“A mediados del siglo XIX Samuel Henson fue el primero que trató de llevar a la práctica el concepto de aeroplano que había formulado sir George Cayley hacía ya muchos años, en 1799. Cayley aún vivía y mantuvo una interesante correspondencia con el joven emprendedor; su forma de actuar fue contradictoria, de una parte le desaconsejó que prosiguiera adelante con su iniciativa y de otra, el propio Cayley, se plantearía seriamente el construir aeroplanos capaces de transportar una persona.
Poco después, Cayley construyó un aparato, el Boy carrier en el que voló un niño. John Stringfellow, un acomodado y respetable fabricante de encajes de Chad, amigo de Henson, también intervino en el asunto; años más tarde John Stringfellow construyo un modelo de aeroplano y con un motor de vapor consiguió que volara. El centro neurálgico del desarrollo aeronáutico mundial, a mediados del siglo XIX estaba en Inglaterra y Cayley, Henson y Stringfellow fueron unos de los principales protagonistas de la historia de la invención de la máquina de volar, en aquella época”.
(De
El secreto de los pájaros)
A
finales del año 1842, el joven inventor Henson, el periodista Frederick Marriot
y el abogado D. E. Colombine crearon la sociedad Aerial Transit Company para
captar el dinero que les permitiera construir el aeroplano diseñado por William
Samuel Henson: el Aerial Carriage.
El
aparato tenía un ala impresionante de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda,
capaz de soportar una carga de 3000 libras. El ala, forrada de tela, contaba
con 26 costillas montadas sobre tres largueros. Para facilitar la tracción, el
aeroplano se había diseñado con dos hélices, en contra rotación y, a fin de
garantizar la estabilidad longitudinal, el invento tenía una generosa cola de
1500 pies cuadrados de superficie. La estabilidad lateral se conseguiría
mediante una especie de aleta dorsal.
El
motor sería de vapor y bajo las alas, su diseñador, había colocado una especie
de barquilla. Aquél aparato de dimensiones realmente espectaculares, teniendo
en cuenta todo lo que se había diseñado hasta la época, era en gran parte producto
de la febril imaginación del periodista Frederick Marriot que, secundada por el
abogado, había distorsionado el diseño original de Henson, para captar en mayor
medida el interés del público. Henson se habría dejado asesorar por el
prestigioso ingeniero John Chapman, especialmente en lo relacionado con el
cálculo de la estructura que soportaba las alas, reforzada mediante tres
pilones y riostras.
La
publicación de los detalles de la máquina de Henson y la publicidad desmedida
que pusieron en marcha los socios del inventor hicieron que el aeroplano fuera
blanco de numerosas burlas y críticas. El aeroplano se trató de presentar, en
algunos medios, como el sistema de transporte del futuro, capaz de realizar
larguísimos y rapidísimos viajes estableciendo así, por primera vez en la
historia, la posibilidad de facilitar el desplazamiento del hombre a lo largo
de inconmensurables distancias. La presentación pública del invento se hizo con
tantísima agresividad que muy pronto levantaría un torbellino de discusiones, y
la mayor parte de los que participaron en las diatribas tacharían de
irrealizable, lunática y desequilibrada la idea de llevar a cabo semejante
proyecto.
John
Chapman fue uno de los pocos que, con el seudónimo de LL, participaría en el
debate justificando la viabilidad del engendro. La defensa que hizo LL del
aparato y el conocimiento que tenía del proyecto, daban a entender que el
personaje que actuaba detrás de aquellas siglas no podía ser otro que Chapman.
El que el prestigioso ingeniero no se sintiera a gusto actuando públicamente en
nombre propio pondría en evidencia la incomodidad que, para un hombre de cierta
posición social, suponía entonces verse mezclado en los asuntos de las máquinas
de volar, hasta entonces reservados, según la mayor parte del público, a
personas de dudosa solvencia intelectual…
El 8 de
abril de 1843, en la revista Mechanic’s Magazine, Cayley publicó un artículo en
el que daba cuenta de tres asuntos distintos: comentarios sobre la máquina de
Henson, consideraciones por las que prestaba todo su apoyo a los dirigibles y
el diseño de un helicóptero, inspirado en las ideas de Taylor.
En
relación con el gran aeroplano de Henson, Cayley criticaba su tamaño diciendo
que la naturaleza no favorece el vuelo de animales grandes, con pesos
superiores a las 100 libras. Con alas de 150 pies de envergadura y 30 de
cuerda, teniendo en cuenta el considerable peso de la máquina de Henson, las
superficies de sustentación estarían sometidas a esfuerzos demasiado grandes
que no podrían resistir los materiales de construcción disponibles entonces.
Cayley
sugirió, como solución más acertada, distribuir la superficie de sustentación
en varios planos paralelos, con lo que se reducía el alargamiento de las alas.
