Por Sara
Madueño Paulet de Vásquez
El
ingeniero y estadista que inventó el motor impulsado con combustible líquido (1895)
y el primer sistema moderno de propulsión de cohetes (1900), fue un peruano.
Aquí, su sobrina nieta cuenta su historia.
Enfrentar la crisis económica, moral y cultural que abate al mundo, requiere un nuevo renacimiento cultural universal en el que cada una de nuestras naciones adopte una política educativa nacional orientada a que nuestros niños y jóvenes redescubran y asuman como suyos los principios clásicos que han ocupado a las mejores mentes de entre los científicos, artistas y estadistas de nuestra civilización. En este marco, se hace indispensable rescatar la figura de aquellos grandes hombres y mujeres que constituyan una referencia que reviva la vocación de las ciencias, del descubrimiento y del buen gobierno. Entre esta estirpe ejemplar de ciudadanos del mundo, se encuentra el gran científico peruano Pedro Paulet (1874–1945), pionero de la aviación aeroespacial, quien además postuló el principio de la educación universal científica y clásica como base del progreso de los pueblos.
Pedro
Paulet descubrió las ventajas del combustible líquido para la propulsión de
cohetes y diseñó, construyó y probó el primer motor a propulsión de la
historia. Paulet también diseñó un prototipo de nave espacial.
Perú
también cuenta entre sus ilustres hijos, al astronauta Carlos Noriega, quien,
como miembro de la misión espacial del Endevour, ayudó a instalar en diciembre
del año 2000 los paneles solares de la Estación Espacial Internacional (ISS, siglas
en inglés). En mayo de 2001, Noriega volvió por tercera vez a la ISS, en esa
ocasión como comandante de la nave. La ISS representa el puente por el que transitará
el hombre en su camino hacia la colonización de la Luna, luego de Marte, y
después, más allá.
Paulet
y Noriega, vistos desde esta perspectiva histórica, representan una continuidad
del mismo propósito: extender los confines del hombre al espacio, para
henchirlo y fructificarlo, como manda el Génesis. Además, constituyen un
ejemplo positivo a imitar para guiar a nuestros niños y jóvenes por el camino
de la ciencia y el descubrimiento, en beneficio de toda la humanidad.
En su libro “Historia mundial de la astronáutica” (que escribió junto con Fred Ordway), Wernher von Braun, ex director del Centro Espacial Marshall de la NASA, y director del programa Saturno V, que llevó al hombre a la luna, dijo: "Pedro Paulet, en esos años (1900), estando en París, experimentó con su pequeño motor de dos y medio kilos de peso y logró un centenar de kilogramos de fuerza. Por este hecho, Paulet debe ser considerado como el pionero del motor a propulsión de combustible líquido". Es más, en su "Historia de la cohetería y de los viajes espaciales", von Braun reconoce que, "con su esfuerzo, Paulet ayudó a que el hombre abordara la luna".
La
contribución científica de Pedro Paulet no se limitó al descubrimiento de las
ventajas del combustible líquido para la propulsión de cohetes, o al diseño del
"motor Paulet" de reacción (1895) y al diseño del sistema
"girándula" de propulsión (1900). También diseñó el "Avión Torpedo"
(1902) —su "avión perfecto"; una nave aeroespacial con
características aerodinámicas específicas, espacio para una pequeña
tripulación, y construida con materiales resistentes a las condiciones
atmosféricas y espaciales, con paredes térmicas y abasto de electricidad mediante
pilas termoeléctricas.
El
científico ruso Boris Scherschevsky, en su libro "El cohete para
transporte y vuelo" (escrito en 1958) reconoce: "El advenimiento de
la era espacial se hizo realidad con el desarrollo del motor a propulsión y de
la nave espacial diseñada y construida por el peruano Pedro Paulet entre 1899 y
1903".
En el
Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, podemos ver una pequeña
placa que honra la memoria del peruano Pedro Paulet, como precursor de la
aeronáutica. Pero Paulet merece algo más que una placa. Se trata de un ejemplo
para las generaciones presentes y futuras del mundo, pero en especial las del
llamado "Tercer Mundo". Paulet, como tantos muchachos peruanos,
provenía de una familia mestiza, radicada en uno de los miles de pueblitos
olvidados de la sierra peruana, y demostró, a través de su contribución a la
ciencia universal, que todos los hombres somos capaces de acceder a los más
altos estadios de la creatividad humana.
