Por
Manuel Parrilla y Carlos Alonso.
El 18
de julio de 1936, el Capitán de artillería y piloto español Ángel Salas
Larrazábal se disponía a viajar a los Juegos Olímpicos de Berlín como miembro
de la delegación española; pero su verdadera misión era realizar un exhaustivo
informe para el Ministerio de la Guerra sobre la situación de la aviación
militar en el mundo. España dependía de las importaciones, y la modernización
de su flota de cazas preveía en esos momentos la fabricación bajo licencia del
biplano inglés Hawker Fury. Los acontecimientos que siguieron a la sublevación
de las tropas de África y el estallido de la Guerra Civil impidieron a Salas
realizar ese viaje y completar ese importante informe.
En
Berlín, Salas tenía la intención de reunirse por separado con Valeri Chkalov,
jefe de pruebas de las VVS soviéticas en la base aérea de Kacha; con el Coronel
Ernst Udet, jefe del Estado Mayor de la caza alemana, y con Emile Dewoitine,
ingeniero, diseñador y propietario de la Société Aéronautique Française, que se
encontraba en la capital alemana para reunirse con el japonés Jiro Horikoshi,
ingeniero de Mitsubishi que trabajaba a la sazón en los diseños de Dewoitine
para el A5M y, sobre todo, para el A6M Zero.
Con
posterioridad a estas importantes citas, y aprovechando como excusa la
adquisición por parte de España del Fury británico, Salas iba a viajar a
Londres, donde se reuniría con Sidney Camm, ingeniero jefe de Hawker, y
posteriormente se acercaría al aeródromo de Eastleigh, en Southampton, donde
sería testigo de las pruebas que el Capitán J. Summers estaba realizando a los
prototipos del Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.
Antes
de regresar a Madrid, Salas se encontraría en Londres, durante una recepción en
la embajada francesa, con dos pilotos norteamericanos que se habían desplazado
a la capital inglesa para asesorar sobre la venta del Curtiss P-36 Hawk al
gobierno francés, y en esa reunión se pondría al día sobre los últimos avances
de diseño aeronáutico en los Estados Unidos.
Si todo
esto hubiera ocurrido, Salas se habría dado cuenta de que la disminución de la
carga alar iba a permitir desarrollar aviones monoplanos capaces de alcanzar
mucha más velocidad que los biplanos existentes hasta el momento, y que eso iba
a cambiar totalmente las tácticas del combate aéreo durante la Guerra Civil
Española y la Segunda Guerra Mundial.
Después
de consultar con Carlos Alonso, ilustrador de Sol y Moscas, y experto conocedor
de la aviación de aquella época, hemos decidido ambos abordar una ambiciosa
tarea: hemos querido imaginar cómo habría sido ese informe que Salas nunca
llegó a escribir, y nos hemos propuesto redactarlo y presentarlo dividido a lo
largo de varias entradas de nuestro blog.
Comenzamos
con el Polikarpov I-16, más conocido como “Mosca” por las Fuerzas Aéreas de la
Republica. Después de la primera reunión con Valeri Chkalov, Salas escribiría
lo siguiente en la primera parte de su informe:
“INFORME
SOBRE LA AVIACIÓN MILITAR”
Unión
Soviética
Las
Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) encargaron en 1932 el desarrollo de un nuevo
caza monoplano a la oficina técnica encabezada por el ingeniero Pavel Sukhoi.
Dicho proyecto ha sido llamado I-14.
Comoquiera
que el mando no estaba plenamente convencido de querer abandonar el fiable
concepto del biplano, encargó simultáneamente al departamento de diseño de
Nikolai Polikarpov desarrollar un nuevo caza biplano, que podría ser adoptado
si fracasaba el proyecto de Sukhoi. El avión de Polikarpov, de configuración
clásica en forma de biplano, ha sido denominado I-14A.
La
Unión Soviética es consciente de la evidente superioridad de los biplanos en
las maniobras horizontales. Por eso se ha dado preferencia al desarrollo de
aviones de ambos tipos al mismo tiempo, organizando una cooperación en combate
entre los monoplanos, más “rápidos”, y los biplanos, más “maniobrables”. Estas
tácticas aún se están desarrollando.
El
ingeniero Nikolai Polikárpov, líder indiscutible en el desarrollo de biplanos,
se dio cuenta de que la época de estos maniobrables pero lentos aparatos había
terminado al considerar que “el aumento de carga alar es un fenómeno
progresivo”, según su piloto de pruebas Valeri Chkalov.