Otros aspectos que criticaba Cayley del aparato de Henson fueron la ausencia de
diedro para favorecer el equilibrio lateral, la falta de un tren de aterrizaje,
y la idea de despegar desde una rampa. También reprobó la excesiva superficie
sustentadora que supondría una gran resistencia al avance. Sin embargo,
observando el aparato de Henson, Cayley no reparó en la hélice como elemento
principal para generar el empuje, lo cual suponía un gran adelanto en
comparación con sus diseños ornitópteros…
John
Chapman contestaría a Cayley en la misma revista y en el número siguiente,
utilizando el seudónimo LL, justificando las dimensiones de la estructura, y
diciendo que en cualquier caso el aparato no tendría que soportar una carga
superior a la de su propio peso. Las discusiones sobre la máquina de Henson
continuarían en los medios y el Civil Engineers and Architects Journal
publicaría un artículo de dieciocho páginas, prácticamente dedicado a la
crítica del aeroplano. Su autor haría una observación interesantísima que, por
entonces, pasó prácticamente desapercibida. La observación consistió en hacer
ver que con unas alas de semejante envergadura, cualquier pequeña asimetría en
los planos, debida a la tensión de los cables o a cualquier otra circunstancia,
haría que las fuerzas de sustentación no fuesen las mismas en las dos alas, con
lo que el aparato tendería a girar sobre su eje de simetría longitudinal lo que
generaría una fuerza lateral, obligando al aparato a volar describiendo una
circunferencia. Esta inteligente observación se perdería entre los muchos
papeles que el artefacto de Henson originó, pero contenía el principio de
control lateral que posteriormente adoptarían los hermanos Wright, es decir,
introducir una asimetría en la sustentación de las alas para inducir un
movimiento de rotación sobre el eje longitudinal que a su vez provoca el giro.
Las
críticas empezarían a minar la moral de Henson que intentaría en tres
ocasiones, sin éxito, cancelar el proyecto. William Samuel Henson se quejaría a
su amigo Stringfellow acerca de la escasa formación técnica de sus socios.
Adoptando una actitud un tanto más práctica, Henson iniciaría todos los
preparativos para fabricar un modelo a escala y probarlo en algún sitio
adecuado. El lugar seleccionado para las pruebas sería la Adelaide Gallery, una
institución promocionada por sir George Cayley, que disponía del espacio
necesario.
El 4 de
agosto de 1843, el Herald de Londres publicaba que después de todas las pruebas
que se habían realizado durante un par de meses en la Adelaide Gallery con los
modelos de Henson, el “famoso vehículo de comunicación entre naciones distantes”
no parecía ser capaz de remontar un vuelo corto, en una habitación cerrada, a
10 o 15 millas por hora. Según el Herald, Henson había hecho pruebas con varios
modelos de unas 14 libras de peso y con una superficie alar, del orden de 40
pies cuadrados, utilizando distintos motores de vapor. Los aparatos se lanzaban
por una rampa inclinada, hasta adquirir suficiente velocidad, pero cuando finalizaba
la rampa y les tocaba remontar el vuelo siempre se venían de morro al
pavimento.
Sin
embargo, las cartas que Henson envió a Stringfellow, durante aquella época, no
serían tan negativas, como si tratara de preservar en su amigo John la ilusión
por la idea de hacer posible el vuelo con un modelo motorizado. Durante aquél
verano, Henson y Chapman, también construirían un brazo giratorio para
determinar las fuerzas de sustentación y resistencia de las superficies planas.
De los datos obtenidos en estas pruebas, concluirían que para mantener el vuelo
era necesario, exactamente, el doble de la potencia que habían aplicado a los
modelos, en el Adelaide Gallery.
Animado
Henson por los datos que había registrado en el laboratorio con el brazo
giratorio y la experiencia acumulada durante las pruebas en la Adelaide
Gallery, se atrevería a escribir a su amigo John Stringfellow para comunicarle
que ya disponía de toda la información necesaria para fabricar un pequeño
aparato que volase, al tiempo que le ofrecía que se asociara con él. Le pidió
que invirtiera 200 libras, expresando su absoluta convicción de que jamás las
perdería, y a cambio, se comprometía a devolverle aquella cantidad multiplicada
por cinco. John, después de intercambiar algunas cartas con Samuel, aceptaría
la oferta, y el 29 de diciembre de 1843 firmaría un acuerdo privado con Henson
para la ejecución y explotación del invento.
A
principios de 1844, Henson se trasladaría a Chard, probablemente a casa de su
amigo Stringfellow, dónde inmediatamente se pondría a trabajar en la
fabricación de un modelo. El nuevo aeroplano tenía 20 pies de envergadura, 3,5
de cuerda, y una superficie sustentadora de unos 74 pies cuadrados en las alas
y 10 en la cola. Para soportar las superficies de las alas colocaría 3 pilones
con riostras y el empuje lo proporcionaban 2 hélices, contra rotatorias, de 3
pies de diámetro y 4 palas que cubrían 3/4 de la superficie del círculo con un
ángulo de 60 grados. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una aleta
dorsal y un timón de dirección, mientras que la longitudinal se lograría
gracias a un plano horizontal en la cola. En total, el aparato pesaba unas 30
libras por lo que era extraordinariamente ligero, teniendo en cuenta sus
dimensiones. Para propulsar el aparato desarrollarían varios motores. El modelo
era por tanto una réplica a escala del Aerial Carriage. Su construcción se
demoraría por un largo periodo de tiempo, ya que muy posiblemente ninguno de
los dos socios, ni John ni Samuel, podía dedicar la totalidad de su tiempo a la
confección del aeroplano.