En el
Perú, no sólo se considera a Paulet como "el mayor inventor peruano de
todos los tiempos", sino que su onomástico, el 2 de julio, se ha declarado
oficialmente como el Día Nacional de la Aeronáutica.
La
Fuerza Aérea peruana, en su Museo de la Aeronáutica en Lima, la capital del
país, ha hecho de la "Sala Pedro Paulet", una de las exposiciones
principales, donde se exhiben algunas de las obras de Paulet, sus bocetos
originales y los modelos a escala de sus inventos.
“Alcanzar
el espacio”, su sueño desde niño Pedro Paulet Mostajo (1874–1945), hijo de
Pedro Paulet y Antonia Mostajo, nació en Arequipa, en el pequeño pueblo de
Tiabaya, en el suroeste de Perú. Según cuenta Megan Paulet, su hija:
"Pedro Paulet, desde muy niño evidencia su pasión por alcanzar el espacio.
Con sus primitivos cohetes experimentales, que se inspiraban en los juegos
pirotécnicos pueblerinos, hace de su niñez un anecdotario de curiosidad por el
descubrimiento y la creación científica; curiosidad que muchas veces lo
enfrentó a riesgosos experimentos infantiles".
Luego
de una rígida educación primaria y secundaria, a cargo de los lazaristas
franceses dirigidos por el padre Duhamel, Paulet ingresó a la Universidad de
San Agustín de Arequipa, donde estudió un par de años en las facultades de
Letras y Ciencias. En 1894, a los 18 años de edad, el gobierno peruano le dio
una beca para estudiar ingeniería química en la Universidad de La Sorbona en París,
donde asiste a los cursos dictados por el prominente sabio francés Profesor
Marcelin Berthelot. Junto a sus estudios de ingeniería, también asistió como
alumno libre a la Escuela de Artes Bellas y Decorativas de París, donde estudió
arquitectura porque quería dominar el dibujo técnico para poder diseñar sus
inventos.
Desde
el principio, Paulet se concentró en la investigación y experimentación de
aquello que lo había obsesionado desde niño: el diseño y la propulsión de
cohetes. Para él, el sueño de surcar el espacio sólo dependía de los márgenes
infinitos de la creatividad individual humana. Convencido de que "no hay
límites al crecimiento" y de que la misión del hombre es "henchir y
dominar la tierra y multiplicarse", dice en una entrevista a La Crónica
(1944): El progreso no consiste "en igualar los procesos de la naturaleza,
sino en superarlos. Por tanto, lo que debemos estudiar no es la aviación que
viene de “aves”, y que sólo invita a imitar su vuelo, sino la de la
gravitación. Hay que propiciar el transporte por encima del planeta, donde no
hay aire, ni nubes, ni hielo".
Al
mismo tiempo que Paulet ideó y diseñó su "máquina voladora para alcanzar
el espacio", inició una etapa de intensa experimentación. Su reto era
hallar el propergol más conveniente como propulsor. Este tema dominó sus
continuas pláticas de consulta con sus maestros: Charles Friedel (químico y
mineralogista de renombre); Marcelin Berthelot (conocido por sus trabajos en química
orgánica y termodinámica); y el ilustre Pierre Curie (físico, premio Nobel en
1903, a quien, junto con su esposa Marie Sklodowska y Henri Becquerel, se
considera pionero de la energía nuclear por su descubrimiento del polonio y el
radio).
Es en
esta etapa de su vida (1895–1902), Paulet arribó a las primeras conclusiones
que lo llevarían al descubrimiento del combustible líquido para la propulsión
de cohetes, y después al de los principios físicos en los que basó su concepto
y diseño del motor Paulet, su sistema girándula, y, por último, su Avión
Torpedo.
El “motor
experimental Paulet” (1895)
En
París, Paulet se enfrascó en su proyecto. Cuando tuvo claros el concepto y la
forma de su "máquina voladora", diseñó ambos (ver figura y fotografía
del modelo).