De
hecho, este cambio de perspectiva respecto a la carga alar significa en
realidad un cambio total de táctica de combate, porque facilita enormemente la
maniobrabilidad vertical. En estas circunstancias Polikárpov, por iniciativa
propia, desarrolló un avión de diseño revolucionario, que se ha convertido en
el primer caza monoplano con ala en voladizo y tren de aterrizaje retráctil que
ha entrado en servicio en la aviación militar, y está llamado a convertirse en
la espina dorsal de las VVS.
En
noviembre de 1933, el alto mando de la Fuerza Aérea, al ver la maqueta y el
proyecto del nuevo monoplano presentado por Polikárpov, dio el visto bueno a su
desarrollo y tomó la decisión de fabricarlo en serie con la designación oficial
de I-16.
El
proyecto de Polikárpov estaba pensado para el nuevo motor М-25 (conocido como
Wright-Cyclone SGR 1820 F-3 antes de su compromiso con la URSS), cuya
fabricación estaba desarrollándose en la Unión Soviética. Pero en aquel
entonces no estaban disponibles los prototipos, por lo que Polikárpov tuvo que
instalar en su nuevo avión el antiguo y menos potente motor M-22 de 480CV.
El
primer prototipo del I-16 hizo su primer vuelo el 30 de diciembre de 1933,
pilotado por el piloto de pruebas Valeri Chkalov. El segundo, ya dotado del
motor Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 con potencia de 710CV, alcanzó, el 18 de
febrero de 1934, una velocidad de 361 km/h a 1000 m de altura, llevando todavía
un tren de esquíes no retráctil. Para aumentar la maniobrabilidad de su avión,
Polikárpov desplazó conscientemente el centro de gravedad hacia atrás,
alterando de este modo la estabilidad. A consecuencia de ello se complicó el
control del avión, requiriendo una concentración máxima del piloto. Según
Chkalov, es un aparato que “no perdona los errores”.
Las
pruebas decisivas para la aeronave fueron las de caída en barrena, efectuadas
en la base de Kacha en la primavera de 1934 con el primer prototipo, dotado del
motor M-22. Valeri Chkalov hizo entrar la aeronave en barrena 75 veces,
consiguiendo buenos resultados al sacarla de estos peligrosos giros. Tras el
último informe de Chkalov, se puso en marcha la fabricación en serie del I-16.
Mientras
tanto, los competidores principales de este nuevo caza, pese a sus interesantes
soluciones técnicas, e incluso mejores prestaciones, no pudieron resolver el
problema de la caída en barrena. Así, por ejemplo, el mando de Aviación
reconoció las ventajas en combate del avión de Sukhoi, el I-14, frente al I-16,
y hasta ordenó en un primer momento su producción en serie, pero el ingeniero
no ha conseguido hasta la fecha solucionar el problema de entrada en barrena de
sus aviones. La misma suerte corrió otro competidor del I-16, el IP-1,
desarrollado en 1934 por Dmitri Grogoróvich, también un monoplano de célula
completamente metálica, tren retráctil y potente armamento (dos cañones APK-4 y
ametralladoras ShKAS), dotado con el mismo motor Wright-Cyclone SGR-1820 F-3.
Sometido a pruebas estatales en 1935, el último prototipo, IP-2, había gustado
a las VVS sobre todo por su alta velocidad, por la sencillez de su pilotaje y
por su buena estabilidad en el picado, que proporcionaba a su potente armamento
gran precisión contra blancos terrestres. Estaba previsto que estos cazas
atacarían al enemigo de frente, aprovechando su potencia de armamento y la
estabilidad del picado, y que también atacarían objetivos terrestres en picado,
siendo, de este modo, empleados básicamente como aviones de ataque. El
comandante de las Fuerzas Aéreas exigió que el aparato se construyera en serie
inmediatamente. Sin duda, un importante éxito del departamento de diseño de
Grigorovich.
A
principios de este año empezó su fabricación y, al mismo tiempo, la eliminación
de varios defectos del caza. Pero, durante las pruebas de entrada en barrena
efectuadas por el piloto Stefanovski, se revelaron ciertos problemas con la
ejecución de esta técnica, y la producción se suspendió hasta que esto se
resolviera. Cuando el Instituto Central Aeronáutico (TsAGI) solucionó la salida
normal de barrena ya era tarde: el I-16 de Polikárpov había entrado en
producción en masa.
