Rol: Aviones
de carreras
Fabricante:
Compañía de aviones Percival
Diseñador:
Edgar Percival
Primer
vuelo: marzo de 1934
Producido:
1934–1938
Número
construido: 5
El
Percival Mew Gull fue un avión de carreras británico de la década de 1930. Era
un monoplano pequeño, monomotor, monoplaza, de ala baja y de construcción de
madera, normalmente propulsado por un motor De Havilland Gipsy de seis
cilindros y seis pistones.
Durante
su carrera deportiva, estableció muchos récords y se consideró un diseño
significativo y eficiente, que finalmente alcanzó una velocidad máxima de 265
mph (425 km/h) con unos modestos 205 hp (153 kW) en su forma final de 1939. Un
observador moderno ha caracterizado al Mew Gull como "el Santo Grial de las
carreras aéreas británicas". Durante la segunda mitad de la década de
1930, los Mew Gulls dominaron las carreras aéreas en el Reino Unido y
registraron constantemente los tiempos más rápidos hasta que el estallido de la
guerra detuvo todos los vuelos civiles a finales de 1939.
Diseño
y desarrollo
Tras la
introducción en 1932 del monoplano voladizo ligero de ala baja y monoplaza
Percival Gull , demostró ser un avión de carreras eficaz. Edgar Percival lo
desarrolló hasta convertirlo en un corredor dedicado denominado tipo E1 'Mew
Gull'. Este fue diseñado para llevar un motor de seis cilindros más largo y
potente en lugar del tipo de cuatro cilindros del Gull. La cabina cerrada se
movió hacia atrás y se encajó en la aleta trasera del fuselaje trasero acortado.
La envergadura del ala también se redujo.
El
prototipo G-ACND voló por primera vez en marzo de 1934 con un Napier Javelin de
165 hp, pero pronto fue reemplazado por un motor De Havilland Gipsy Six de 200
hp, más potente y confiable, antes de su primera carrera. Todos los aviones
posteriores utilizarían variantes del Gipsy Six.
Luego,
el tipo sufrió un rediseño sustancial y gran parte del trabajo fue realizado
por Arthur Bage. Se alargó el fuselaje trasero y se separó de la aleta la
cubierta detrás de la cabina. El prototipo fue reconstruido como un nuevo
fuselaje y el diseño básico siguió siendo común a las variantes E2, E2H y E3H,
todas construidas entre 1934 y 1938. (La designación incorrecta "P6"
se aplicó retrospectivamente después de que Percival dejara la compañía y mucho
después de que se construyeron Mew Gulls). Los Mew Gulls se construyeron en
Gravesend, con la excepción del único E3H, G-AFAA, que se construyó después de
que la empresa se mudara a Luton.
Estructuralmente,
había muy pocas partes comunes entre Gulls IV/VI/Vega Gull y Mew Gull, aparte
de algunos componentes menores. Todas los Mew, sin embargo, utilizaron una
estructura genérica similar. Los equipos patentados, como motores, hélices,
hilanderos, instrumentos, patas del tren de aterrizaje, ruedas y neumáticos,
eran generalmente comunes a todas las series. Los Mew Gulls, aparte del E1 en
su configuración inicial, utilizaban un tren de aterrizaje principal oleomático
convencional fijo y un patín trasero totalmente giratorio. Se incorporaron a
los aviones principales pequeños flaps de ala de borde de fuga divididos,
operados manualmente, pero eran "... singularmente ineficaces incluso
cuando estaban completamente extendidos".
Historia
operativa
Se construyeron
cinco Mew Gulls; el prototipo de desarrollo E1/E2, tres E2H y un E3H.
G-ACND
El
prototipo Mew Gull (número de construcción E.20), designado Tipo E.1, estaba
equipado con un motor en línea invertido Napier Javelin IA de seis cilindros y
165 hp (123 kW) y fue volado por primera vez el 22 de marzo de 1934 por Edgar
Percival. El avión fue rediseñado con un De Havilland Gipsy Six de 200 hp (150
kW) más potente y un tren de aterrizaje modificado, y del 13 al 14 de julio de
1934 Percival voló el avión en la carrera aérea de la Copa del Rey de ese año,
donde a pesar de alcanzar un a una velocidad de 191 mph (166 nudos; 307 km/h),
no logró ubicarse.
El E.1
original fue rediseñado como E.2 y el G-ACND completamente reconstruido como un
nuevo fuselaje. El E.2 iba a funcionar con un Gipsy Six. Se le equipó
temporalmente con un motor Régnier más pequeño de 180 CV, también de la misma
forma, para clasificarse para la Coupe Armand Esders de julio de 1935, una
carrera de 1.046 millas desde Deauville, Francia, hasta Cannes y viceversa. El
Mew Gull fue pilotado por Guy de Chateaubrun, el representante de Percival en
Francia, y promedió 303 km/h (188 mph) para ganar la carrera. En octubre de
1935, con el De Havilland Gipsy Six británico original reinstalado, Guy de
Chateaubrun participó en la Copa Michelin y se convirtió en el único piloto que
saltó de un Mew Gull, abandonando el G-ACND debido a la niebla en su camino a
Orly. Se cree que el fuselaje original del G-ACND fue quemado en una hoguera en
Luton después del final de la II Guerra Mundial .