El
autor inglés A. V. Cleaver escribió que, para 1900, Paulet "tiene en su
haber científico el reconocimiento del invento del “motor de cohete”, primer
ejemplo del cohete bipropulsor, donde el oxidante y el hidrocarburo se
encuentran en tanques separados y se mezclan sólo en la cámara de combustión.
Se trata del prototipo de lo que hoy se usa en las naves espaciales, con la
diferencia de que hoy el ácido nítrico reemplaza al peróxido de nitrógeno usado
por Paulet".
Años
más tarde, en una carta escrita en Roma el 25 de agosto de 1927, y publicada en
octubre de ese año en el diario El Comercio de Lima, Paulet describió su
prototipo de motor experimental de reacción para la propulsión de cohetes: “Mis
experimentos más definitivos los hice "con cohetes de acero de vanadio,
entonces una novedad, y con las plancastitas de Turpin (un poderoso explosivo
inventado precisamente por Turpin). El interior de este cohete de metal era
cónico, y medía unos diez centímetros de diámetro en la base abierta. Conductos
opuestos, provistos de válvulas con resortes, introducen vapor de peróxido de
ázoe (nitrógeno) por un lado, y bencina de petróleo por el otro. El encendido
lo realizaba una chispa eléctrica de una bujía parecida a la de los automóviles,
y colocada a media altura en el interior del cohete.
"Por
otra parte, para efectuar las experiencias preliminares, el cohete provisto de
anillos exteriores, de largos tubos flexibles que unían sus mencionados
conductos a los depósitos de peróxido de ázoe y de bencina, y de un conductor
de la bujía a la toma de corriente, podía ascender entre dos tensos alambres
paralelos y verticales, entre cuya parte alta se instaló un fuerte dinamómetro
de resorte que, soportando la presión del cohete en ejercicio, podía medir aproximadamente
su fuerza ascensorial.
"Los
resultados de tales experiencias fueron de lo más satisfactorios. Un sólo
cohete de dos kilos y medio de peso, y con unas 300 explosiones por minuto, no
sólo pudo mantenerse en constante empuje contra el dinamómetro, que llegó a
marcar hasta 90 kilos de presión, sino que funcionó sin deformarse cerca de una
hora. En tales condiciones, no era, pues, aventurado prever que, disponiendo de
dos baterías de dos cohetes cada una, para accionar una, mientras la otra descansaba,
habría sido posible levantar varias toneladas".
Como
puede observarse en la representación gráfica de su descripción del "motor
Paulet", de 1895, este es un plano detallado del motor experimental de
reacción que Paulet inventó. En realidad, como él mismo dice, se trata del
concepto de un motor para un avión-cohete, o "Avión Torpedo" como lo
llamaba.
La “girándula”:
cohete de combustible líquido de Paulet
Paulet
se avocó al estudio y experimentación de la propulsión de cohetes con diversos
tipos de explosivos. Al cabo de muchos estudios y arduos experimentos, además
de los consejos del profesor Berthelot, llegó a la conclusión de que el
combustible líquido era el más apropiado para el motor de reacción. También
experimentó con su dispositivo para impulsar cohetes, la "girándula",
que Paulet describe en sus apuntes, y nos refiere sus resultados:
"Consistió en una rueda como de bicicleta, provista de tres cohetes
alimentados por tubos unidos a los radios. La carga venía por ellos desde una
especie de carburador fijo, colocado cerca del eje, con un anillo de agujeros,
y la carga explosiva pasaba por los tubos. El número de cohetes podía aumentarse,
hasta adquirir el aspecto de una turbina cómodamente encerrada en un cárter
apropiado.
Los
resultados de las pruebas con la girándula fueron muy halagadores. La rueda
giraba al parecer indefinidamente y, aunque las experiencias fueron, como era
indicado, muy secretas, su buen éxito trascendió al barrio latino, en París, a
lo que tal vez se debe que un autor inglés me haya citado como uno de los
primeros propulsores de la aviación de cohetes.