Este
avanzado caza es muy complicado de manejo. Muchos pilotos de pruebas del Centro
de Estudios Aeronáuticos de la Fuerza Aérea han estado involucrados en la
solución del problema, recorriendo con vuelos demostrativos y clases de
formación los regimientos dotados con estos aviones. Parece ser que los
soviéticos han resuelto finalmente estos inconvenientes mediante un exhaustivo
entrenamiento de los pilotos, y las prestaciones del caza son extraordinarias.”
Salas
completó así su informe sobre el caza ruso.
Como
sabemos por lo que pasó posteriormente, la carrera por la velocidad estaba
cambiando las tácticas del combate aéreo de modo tal que, en el 90% de los
casos, se abatía a las víctimas sin que éstas llegaran a percibir siquiera que
estaban siendo atacadas por aviones enemigos. De hecho, el máximo as de la
Segunda Guerra Mundial (y de todos los tiempos), Erich Hartmann, obtuvo de esta
forma la mayoría de sus victorias. Como otros ases de la aviación, Hartmann
consideraba la sorpresa como el mayor factor de éxito de un ataque. “El piloto
que primero vea al adversario tiene la mitad del combate ganado”, le gustaba
decir.
El I-16
constituiría la columna vertebral de las VVS soviéticas desde mediados de los
30 hasta al menos 1942, cuando la Operación Barbarroja obligó a este caza, ya
veterano, a hacer un esfuerzo supremo en espera de ser sustituido por diseños
más avanzados. Para entonces, había participado ya en la guerra sino-japonesa
de 1937, en la invasión de Polonia de septiembre de 1939 y en la Guerra de
Invierno con Finlandia de 1939-40… Pero su momento de gloria había tenido lugar
antes de todo eso. El momento de gloria del Polikárpov I-16 fue, sin duda, su
aparición estelar en los cielos de España a finales de 1936, recién incorporado
a las Fuerzas Aéreas de la República. En ese instante sí que fue un caza
insuperable… y una desagradable sorpresa para los pilotos nacionalistas, cuyo
mejor avión, el biplano Fiat CR 32 “Chirri”, de fabricación italiana, tenía que
contar con un piloto muy hábil para poder hacerle frente.
La
balanza se equilibró en los cielos españoles con la aparición, pocos meses
después, de los primeros ejemplares del Messerschmitt Bf 109, otro aparato
legendario que tuvo su bautismo de fuego sobre nuestro suelo patrio, integrado
en la Legión Cóndor. El “Mosca” (o, mejor, el más avanzado “Super Mosca”, I-16
tipo 10) se midió bien con las primeras versiones del Bf 109 (los 109B y C),
pero la aparición de la versión E a finales de 1938 (el célebre “Emil”, una
máquina soberbia que se enfrentaría en régimen de igualdad a los Spitfire sobre
el Canal de la Mancha en el verano del 40) supuso el principio del declive de
un pionero al que le tocó vivir una época de desarrollo frenético en la
industria aeronáutica.
Alemania
En este
artículo trataremos de imaginar cómo habría sido la reunión de Salas con Udet,
y la situación de la Aviación de Caza en Alemania tal como lo habría redactado
el Capitán Salas en su informe.
La
Luftwaffe está en la última fase de modernización de sus medios aéreos, y desde
mayo de 1934 está desarrollando un programa llamado Rüstungsflugzeug III, cuyo
objetivo es el diseño de un caza diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a
6000 mts, que pueda mantener durante al menos 20 minutos con una autonomía
total de 90 minutos de vuelo. En cuanto al armamento, la exigencia es montar
tres ametralladoras con una capacidad de fuego de 1000 proyectiles por arma, o
un cañón de 20 mm con una capacidad de 200 proyectiles. La carga alar no debe
superar los 100 kg/m2 y el avión debe ser estable, dando prioridad a la
velocidad mantenida, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad en ese orden.
Solo
dos fabricantes han podido ofrecer prototipos viables, la Bayerische Flugzeug
Werke (BFW) que ha presentado un derivado de su rápido avión deportivo, el
Bf108 Taifun, al que ha llamado Bf109, y la casa Heinkel, que ha desarrollado
un prototipo basado en el He-70 Blitz, al que ha llamado He-112.
