Por Steve
MacGregor
El
VZ-9AV Avro era sin duda un platillo volante, pero esta frase no se acuñó hasta
junio de 1947. Un piloto privado que volaba cerca del Monte Rainier en las
Montañas Cascade en el estado de Washington vio un grupo de nueve extrañas
naves en forma de media luna volando sobre las montañas a muy alta velocidad.
Les
dijo a los periodistas que habían volado de una forma extraña y ondulante, “como
un platillo si lo saltas sobre el agua”. Un editor emprendedor utilizó esta
frase para dar un nombre pegadizo a estas naves voladoras no identificadas: las
llamó “platillos voladores”.
Casi
instantáneamente, la gente en los Estados Unidos y otros lugares vio naves
voladoras circulares por todas partes: los periódicos estadounidenses
publicaron informes de más de 800 avistamientos de platillos voladores sólo en
lo que restaba de 1947 y pronto llegaron informes similares de todo el mundo.
Crece el interés por los “platillos voladores”
En lo
único en lo que todos los testigos parecieron estar de acuerdo fue en que estas
extrañas naves eran capaces de alcanzar una velocidad y maniobrabilidad
extraordinarias. Podrían girar, acelerar y desacelerar más rápido que cualquier
avión conocido.
Parecían
utilizar una tecnología completamente nueva y comenzó la especulación de que
eran aviones militares avanzados producidos en secreto por Rusia o los Estados
Unidos. Otras personas se convencieron de que fueron creadas por una raza
avanzada de origen extraterrestre.
Incluso
los diseñadores de aviones comenzaron a preguntarse si la forma circular de
estas naves confería algún beneficio fundamental en términos de rendimiento.
Algunos
diseñadores de aviones militares empezaron a considerar aviones circulares. Los
documentos desclasificados en 2012 muestran que uno de los más notables fue el
VZ-9AV Avrocar diseñado y construido por Avro Canadá.
Su
diseñador afirmó que este nuevo avión VTOL circular sería capaz de una
maniobrabilidad extrema y velocidades superiores a 1.500 mph (en comparación,
el caza a reacción contemporáneo de la USAF en ese momento, el F-86 Sabre,
apenas podía alcanzar 700 mph).
Parecía
que la aviación estaba a punto de utilizar la noción de platillo volante para
dar un salto cuántico hacia una nueva era de rendimiento enormemente mejorado.
El
hombre detrás de este diseño radical fue John "Jack" Frost, diseñador
senior de AV Roe Canadá (Avro Canadá). Frost se había unido al equipo de diseño
de De Havilland Aircraft Company en 1942.
Participó
en el diseño del Hornet, una variante de caza del bombardero Mosquito Light y
del DH100 Vampire, el segundo caza a reacción de Gran Bretaña. También fue
ingeniero de proyecto para el diseño del DH.108, un diseño de ala en flecha y
sin cola que se convirtió en el primer avión a reacción en superar la velocidad
del sonido.
En 1947
estaba trabajando en otro diseño radical, el "girodina", un
helicóptero de alto rendimiento propulsado por reactores en la punta del rotor
cuando le ofrecieron un puesto en Canadá.
Proyectos
Y e Y-2
Cuando
llegó a Canadá en junio de 1947, Frost fue nombrado diseñador de proyecto para
el nuevo jet XC-100 que se desarrollaría para convertirse en el interceptor
CF-100 Canuck. Sin embargo, Frost ya tenía en mente algo mucho, mucho más
avanzado.
Convenció
a Avro Canadá para que creara el Grupo de Proyectos Especiales, ubicado en un
edificio separado con sus propios guardias de seguridad y acceso limitado.
Allí, en 1952, comenzó el diseño preliminar del Proyecto Y.
Frost y
su equipo idearon lo que llamaron un motor “pancake”, una serie de turbinas a
reacción dispuestas en círculo. El escape de estos motores podría dirigirse al
“turbrotor”, una turbina que elevaría el avión desde el suelo hasta quedar
suspendido.
El
empuje del motor se dirigiría entonces hacia atrás para impulsar el avión hacia
adelante y despegar de forma convencional mientras no se equilibra sobre un
tren de aterrizaje sino sobre un colchón de aire. Inicialmente, Frost diseñó un
avión con forma de pala, pero este proyecto sólo llegó a la etapa de construir
una maqueta de madera antes de que se acabara el dinero.