Para el combustible líquido decidió utilizar las plancastitas de Turpin, potente combustible derivado del ácido pícrico. Este era un combustible líquido muy volátil, de gran expansión y que podía diluirse con disolventes apropiados. Los experimentos fueron un éxito. De lo que se trataba ahora era de establecer la velocidad de rotación que podía alcanzar la rueda propulsada por cohetes. A mitad de sus experimentos, ocurrió una explosión que le perforó el tímpano del oído izquierdo, lo que más tarde lo llevó a la sordera. Como resultado del accidente, el director del instituto donde trabajaba prohibió los experimentos con explosivos en los laboratorios. En una entrevista a La Crónica, Paulet describe este accidente así: "Un grave accidente, ocasionado por la explosión de acetona en una probeta aproximada a un pico de Bunsen a gas, provocó la alarma del Director del Instituto, quien prohibió radicalmente que se manejaran explosivos en esos laboratorios, situados en aquel entonces en barracas cercanas al Jardín de Luxemburgo, en París. Y no pudiendo continuar las experiencias en mi hotel y menos cuando la policía a raíz de algunos atentados anarquistas, no aceptaba la fabricación particular de explosivos, me quede con mi girándula motriz y las consecuentes aplicaciones”. Sin embargo, ya había probado la eficiencia experimental de su máquina.
El “Avión
Torpedo” de Paulet (1902)
Paulet
estableció los conceptos generales para el vuelo de un avión-cohete, a través
de la atmósfera, hacia el espacio. Paulet dice: "No se trata de atraer el
aire, sino de empujar el aire por medio de cohetes. La nave con la que lo
lograremos deberá ser, en su forma, aerodinámica. La hélice y los elementos del
planeador deben desaparecer. Hay que remplazarlos por una forma nueva que corresponda
a sus funciones astrodinámicas, una vez que se haya dominado la gravitación por
virtud de los cohetes".
En el
proceso de concebir el diseño de su "máquina voladora", Paulet
concluye que "sí es posible atravesar la atmósfera, densa y rala, mediante
naves cuyos extremos debían de tener punta de lanza".
El
interior de la máquina voladora debe ser de forma tal que "debe permitir
que, dentro de la cámara hermética, el astronauta tenga libertad plena de
acción. Para ello, ciertamente la forma esférica es muy adecuada, por cuanto es
más resistente a las presiones exteriores".
El
exterior de la máquina debe ser de tal forma, que permita "que la punta
exterior pueda ser maniobrada desde el interior de la cámara. Hay que asegurar
también, como ocurría con los sumergibles, la posibilidad de que quien la
habite no tuviera problemas derivados de las nuevas condiciones. Y asegurar
además las reacciones del bólido metálico frente al ambiente exterior".
Según
Paulet, para lograr el "avión perfecto", es decir, su nave espacial,
este debería ascender y descender de forma vertical, poder detenerse en
cualquier punto de la atmósfera, poder volar a más de 20.000 metros de altura,
y poseer un exterior resistente a los agentes atmosféricos y un interior cómodo
suficiente para un gran número de pasajeros y un gran peso de carga.
"Avión
Torpedo, System Paulet, 1902". Así rubrica Paulet los bocetos finales de
su nave espacial, a la que le gustaba llamar "autobólido". Estos
bocetos finales los firmó en Amberes, ciudad en la que vivió unos años, cuando
lo nombraron cónsul de Perú en Bélgica en 1902.
“Siendo el avión torpedo diseñado para volar en el espacio sideral, donde no hay aire; el uso de la hélice y planeadores se hace innecesario.
Paulet
describió su nave espacial en un artículo de El Comercio de 1927: La primera
ventaja de la aplicación de cohetes motor consiste en que forman una fuerza
exterior al aparato, pero manejable desde su interior, lo que permite dar a ese
aparato la forma que se quiere, es decir, la más apropiada. Y esta resulta ser,
a mi juicio, para deslizarse en un fluido sin variable, agitado y fecundo en
tensiones como la atmósfera, la forma lenticular, con convexidad tal, que casi
es igual a la de un ovoide, como nuestro planeta. Disponiendo así de baterías
inferiores y ecuatoriales de cohetes, cuya inclinación podría además variarse,
sería fácil dirigir vertical, horizontal y oblicuamente ese móvil,
contrarrestar cualquier capricho contrario del fluido ambiental, defenderse en
el espacio y descender a plomo”.