El
primer prototipo del Bf109 V1 comenzó los vuelos de prueba en mayo de 1935,
pero debido a que Junkers no tenía listos los motores Jumo 210 especificados
por el mando de caza alemán, adquirieron cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI
de 695CV, mediante un intercambio de un He-70 Blitz como plataforma de prueba
de motores. Los motores se repartieron dos a cada fabricante.
Los
primeros vuelos de prueba revelaron que el drag del He-112 V1, era mucho mayor
que el esperado, y por lo tanto el avión no iba a superar las condiciones del
concurso. Los hermanos Günther, ingenieros de diseño de Heinkel, descubrieron
que el problema recaía en el grueso borde de ataque del ala, por lo que
rediseñaron el perfil alar y dotaron al nuevo prototipo del motor Jumo 210 de
640CV, con una hélice tripala.
En
cuanto al Bf109 V4, cuarto prototipo probado ya con el motor Jumo 210, se
mostró muy difícil de operar en tierra, debido a su elevado morro que impedía
la visibilidad y su estrecho tren de aterrizaje muy inestable con vientos
cruzados.
Para la
redacción de este informe he podido asistir a las reuniones entre el jefe de
pilotos de pruebas del programa, Teniente Carl Franke, y el jefe del Estado
Mayor de la caza de la Luftwaffe, Coronel Ernst Udet, por lo que tengo que
agradecer la amabilidad de este último al dejarme asistir a una reunión de tan
suma importancia.
Según
el Teniente Francke, en los vuelos de prueba, el Bf-109 superaba al He-112 en
velocidad por 30 km/h a todos los niveles, y también le superaba en velocidad
de ascenso, alcanzando los 6000 metros en quince minutos, contra los dieciséis
del He-112. La velocidad punta del Bf-109 ha sido de 468 km/h superando
nuevamente los 457 km/h del He-112.
La
prueba definitiva fue la de barrenas, en la que mientras el Bf-109 se comportó
con nobleza en ambas pruebas, el He-112 se estrelló contra el suelo en ambas
ocasiones. Las conclusiones del Coronel Udet son que el Bf-109 está altamente
automatizado, lo que lo convierte en un aparato muy fácil de volar. La ventaja
en velocidad y capacidad de ascenso se han mantenido en todos los prototipos
del concurso. El control eléctrico de compensación y de paso de la hélice
constituye una gran ventaja cuando hay un problema de motor, y el control de
munición remanente es muy preciso.
Una vez
conocidas las características de los dos cazas, la conclusión clara es que el
combate aéreo ya no se va a producir en el plano horizontal, mediante
evoluciones con virajes de máximo rendimiento, sino que los aviones
aprovecharan su gran velocidad y capacidad ascensional para entrar en
parámetros de disparo a gran velocidad, intentar derribar al blanco y alejarse
del combate, normalmente hacía arriba. Tanto los monoplanos soviéticos como los
aviones probados por la Luftwaffe alcanzan velocidades muy superiores a nuestros
Hispano-Nieuport 52, e incluso a los que se tiene intención de adquirir en el
programa de modernización, los Hawker Fury, al que superan en casi 100 km/h en
velocidad punta.”
Con
posterioridad al informe Salas, en 1937, el ingeniero de BFW, Willy Messerschmitt
desarrolló un nuevo prototipo, cuya única misión era crear confusión en la RAF,
creando la impresión de que el Bf-109 era imbatible. Para ello desarrollaron el
Me-209 V1, con un diseño especial enfocado a batir todos los récords de
velocidad y equipado con el motor DB601ARJ de 1800CV. El 26 de abril de 1939,
el Capitán Fritz Wendel, uno de los mejores pilotos de pruebas de la Luftwaffe,
alcanzó 755 km/h sobre el prototipo, al que llamaron en designación ficticia
Bf-109R. Lo que supuso una enorme presión sobre los ingenieros de Supermarine,
y sobre la RAF. Durante la batalla de Inglaterra, la Luftwaffe se planteó
recuperar el Bf-109R y ponerlo en producción para contrarrestar la superioridad
del Spitfire.
Los
pilotos españoles, compañeros de Salas, acabarían volando los dos modelos de
cazas alemanes. En las unidades operativas de la caza del Ejército del Aire, y
los que participaron en la Segunda Guerra Mundial con las escuadrillas azules,
hasta la tercera escuadrilla que comenzó volando el Bf-109 y terminó con el
FW190.