La
Junta Canadiense de Investigación de Defensa, que había proporcionado la mayor
parte de la financiación para el Proyecto Y, decidió centrar los recursos en el
desarrollo de aviones convencionales y el proyecto fue cancelado.
Sin
embargo, Frost continuó jugueteando con el diseño y produjo planos para el
Proyecto Y-2, una nave nueva y completamente circular.
Este
utilizaría un diseño de motor similar pero, según Frost, sería aún más rápido y
maniobrable. El nuevo avión podría flotar justo por encima del suelo, fuera de
la vista del radar, y luego ascender y acelerar rápidamente a velocidades
superiores a 1.500 mph.
El
VZ-9AV
En
1958, el proyecto resucitó cuando la USAF de repente se interesó en el nuevo e
intrigante diseño de Frost.
Con
financiación del Departamento de Defensa de los EEUU, el Proyecto Avro 1794
recibió una designación formal estadounidense como VZ-9AV: VZ para avión
experimental de despegue vertical, 9 porque en ese momento, esta era la novena
iteración del diseño y AV de Avro. Sin embargo, el nuevo avión pronto pasó a
ser conocido como "Avrocar".
La nave
circular debía tener 30 pies de diámetro y propulsado por seis motores
turborreactores dispuestos alrededor de su circunferencia. Éstos alimentarían
una turbina central que proporcionaría el empuje vertical que permitiría al
avión flotar.
Luego,
el empuje podría dirigirse al borde del fuselaje circular para proporcionar
movimiento hacia adelante. El control lo proporcionarían varias contraventanas
en las superficies superiores del avión, similares a los alerones
convencionales.
Frost y
su equipo proporcionaron a la USAF cifras muy impresionantes. Creían que los
seis turborreactores proporcionarían al VZ-9AV hasta 30.000 libras de empuje
que impulsarían el avión hasta Mach 4, hasta un techo de más de 100.000 pies y
con un alcance operativo de más de 1.000 millas.
Incluso
ahora, esta sería una especificación impresionante. En la década de 1950, esto
cambió las reglas del juego. Equipada con un interceptor de platillo volante
capaz de tal desempeño, la capacidad de combate de la USAF sería insuperable y
superior a la de cualquier otra nación del mundo.
El
Departamento de Defensa de los Estados Unidos proporcionó financiación para la
construcción de dos prototipos de aviones para probar el nuevo concepto. Estos
debían ser considerablemente más pequeños que el diseño final, con sólo 18 pies
de diámetro y estarían propulsados por sólo tres motores
turborreactores.
Sin
embargo, Frost y su equipo confiaban en que el prototipo resultaría lo
suficientemente impresionante como para conducir pronto al desarrollo de un
avión de producción.
Se
estimó que los prototipos serían capaces de alcanzar al menos 300 mph y
alcanzarían los 10,000 pies.
No era
sólo una versión interceptora de la nueva nave lo que interesaba a los Estados
Unidos. El ejército estadounidense también vio este diseño como la base para un
avión de reconocimiento y transporte de tropas y suministros de alto
rendimiento.
Cuando
se hicieron los primeros pedidos del entonces nuevo helicóptero UH-1 a finales
de la década de 1950, un oficial superior del ejército de los EEUU que conocía
el proyecto secreto VZ-9AV afirmó con confianza que este sería el último
helicóptero que el ejército de los EEUU alguna vez compraría. Las cosas no
sucedieron así...
Pruebas
de vuelo
La
construcción de los dos prototipos de avión se llevó a cabo en la planta de
Avro Canadá en Malton, Ontario. La energía era proporcionada por tres motores
turborreactores Continental J-69 que a su vez impulsaban una turbina central
con un diámetro de 5 pies.
Se
proporcionaron dos puestos para la tripulación a cada lado de la parte superior
del fuselaje, aunque en los prototipos sólo uno, para el piloto, tenía una
cubierta de plexiglás.
Los
prototipos se completaron en mayo y agosto de 1959. El primero se envió al
Centro de Investigación Ames de la NASA con sede en Moffat Filed, California,
donde se sometió a pruebas en un túnel de viento. El segundo prototipo
permaneció en las instalaciones de Avro en Malton, donde realizó pruebas de
vuelo atado en septiembre de 1959.
Finalmente,
en noviembre de 1959, el radical Avrocar estaba listo para emprender un vuelo
sin ataduras. Al piloto de pruebas del Avro, Wladyslaw “Spud” Potocki, se le
asignó la tarea de pilotar el nuevo avión, y muy pronto quedó claro que su
rendimiento era menos impresionante de lo que se había previsto.