"Siendo este vehículo destinado a navegar en el espacio sideral, donde no hay aire, no necesita por lo tanto ni de hélice, ni de planeadores. Se compone de una punta de lanza, en la base de cuyo triángulo están alojados, en cada lado de la cabina o célula del astronauta, doce baterías, de tres cohetes por batería (o sea, 36 cohetes), pudiéndose orientar este triángulo lanciforme por medio de un eje situado sobre el centro de gravedad de dicha cabina”.
"Con
tal sistema se obtiene:
- la elevación vertical, dirigiéndose la punta hacia el cenit;
- la permanencia sobre un objeto dado, con esa punta dirigida al cenit, y manejando las baterías de cohetes para que equilibren la gravitación;
- el plano horizontal, dirigiendo la punta hacia el horizonte buscado;
- la sumersión del aparato, del aire en el mar, dirigiendo la punta más abajo de la horizontal;
- la navegación submarina".
En una
carta que escribió a El Comercio en 1925, Paulet hizo algunas observaciones a
los entonces "modernos" aeroplanos, a los que califica de simples
"cometas automotrices, los que, con su hélices de tan pobre rendimiento,
sus organismos casi totalmente al descubierto y su imposibilidad de mantenerse
quedos en el espacio, no satisfacen ninguna de las condiciones" del "avión
perfecto". Por tanto, Paulet opina que deben considerarse "en la
navegación aérea como precursores; algo así como" los veleros en la
navegación marítima, "que también han atravesado los océanos".
Hay que
recordar que mientras Paulet presentaba su osado "Avión Torpedo" en
1902, en los EEUU los hermanos Wilbur y Orville Wright completaban la marca de
los 1.000 vuelos en planeador.
En
cuanto a los helicópteros de la época, éstos, dice Paulet, si bien pueden
elevarse y descender de forma vertical, "la complejidad de su organismo ha
hecho que hasta ahora no hayan podido realizar un vuelo efectivo".
Muchos
años antes, en 1909, Paulet, como director de la revista Ilustración Peruana,
explicó en uno de sus tantos artículos sobre "la guerra y la navegación
aérea", los detalles técnicos de las ventajas y desventajas, para el
propósito de la guerra, de los globos, cometas y dirigibles, así como del
biplano Wright, del monoplano Bleriot, del cañón Krupp y del obús inflamable.
Cuando
Paulet escribió la carta a El Comercio en 1927, ya habían pasado más de 25 años
de sus descubrimientos y diseños fundamentales. Entonces, se preguntó: Con
tales ventajas, "por qué no se han construido ya aviones-cohete. Tanto
más, cuanto que los mismos cohetes, dispuestos tangencialmente en una rueda,
formarían el más sencillo y potente de los motores industriales; y los
obuses-cohetes suprimirían en la guerra el costoso uso de cañones. Por
experiencia propia, puedo decirlo. Por la enorme dificultad que un civil, sobre
todo en Europa, encuentra para documentarse y experimentar con explosivos. Y
además, porque los explosivos convenientes, que son los de yuxtaposición, y no
sólidos, sino líquidos o gaseosos, que no se venden en el comercio, eran de
preparación insegura y peligrosa".
Paulet
anticipó los cohetes de energía nuclear ¿Cómo es posible —recalcó Paulet en esa
carta— que para entonces no se hubieran construido aviones-cohete, si, como se
dice, es ya conceptualmente factible para esa época imaginarse la propulsión de
cohetes con energía nuclear? "Durante los últimos quince años, la ciencia
de los explosivos es una de las que más ha progresado. Los motores a explosión
remplazan por doquier a los de vapor; la pirotecnia ya no es sólo un arte; y la
química construye series de explosivos tan variados como las de colorantes y
perfumes". Y estos progresos han de volverse "formidables con los
estudios de las fuerzas radiactivas.