La
máquina recibiría el nombre de Aerial o Ariel, y en el año 1845 estaba lista
para realizar las primeras pruebas. El prototipo saldría clandestinamente de la
casa de John Stringfellow, por la noche, y varios hombres lo llevaron hasta una
tienda de campaña montada en un lugar llamado Bewley Down a unas 2 millas de
distancia de Chard. John Stringfellow quería evitar, ante todo, la presencia de
curiosos. El dispositivo para el lanzamiento era una rampa inclinada sobre la
que se deslizaba el aparato pero, debido a la necesidad de que la rampa
estuviera orientada hacia el viento durante el despegue, construirían una
estructura móvil para poder cambiar la orientación, según conviniese.
Las
noticias que se tiene de aquellos ensayos las recogería el hijo mayor de John:
Frederick John Stringfellow. Durante siete semanas hicieron pruebas sin que el
aparato pudiera, en ningún momento, volar nivelado, soportando su propio peso.
El ajuste del timón de cola les planteó muchos problemas, porque o bien lo
calaban de forma que la máquina, después de abandonar la rampa, seguía una
trayectoria ascendente hasta perder el ímpetu y caer de morro, o bien, nada más
abandonar la rampa, se iba directamente al suelo. Después de cada accidente el
aparato tenía que repararse a fondo ya que, debido a su ligereza, sufría daños
importantes. Las reparaciones llevaban mucho tiempo, a veces varios días. Según
declararía John Stringfellow, años más tarde, el fracaso se debería
fundamentalmente a la fragilidad del aeroplano. Ni la superficie sustentadora,
ni la potencia del motor, ni la tracción de las hélices fueron los responsables
de los malos resultados de aquellas demostraciones. El verdadero causante de
todos los trastornos sería la falta de robustez del invento, a juicio de John
Stringfellow. John y Samuel tendrían que desistir y declarar que el nuevo
modelo no había sido más que un fracaso.
La
situación financiera de Henson se había deteriorado durante los últimos años y
pensó en buscar nuevamente ayuda económica. El 28 de septiembre de 1846, Samuel
Henson escribió a Cayley una carta en la que le honraba con el título de “padre
de la navegación aérea” y en la que le ofrecía la posibilidad de participar
económicamente, al menos, en el proyecto que, junto con su socio Stringfellow,
tenía intención de llevar a cabo. Le pidió que tratara el contenido de la
carta, como un asunto estrictamente privado, y también le sugirió la
posibilidad de utilizar el motor de aire caliente de Cayley, si éste lo consideraba
oportuno, aunque la idea original era la de emplear un motor de vapor.
Cayley
respondió a Henson, el 14 de octubre de 1846, en un tono educado y firme,
explicándole que si llevaba, como mínimo, tres años trabajando sobre el asunto
se habría podido dar cuenta de la dificultad que entrañaba y que, a su juicio,
la utilización de dirigibles era el sistema que veía como más práctico e
inmediato para el desarrollo de la navegación aérea. Siguió exponiéndole que le
gustaría presenciar sus experimentos, si estaba realizando alguno, y que no
tendría inconveniente en proporcionarle consejos o ponerlo en contacto con
personas que pudieran ayudarle de alguna forma, pero que no disponía de
recursos económicos suficientes para participar en el proyecto. Finalmente, le
indicó que aún era necesario que se rompieran muchos cuellos antes de que la
navegación aérea, con este tipo de dispositivos, llegara a ser suficientemente
segura. Los consejos de Cayley a Henson pueden resumirse en uno, y fue que
abandonase el proyecto, dada la falta de madurez de la tecnología. No se tiene
noticia de que Henson diese respuesta a la carta de Cayley, ni para agradecerle
su ofrecimiento de asesoramiento técnico, ni para comunicarle cuándo o cómo
podría ver sus experimentos.
De otra
parte, John Stringfellow también haría algunas gestiones con el fin de
conseguir financiación para continuar con el proyecto y le enviaría una carta a
John B Gifford, el mayor empresario de la industria de telas de encaje de
Chard, quién le respondería que “Dios nunca quiso que el hombre volara y no
debemos volar”[i].
Completamente
desilusionado, Henson se desentendió por completo de los asuntos relacionados
con el vuelo. El 4 de marzo de 1848 se casó con Sarah Annes Jones y el 31 de
ese mismo mes embarcaría rumbo a los Estados Unidos. Allí, en Newark, su padre
había abierto prósperos negocios y su familia llevaba algún tiempo cómodamente
establecida. William Samuel Henson pasaría el resto de su vida en Newark,
aunque sus asuntos profesionales lo llevarían hasta México y Perú, pero nunca
volvería a interesarse por la aeronáutica.
Fuente: https://elsecretodelospajaros.net