El
Avrocar ciertamente era capaz de despegar y podía flotar cómodamente a unos
tres pies del suelo. Sin embargo, cualquier intento de subir más alto causaba
una oscilación incontrolable, un problema que el equipo de diseño de Avro llegó
a llamar "tapacubos" porque se parecía al movimiento de un tapacubos
rodando sobre su borde.
La
velocidad de avance también resultó ser bastante menor que la prevista Mach 4:
durante el transcurso de extensas pruebas, el VZ-9AV no logró alcanzar las 35
mph.
Se
incorporaron varios cambios de diseño apresurados que introdujeron nuevas
superficies de control y, en un momento, una cola convencional. Ninguno resultó
útil. El personal de la planta de Avro en Malton se familiarizó con la visión
del VZ-9AV sibilando por las calles de rodaje a bajas velocidades y nunca a más
de un metro del suelo.
En los Estados
Unidos, las pruebas de vuelo breves y en el túnel de viento demostraron que el
VZ-9AV era aerodinámicamente inestable. Se volvería incontrolable mucho antes
de que alcanzara la velocidad necesaria para un vuelo supersónico.
Sin
embargo, estos datos se obtuvieron mediante cálculos y análisis de resultados
en túneles de viento: el prototipo probado en los Estados Unidos tampoco superó
los 50 km/h a una altitud máxima de 1 metro.
Como
era de esperar, dados los pésimos resultados de las pruebas de vuelo, tanto el
Ejército de los EEUU como la USAF perdieron rápidamente interés en el VZ-9. En
diciembre de 1961 se terminaron todos los trabajos del proyecto Avrocar.
Después del gasto de más de 10 millones de dólares, quedó claro que los Estados
Unidos no operaría su propio platillo volante.
Conclusión
Algunos
teóricos de la conspiración OVNI parecen creer que los informes desclasificados
sobre el pésimo desempeño del VZ-9AV no son más que una astuta estratagema por
parte de las Agencias de Defensa de los Estados Unidos.
Creen
que este avión logró un rendimiento tan sorprendente que inmediatamente se
convirtió en un proyecto “negro” tan secreto que se negó su existencia. Según
ellos, los derivados de este avión son responsables de muchos de los
avistamientos actuales de ovnis. La verdad parece más prosaica y un poco
decepcionante.
Existe
una línea sorprendentemente delgada entre la ingeniería audaz y el diseño
completamente loco. El VZ-9AV no cruzó esta línea sino que saltó
exuberantemente sobre ella. Es difícil conciliar las afirmaciones de Jack Frost
sobre un rendimiento asombroso cuando se comparan con la capacidad real de los
prototipos del VZ-9AV.
Las
pruebas y los cálculos mostraron claramente que el VZ-9AV nunca habría sido
capaz de realizar un vuelo estable a alta velocidad y ciertamente no habría
logrado nada cercano a Mach 4 a una altitud de 100.000 pies.
Se
trataba de un diseño muy propio de su época, cuando la noción de platillos
voladores llevaba a mucha gente a creer que esta configuración ofrecía la
posibilidad de funcionar muy por encima de lo que ofrecía un fuselaje
convencional.
Diseños como el VZ-9AV ayudaron a demostrar que esto simplemente no era cierto. Cualesquiera que fueran realmente (¡o sigan siendo!) “platillos voladores”, claramente no eran un modelo para el diseño de nuevos aviones militares radicales.
Especificaciones
técnicas
Tripulación: 2
Capacidad: 1 observador/ingeniero
Diámetro: 18 pies (5,5 m)
Altura: 3 pies 6 pulgadas (1,07 m)
Peso
vacío: 3000 lb (1361 kg)
Peso
máximo al despegue: 5560 lb (2522 kg)
Planta
motriz: 3 motores turborreactores Continental J69-T-9,
660 lbf (2,9 kN) de empuje cada uno
Velocidad
máxima: 300 mph (480 km/h, 260 nudos)
(estimada), 35 mph (56 km/h) (real)
Rango:
995 mi (1,601 km, 865 nmi) (estimado), 79 mi (127 km) (actual)
Techo
de servicio: 10.000 pies (3.000 m)
(estimado), 3 pies (0,91 m) (real)
Fuente:
https://planehistoria.com
