partes expuestas del avión.
La
marquesina se construyó con plexiglás E2 para resistir las altas temperaturas,
mientras que para el resto del cuerpo se utilizaría acero inoxidable. Si bien
hubiera tenido más sentido utilizar titanio para el resto de la carrocería, los
ingenieros optaron por el acero por su menor coste y porque era mucho más fácil
de soldar. El titanio a menudo se agrietaba en las zonas soldadas.
Sin
embargo, la soldadura de acero soviética también sería muy criticada por los
ingenieros occidentales por ser muy inadecuada. En general, el MIG-25 estaba
compuesto por un 80% de aleación de níquel y acero y un 20% de aluminio y
titanio.
Los
MiG-25 pasarían a estar equipados con el radar TL-25 Smerch-A, que también fue
utilizado por el Tu-128. Este radar de largo alcance estaba destinado a apuntar
a los bombarderos y aviones de reconocimiento adversarios de alto vuelo. Sin embargo,
a mediados de los años 60, los Estados Unidos había comenzado a cambiar su
estrategia de utilización de bombarderos, pasando de utilizar aviones de alto
vuelo a bombarderos supersónicos de bajo vuelo que pasar desapercibido para la
defensa aérea soviética.
Se
necesitaría casi una década para que un radar mejorado sustituya al Smerch-A.
La versión MiG-25PD sería la primera en recibir el radar Doppler de pulsos
Sapphire-25.
Además
del radar, el Foxbat estaría armado con 4 misiles aire-aire R-40. Estos misiles
tenían un sistema de búsqueda de infrarrojos o un sistema de búsqueda de radar
semiactivo. El R-40 tenía un alcance de 35 a 60 km, lo que hacía que el MiG-25
fuera extremadamente peligroso para otros aviones en el aire.
Este
avión también podía transportar bombas no guiadas y mostraba grandes
habilidades de bombardeo, pudiendo lanzar bombas a una altitud de 20.000
metros, superando los 2 Mach en velocidad y viajando decenas de kilómetros al
ser lanzadas.
El
Foxbat se limitaría a navegar a una velocidad de 2,35 Mach con postcombustión
parcial, a pesar de poder alcanzar una velocidad mucho mayor.
Aunque
algunos de sus prototipos podían alcanzar una velocidad de crucero de 3,2 Mach,
al MiG-25 se le permitió tener una velocidad máxima de 2,83 Mach durante sólo 5
minutos, ya que el avión quedaría inmediatamente expuesto a la amenaza de
sobrecalentamiento.
El
avión no fue elogiado por su consumo de combustible, ya que tenía un 50% más de
consumo de combustible en crucero que la primera generación de motores del
F-15.
Fue
perfeccionado para funcionar a grandes altitudes y velocidades durante su
desarrollo inicial, desafiando y superando muchos récords de ese período.
Varios de estos récords aún se mantienen. El piloto jefe de pruebas del MiG,
Aleksandr Vasilyevich Fedotov, fue responsable de la mayoría de esos récords,
incluidos los de velocidad y gran altitud.
En
1969, el MiG-25R comenzaría a producirse en la fábrica de aviones Gorki,
seguido de la variante P en 1971 y la variante PD mejorada en 1978. La
producción se detendría en 1984, con 1186 unidades producidas.
Historia
operativa del MiG-25
El
Foxbat ha disfrutado de una larga carrera operativa en 13 ejércitos diferentes.
El avión ocasionalmente entraría en combate y demostraría su valía.
Como
parte de la Unión Soviética, los MiG-25R (variantes de reconocimiento) fueron
desplegados en Egipto durante diferentes períodos entre 1971 y 1974, incluida
la Guerra de Yom Kippur. Estos MiG realizarían operaciones de reconocimiento
sobre el territorio de Egipto e Israel a gran altitud y velocidad supersónica.
En una ocasión, se registró un MiG-25 volando a 3,2 Mach.
En otra
ocasión, un MiG-25 soviético escaparía de un misil lanzado por un F-4E israelí.
Los MiG-25 soviéticos también realizarían operaciones de reconocimiento sobre
Irán.
Sin
embargo, los MiG-25 escribirían la parte más famosa de su historia de combate
bajo la Fuerza Aérea Iraquí. Durante la guerra con Irán, los interceptores
MiG-25 participarían en muchas batallas aéreas con los aviones de fabricación
estadounidense utilizados por Irán.
Irak
afirma que derribó más de 15 aviones iraníes, incluidos numerosos Phantom
(F-4E), Northrop F-5 (variantes E y F), un Lockheed EC-130 y un F-14 Tomcat. Al
Coronel iraquí Mohommed Rayyan se le atribuye haber disparado a 10 aviones
iraníes con su MiG-25 antes de ser derribado por un F-14. Mientras que Irán
afirma haber disparado 10 MiG-25, de los cuales 9 eran variantes de
reconocimiento.