Por ejemplo, M. Esnaut [sic] Pelterie ha calculado que un vagón-cohete, que pese mil kilos, con un motor alimentado por la desintegración de sólo dos decigramos de radium, dispondría de 40.000 H.P. durante media hora. Lo suficiente para ir a la luna en 24 minutos 9 segundos y regresar de ese satélite en 3 minutos 46 segundos.
"Verdad
es que aún no sabemos utilizar la energía mecánica del radium como la del
petróleo. Pero no se necesita tanto para poder viajar modestamente de Europa a
Lima en un par de horas".
Paulet: pionero de la educación técnica peruana
En
1900, la vida de Paulet dio un giro particular. A raíz de varias
responsabilidades diplomáticas que le confirió el gobierno peruano, se
incorporó a la carrera diplomática. Lo asignaron primero como cónsul en París,
y en 1902 se trasladó a Bélgica en calidad de cónsul general de Amberes. Es
aquí donde terminó sus bocetos del "Avión Torpedo, System Paulet".
El
gobierno peruano le asignó un sinnúmero de comisiones oficiales que lo
distrajeron de su proyecto. Pero el gobierno peruano también requería de su asesoría
técnica y científica para otros proyectos. Por ejemplo, le pidieron evaluar la
factibilidad de la aplicación de la telegrafía inalámbrica en el Pacífico, y es
sobre la base de sus estudios que se instaló la telegrafía en el Perú.
En
1904, el gobierno peruano llamó a Paulet para que asumiera la fundación y
dirección de la Escuela de Artes y Oficios de Lima (predecesora del actual
Instituto Superior de Tecnología). Para realizar este proyecto, Paulet estudió
el currículo de los centros europeos de educación técnica más destacados, e
invitó a un distinguido equipo docente de ingenieros para que lo ayudaran a fundar
la escuela, la misma que se dotó con los mejores equipos de laboratorio para
cumplir su cometido.
Tan pronto asume el cargo de Director, en 1904, Paulet explica el porqué es necesario impulsar la enseñanza técnica. En un artículo suyo publicado en la revista peruana "Prisma" dice: "Si de las artes aplicadas pasamos a las producciones técnicas, todo ingeniero nacional o extranjero, todo industrial o agricultor, todo constructor y empresarios sinceros, nos dirán que faltan brazos para secundarlo. En mecánica, electricidad y química, para el manejo de las máquinas, de las corrientes físicas y de las transformaciones de la materia, si se necesitan ingenieros diplomados, se necesitan también obreros de escuela. Faltan pues brazos inteligentes al lado de las activas cabezas con que cuenta el país, faltan obreros carpinteros, ebanistas, maqueteros y carroceros, cerrajeros, orfebres, tallas, grabadores y plomeros ajustadores, caldereros, fundidores y maquinistas, mecánicos de precisión, ópticos y electricistas, ensayadores y droguistas, faltan también obreros tipógrafos, fotocopistas, litógrafos y encuadernadores, ceramistas, decoradores etc., etc .... no ya extranjeros sino nacionales, no ya aficionados sino de escuela... y es porque esto falta que se ha fundado la Escuela de Artes y Oficios".
Paulet
combinó la dirección de la Escuela con la dirección de la revista que fundó,
Ilustración Peruana. Esta revista, dirigida a los jóvenes, destacó por su
orientación científica y técnica, y tenía como objetivo transmitir en los
jóvenes la vocación por la ingeniería y, en especial, por la aeronáutica.
También
hizo de ella un vehículo para atraer la atención del gobierno peruano al
fomento e inversión en la vocación y la investigación científica. Las
disertaciones de Paulet en la Sociedad de Ingenieros sobre las ventajas del
fomento de la educación en las ciencias y la ingeniería en Perú, también fueron
muy célebres.
La
edición del 7 de diciembre de 1910 de Ilustración Peruana, por ejemplo, se
dedicó a informar de la construcción, en 1908, del primer monoplano peruano. La
construcción de este monoplano de 36 pies, la realizó el ingeniero peruano
Carlos Tenaud Pomar, en la Escuela de Artes y Oficios.
Tenaud,
educado en el Liceo Carnot de Francia, vino a Lima con Paulet para colaborar en
el proyecto de la escuela.