Los
vuelos de los primeros prototipos, Bf 109V1 a V3, se efectuaron entre mayo de
1935 y mayo de 1936, de manera que el estallido de la Guerra Civil española en
julio de ese mismo año resultó “providencial” para poder llevar a cabo las primeras
pruebas en combate real del nuevo aparato. A finales de 1936 se enviaron a
España, de forma experimental, tres de los diez prototipos construidos, y
durante los primeros meses del año siguiente se procedió a organizar ya las
primeras escuadrillas operativas con los Bf 109B de producción integrados en el
Jagdgruppe 88 de la “Legión Cóndor”, la fuerza de intervención militar que el
III Reich envió en ayuda del general Franco.
Entre
1937 y 1939 combatieron en nuestros cielos las sucesivas versiones del
Messerschmitt Bf 109B, C, D y E, contribuyendo esta valiosa experiencia, no
sólo al desarrollo de este avión en particular, sino al de las tácticas de
guerra aérea en general.
Al
finalizar la contienda, varios de estos cazas ex-Legión Cóndor se quedaron en
territorio español y fueron incorporados al recién creado Ejército del Aire,
que empezó nutriéndose, como es lógico, de aparatos supervivientes de los dos
bandos. De este modo daba inicio una relación entre España y el Messerschmitt
Bf 109 que se prolongaría durante casi treinta años (1936-65), mucho más que en
su propio país de origen o en cualquier otro de los que operaron este mítico
avión de combate.
Tres
escuadrillas de Bf 109E constituían el material más moderno del arma de caza
cuando se fundó el Ejército del Aire español en octubre de 1939. De hecho,
aunque escaso en número (el grueso de esta arma lo componían varias docenas de
Polikárpov I-15 e I-16 ex-republicanos), se trataba de material puntero en ese
momento; pero la II Guerra Mundial acababa de estallar, y los países implicados
competían frenéticamente en una carrera tecnológica que hacía que cualquier
aparato de primera línea quedase obsoleto en cuestión de meses. Así, a finales
de 1940 estaba ya lista la versión F, que suponía un rediseño casi completo del
Bf 109 original, fácilmente reconocible por el aspecto más aerodinámico del
morro del avión, las puntas de las alas redondeadas y la rueda trasera
retráctil.
No fue
hasta 1943 cuando el gobierno español pudo hacerse con 15 de estos aparatos…
que para entonces ya habían sido reemplazados en Alemania por la siguiente versión,
la 109G. Quince BF 109F de segunda mano (apodados aquí “Zacutos” por alguna
razón desconocida) fueron, por tanto, lo mejor con lo que pudo contar el arma
de caza de nuestro país durante los años finales de la II Guerra Mundial. Se
había comprado la licencia para fabricar aquí la nueva versión G-2, pero
Alemania, bajo la presión del esfuerzo bélico (o tal vez por desconfianza hacia
el gobierno español), no pudo o no quiso suministrar los motores Daimler-Benz
DB 605A prometidos, de tal modo que el Ejército del Aire se acabó encontrando
con un buen número de células de Bf 109G-2 ya construidas que no podía
motorizar.
…Y así
comienza la aventura propiamente española del Messerschmitt Bf 109.
Nuestros
ingenieros se pusieron manos a la obra para equipar los aparatos construidos
con motores de fabricación nacional. Como banco de pruebas se eligió un
veterano Bf 109E-1, que voló exitosamente desde el aeródromo de Cuatro Vientos
(Madrid) equipado con un motor Hispano-Suiza 12Z-89. Se procedió entonces a
dotar de esta planta motriz a una primera serie de 25 células de Bf 109G-2,
dando lugar al modelo denominado Hispano Aviación HA-1109 J1L. Diversos
problemas con el motor llevaron pronto al desarrollo de una segunda versión,
HA-1112 K1L, con la planta motriz mejorada. Su prototipo voló en 1951, al mismo
tiempo que, en la lejana península de Corea, los F-80, F-84 y F-86
norteamericanos se batían contra los MiG-15 soviéticos en los primeros duelos
aéreos entre reactores. Había un desfase tecnológico, es cierto; pero eso no
resta mérito a la labor de los ingenieros españoles, que trabajaron con lo que tenían,
en pleno bloqueo internacional al gobierno de Franco. Aquí no podía entrar la
tecnología punta que se estaba desarrollando en otros países.