Atribuyen
estas muertes principalmente a los F-14 iraníes. Sin embargo, sólo tres de
ellos han sido confirmados por Irak. Irak también utilizaría su MiG-25 durante
la Guerra del Golfo Pérsico. El Foxbat agregaría el F/A-18 a la lista de
aviones que derribó la primera noche de la guerra.
Si bien
los superiores F-15 Eagles derribarían un par de MiG-25 durante la Guerra del
Golfo, vale la pena señalar que el MiG-25 entraría en combate con aviones
superiores y saldría ileso. Tal es el caso de 2 MiG-25, que dispararían contra
los F-15 y escaparían de su persecución, y 10 misiles aire-aire disparados por
esos F-15.
En
1991, un MiG-25 logró dañar un F-15C con un misil y, según los iraquíes, el
avión averiado cayó. Además, en 2002, un Foxbat derribó un dron estadounidense
MQ-1 Predator, lo que marcó el primer caso de combate entre un avión y un UAV.
Durante
su servicio en la Fuerza Aérea Siria, los MiG-25 fueron superados en combate
por los F-15 israelíes, y dos casos de MiG-25 fueron derribados. Su
enfrentamiento más reciente fue contra el F-16 turco en 2014.
En
India, los MiG-25 sirvieron como aviones de reconocimiento y recibieron el
nombre de Garuda. Fueron utilizados para misiones de reconocimiento sobre
Pakistán. Sin embargo, con la adquisición de vehículos aéreos no tripulados e
imágenes de satélite, se retirarían en 2006.
Libia
fue uno de los mayores importadores de MiG-25 de la Unión Soviética, y estos
aviones participaron contra las fuerzas estadounidenses en el incidente del
Golfo de Sidra. Con el tiempo, el avión dejaría de utilizarse habitualmente
debido a la falta de servicios de mantenimiento.
Sin
embargo, el evento más notable durante la historia operativa de los MiG-25 fue
cuando el piloto soviético Víctor Belenko desertó y se pasó a los aliados de los
Estados Unidos con su MiG-25P. Aterrizó el avión en el aeropuerto de Hakodate,
en Japón.
A
continuación, los servicios de inteligencia estadounidenses retuvieron el avión
para someterlo a exámenes. Los expertos occidentales identificarían muchas
fallas en el avión, incluida la mala soldadura, que a menudo asumieron que era
una soldadura de reparación en lugar de una soldadura hecha en fábrica.
Después
de 67 días, el avión fue devuelto a los soviéticos, quienes iniciaron trabajos
para mejorar su sistema de misiles y radar, ya que los sistemas de esa versión
ya estaban expuestos a los EEUU. Esto resultó en el desarrollo de la variante
MiG-25PD.
Jubilación
Dado
que el avión formaba parte de las flotas de la Fuerza Aérea de muchos países,
su proceso de retirada difería de un país a otro.
Sin
embargo, durante los años 90 la mayoría de estos aviones se retiraron del
servicio. Algunos países como Siria los tendrían en servicio hasta bien entrada
la década de 2000, como se puede observar en el incidente de los Foxbat sirios
con el F-16 turco en 2014.
En
circunstancias extremas, Libia podría haberlos obligado a volver al servicio,
como se informó sobre sus vuelos en 2015.
Sin
embargo, al retirarse, algunos países exhibieron este avión en sus museos
nacionales. Los entusiastas de los aviones pueden encontrar cada MiG-25 PD en
el Museo de las Fuerzas Armadas Centrales, Moscú, Rusia.
El
MiG-25RB se puede encontrar en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos en Dayton, Ohio, después de que la Fuerza Aérea lo trajera a los
EEUU tras la Operación Libertad Iraquí.
India
mantiene el avión en exhibición en tres lugares. Un MiG-25R se encuentra
actualmente en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de la India en Delhi.
Especificaciones
técnicas
Tripulación: 1
Longitud: 23,82 m (78 pies 2 pulgadas)
Envergadura: 14,01 m (46 pies 0 pulgadas)
Altura: 6,1 m (20 pies 0 pulgadas)
Peso
vacío: 20.000 kg (44.092 lb)
Peso
bruto: 36.720 kg (80.954 libras)
Planta
motriz: 2 motores turborreactores de postcombustión
Tumansky R-15B-300, 73,5 kN (16.500 lbf) de empuje cada uno en seco, 100,1 kN
(22.500 lbf) con postquemador
Velocidad
máxima: 3.000 km/h (1.900 mph, 1.600
nudos) / Mach 2,83 a gran altitud
Alcance: 1.860 km (1.160 mi, 1.000 nmi) a Mach 0,9
Techo
de servicio: 20.700 m (67.900 pies) con
cuatro misiles
Velocidad
de ascenso: 208 m/s (40.900 pies/min)
Fuente:
https://planehistoria.com