Paulet
también promovió la fundación de un "club de aviación", o
"aerostación" en Lima, a fin de "fomentar los esfuerzos de
nuestros inventores" y "alentar a nuestros futuros aerostatas".
Fundó la Liga Pro Aviación, institución que organizó los primeros vuelos en el
Perú.
Aunque
Paulet buscó, a través de la Liga Pro Aviación, apoyo económico del gobierno
peruano para construir el prototipo de su nave, no lo consiguió. A cuatro años
de consolidada la Escuela, y ya con renombre, Paulet decidió regresar a Europa
para buscar financiamiento allí y proseguir con el desarrollo de su proyecto
aeroespacial.
Él
persistió, a pesar de que la guerra y la falta de financiamiento conspiraron en
su contra. Aunque su familia radicaba en Londres, Paulet viajó por varias
naciones europeas para cumplir con encargos diplomáticos del gobierno peruano y
para buscar financiamiento, sin éxito, para su proyecto. En 1929, lo enviaron a
Rotterdam como cónsul general del Perú. Sin perder de vista su objetivo, buscó
allí la colaboración de dos destacados ingenieros, Hans Doerr y Philip, y con
ellos construyó de nuevo el prototipo del "motor Paulet". Años antes,
la guerra había dañado su primer prototipo.
Mientras construía su motor, y el prototipo de su "Avión Torpedo", Paulet enfrentó nuevos problemas, propios del desarrollo de un proyecto, tales como la necesidad de proveer un abasto permanente de energía eléctrica al interior de la nave. Al respecto, Paulet escribió en sus notas de 1931: "He ideado un sistema de pared termoeléctrica que produce electricidad en pleno vuelo. Este dispositivo es muy importante por la enorme diferencia de temperatura que existe entre el interior del vehículo, donde la temperatura tiene que ser normal, y el exterior en la atmósfera, donde es muy fría. Las pilas termoeléctricas son ya muy conocidas, pero lo que faltaba era aplicarlas a dotar de electricidad a una habitación ambulante".
Los
trabajos de Paulet trascendieron a la prensa de Rotterdam. Uno de los tantos
artículos sobre su invento, en resumen, dice: ”En Rotterdam se realizan
actualmente experiencias cuyos resultados revolucionarán la práctica de la
navegación aérea. El ingeniero Paulet, después de más de 30 años de
investigación y experimentos, propone un nuevo sistema de navegación aérea, fundado
sobre principios completamente diferentes de los ahora conocidos y aplicados.
El avión del Señor Paulet no lleva planeadores, ni fuselaje con alas, ni motor
con gasolina, ni hélices. Se compone esencialmente de un esferoide en
duraluminio, con interior de acero, y mide tres metros y medio de largo por dos
y medio de ancho. En esta célula o cabina, parecida a la del profesor suizo
Augusto Picard, que él usa para sus estudios de la estratósfera, hay sitio para
tres o cuatro tripulantes".
Paulet
empezó a recibir el reconocimiento de científicos de renombre como el precursor
de los motores a reacción para la propulsión de cohetes. La fama de su invento
trascendió Europa, y recibió una millonaria oferta del estadounidense Henry
Ford para "comprar" su invento, con la idea de adaptar los cohetes de
su "Avión Torpedo" a sus carros. Ford le sugirió a Paulet que
renunciara a la nacionalidad peruana y que adoptara la estadounidense, para
poder patentar su invento como estadounidense. Pero Paulet rechazó la oferta
porque, dijo, él había diseñado su Avión Torpedo para "navegar 348.000
kilómetros en el espacio sideral, hasta tocar el suelo lunar".
También
la Sociedad Astronáutica Alemana lo invitó a unirse a un equipo de científicos
para estudiar la propulsión de naves por cohetes, propuesta que se le presentó
como la oportunidad para probar su invento. Pero al enterarse de que se usaría
para fabricar un arma que doblase el alcance del "Cañón Gran
Bretaña", rechazó la oferta.