A
mediados de los cincuenta, cuando el bloqueo empieza a ceder, el gobierno logra
cerrar con el Reino Unido la compra de una considerable cantidad de motores
Rolls-Royce Merlin 500-45 con hélice Rotol de cuatro palas (un motor espléndido
en su momento, que en su país de origen resultaba, a esas alturas,
prácticamente inútil), y la unión de esta planta motriz con la célula ya añeja
del Bf 109G-2 dará lugar al modelo definitivo HA-1112 M1L, conocido como
“Buchón” por el aspecto abultado del carenaje inferior del motor, que recuerda
al buche de un palomo (o a un pelícano, según otros). Por contraste con las
cuatro palas de la hélice del Buchón, el modelo anterior, HA-1112 K1L, pasó a
ser conocido como “Tripala”, siendo muchos de ellos reconvertidos
posteriormente a Buchones.
El
Buchón no nace ya con vocación de avión de caza. Habría sido uno magnífico 15
años antes, pero cuando entró en servicio, en 1957, la evolución tecnológica y
la Guerra Fría habían impuesto un nuevo tipo de interceptador a reacción de
altísimas prestaciones, más parecido a un misil tripulado (piénsese en el F-104
Starfighter), que nada tenía que ver con este tardío descendiente de los
“clásicos” de la Guerra Mundial. Sin embargo, para un país relativamente
aislado como era todavía España (aunque el bloqueo internacional estaba tocando
a su fin), resultó ser un aparato útil. El Buchón llegó justo a tiempo de
intervenir en misiones de apoyo en el conflicto de Ifni y el Sahara, sobre un
terreno escarpado y sin oposición aérea en el cual un reactor supersónico
habría estado fuera de lugar. Poco después, España se alinearía con el bloque
occidental y empezaría a recibir material bélico de su nuevo aliado
norteamericano. El Ejército del Aire tuvo al fin sus cazas a reacción de
primera línea… y hay testigos que aseguran que el nostálgico Buchón y el
futurista Starfighter convivieron durante un breve período de tiempo en los
aeródromos españoles, ofreciendo un toque de anacronismo fugaz y un tanto
irreal.
Los
últimos Buchones se retiraron del servicio activo en 1965, pero desde entonces
no han dejado de aparecer cada cierto tiempo en la gran pantalla, interpretando
el papel de sus legendarios antepasados, los Bf 109, en películas que van desde
La Batalla de Inglaterra, de 1969 (la que reveló el potencial cinematográfico
del Buchón español), hasta la muy reciente Dunkerque, de 2017, convenientemente
caracterizados, eso sí, con el camuflaje y las insignias de la época.
En
cuanto al He-112, el 27 de junio de
1938, el Capitán Harro Harder de la Legión Cóndor, voló desde Tablada a León, allí se reuniría con el
Comandante Joaquín García-Morato, que el
día anterior había estado con el General Kindelán en Burgos. Su misión era probar el avión
Heinkel 112B, al objeto de informar para
su posible compra. El propio Ernst Heinkel había enviado una oferta al General Kindelán. García-Morato
era piloto de Fiat CR32, un biplano de cabina abierta, y a pesar, de que
probablemente había volado el Messer Bf109 en Zaragoza, no tenía experiencia en
ese tipo de aviones. García-Morato era
un piloto excepcional, y supo sacar lo mejor
del avión. Kindelán firmó su adquisición, y bajo el mando del Capitán Pardo,
se integró en el grupo mixto de caza 5G5. El único derribo conseguido por el
He-112 en España, fue el conseguido por Pardo sobre Igualada, derribando un
Polikarpov I-16 Mosca del grupo del único
soviético que quedaba en España, el Capitán Grissevets. A finales de marzo,
justo antes del fin de la guerra, y cuando Madrid ya se había rendido, el Capitán Pardo y el Teniente De
Juan, pierden la vida en accidente en el
aeródromo de Almaluez. El He-112 fue destinado a Tetuán, y allí fue cuando
durante la II Guerra Mundial, en el marco de la
Operación Torch, el 3 de marzo de 1943, el Teniente Entrena Klett derribó un P-38 de la USAAF, que había
penetrado en espacio aéreo del protectorado español. Este derribo provocó un
incidente diplomático con los aliados
que llegaron a pensar en invadir el protectorado español.
Fuente:
https://www.aviacionglobal.com