En
1932, en medio de todo esto, el gobierno peruano lo nombró cónsul general en
Yokohama, Japón. Mientras ejerció este cargo, se compenetró con el modelo
económico japonés, a raíz de lo cual publicó un libro titulado “El Japón
moderno y sus bases económicas”. También escribió una serie de informes para la
cancillería peruana, que incluían propuestas para el desarrollo del Perú, inspiradas
en el modelo económico japonés.
Luego,
convocaron a Paulet a trabajar en la cancillería peruana de 1935 a 1941. En
este periodo, construyó de nuevo una réplica de su "motor de
reacción" y de su "Avión Torpedo", y entregó sus bocetos al
Ministerio de Aviación, con la esperanza de conseguir financiamiento para
continuar con el desarrollo de su proyecto. Sin embargo, no tuvo eco, y en 1941
lo trasladaron a Buenos Aires a cumplir otro encargo diplomático.
En
medio de la Segunda Guerra Mundial, Perú rompió relaciones diplomáticas con
Japón, y el hijo de Paulet (casado con una japonesa), quien había resguardado sus
prototipos del motor de reacción y del Avión Torpedo, tuvo que abandonar de
forma intempestiva el país. Aunque dejó guardados los prototipos, éstos se
perdieron por el abandono.
Paulet
murió en Buenos Aires en 1945, un año después que el británico Krank Whittle,
realizara un vuelo exitoso a bordo de un avión propulsado por un motor de
reacción.
El
testamento de un científico
En su
carta a El Comercio, Pallet escribió con la humildad propia del científico:
"Aun cuando no tengo noticia de que alguien se haya ocupado, antes de mí,
del avión-cohete, no pretendo reivindicar la paternidad de ese invento, porque,
como todo proyecto, no vale sino por su realización".
Del
mismo modo, aclara, "el proyecto del alemán Vallier ha sido precedido,
treinta años antes y aun tal vez con experiencias más concluyentes, por el de
un peruano", dice, refiriéndose a sí mismo. Entonces, en un gesto que
revela su convicción de que "la genialidad no nace, sino se hace", y
de que "todo niño peruano puede ser un científico" porque todo hombre
posee la chispa divina de la creación, delegó la continuidad de su invento a
los jóvenes científicos peruanos, diciéndoles: "Quiero llamar la atención
de los técnicos e inventores de nuestro país sobre este importante asunto. En
efecto, lo que por desgraciadas circunstancias no he podido lograr, bien puede
obtenerlo, para gloria y provecho del Perú, algún otro compatriota mejor
provisto".
(*)
Sara Madueño dirige la oficina de la revista EIR en Lima, Perú y es, desde hace
largo tiempo, colaboradora política del renombrado estadista Lyndon H.
Larouche. Ella destaca que el presente artículo salda una vieja deuda que tenía
con la juventud iberoamericana, con Megan Paulet, hija de Pedro Paulet, y con
la memoria de su propia madre, Sara Paulet de Madueño, sobrina de éste. Sara
Madueño Paulet tomó las fotografías de los bocetos y modelos que ilustran este
artículo.
Fuentes
y reconocimientos
- Mis pláticas con mi tía abuela Megan Paulet fueron inspiración y fuente de primera mano para la elaboración de este artículo. Mi especial agradecimiento a ella.
- Pedro Paulet escribió la carta a El Comercio el 25 de agosto de 1927, mientras se encontraba en un congreso en Roma. El texto íntegro de esta carta aparece como apéndice en el libro de Megan Paulet, “Pedro Paulet, padre de la Astronomía”, publicado en 1988 por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONCYTEC) de Perú.
- La exposición de febrero de 1996, "Pedro Paulet: precursor de la era espacial", en el Instituto de Estudios Históricos Aeroespaciales de Perú, incluyó bocetos originales de los inventos de Paulet. Hoy puede verse en el Museo Paulet del Instituto, en su nativa Arequipa, y es la fuente de las ilustraciones para este artículo.
- Los bocetos y replicas a escala de su "motor a reacción", de su "girándula", y de su "Avión Torpedo", se encuentran en la Sala Pedro Paulet del Museo de la Aeronáutica de la Fuerza Aérea peruana, en Lima, Perú.
Fuente:
https://www.esga.mil.ar