G-AEKL
El
primer E2H , G-AEKL, estaba equipado con un De Havilland Gipsy Six y se
convirtió en la montura personal de Percival. En julio de 1936 terminó cuarto
en la carrera de la Copa del Rey. Más tarde, en agosto, terminó séptimo en la
carrera de 280 km (174 millas) para el Trofeo Folkestone. El G-AEKL se vendió,
se le rediseñó y modificó para participar en la carrera Schlesinger de 1936 ,
desde Inglaterra hasta Sudáfrica, con una distancia de 9.904 km (6.154 mi).
Diez días antes de la salida, G-AEKL estuvo involucrado en un fatal accidente
de rodaje en el aeropuerto de Liverpool Speke, en el que murió Tom Campbell
Black y el avión fue retirado de la carrera. Reconstruido en 1937, su nuevo
propietario, Charles Gardner, lo modificó progresivamente, incluido el avance
del CG, el refuerzo del ligero tren de aterrizaje principal con cables de acero
y la puesta a punto del motor. El G-AEKL ganó la Newcastle Race y la Copa del
Rey ese año. En la carrera aérea de la Copa del Rey de 1937, el G-AEKL
reconstruido y repintado fue primero con Charles Gardner a los controles con
los colores de su casa: azul oscuro con letras y adornos en azul pálido.
Promedió 234 mph (377 km/h) en el recorrido de 1.442 mi (2.321 km). La Copa del
Rey de 1938 fue un evento de 1.629 km (1.012 mi) y Giles Guthrie con su E2H
G-AEKL rojo "estándar" quedó en segundo lugar. El G-AEKL fue
reconstruido dos veces, estaba equipado con tres motores y seis esquemas de
pintura. Posteriormente, el avión pasó por varias manos antes de ser destruido
por bombas alemanas en Lympne a principios de la guerra.
ZS-AHM/G-AEXF
El ZS-AHM
The Golden City, también un E2H, fue construido por orden de AM Miller para la
Schlesinger Race y propulsado por un Gipsy Six Serie II. Miller se retiró en el
puesto de control de Belgrado.
Percival
rediseñó el avión con un Gipsy Six I y se lo vendió a Bill Humble, quien lo
registró en el Reino Unido como G-AEXF. Humble nunca recibió la entrega, sino
que la cambió con Alex Henshaw por su De Havilland Leopard Moth. Henshaw pronto
ganó el Trofeo Folkestone de 1937 con el G-AEXF.
El
G-AEXF fue pilotado por Alex Henshaw en la carrera aérea de la Copa del Rey de
1937 .
El
avión fue ampliamente modificado por Essex Aero y equipado con un motor Gipsy
Six R de De Havilland DH.88 Comet K5085, anteriormente el G-ACSS y ganador de
la carrera aérea Inglaterra-Australia de 1934. De esta forma, Henshaw ganó la
Copa del Rey de 1938, estableciendo un récord de velocidad en su clase que aún
se mantiene. La Copa del Rey de 1938
fue un evento de 1.012 millas y esta vez, el E2H G-AEXF muy modificado de Alex
Henshaw quedó en primer lugar a 236 mph. La victoria de Henshaw estableció un
récord de clase que, a partir de 2020, sigue en pie. Edgar Percival voló un
tercer Mew Gull, el E3H ( G-AFAA ) y terminó sexto. Percival podría haber
ganado fácilmente, pero además de ser el scratch-man de los handicapers, dejó
el ajuste de sus pasos de hélice hasta justo antes de la carrera y su equipo de
tierra todavía estaba retocando con ellos cuando Henshaw despegó. En ese
momento, la hélice de tipo soporte no tenía el rango de paso para hacer frente
al rango de velocidad excepcionalmente amplio del E3H (59 a 265 mph). Una
optimización para el crucero o el despegue y ascenso comprometería
inevitablemente al otro.
En
febrero de 1939, con el G-AEXF rediseñado una vez más con un Gipsy Six II y con
equipamiento revisado, Henshaw estableció un nuevo récord para la clase Cape
fuera de casa, que se mantuvo hasta 2009. Despegó el 5 Febrero de 1939 desde el
aeropuerto de Gravesend, aterrizando en el aeródromo de Wingfield en Cape al
día siguiente, cubriendo el recorrido de 6.377 millas en 39 horas y 25 minutos,
con un promedio de 209,44 mph en el aire. El viaje de regreso duró sólo 11
minutos más. Durante todas las aventuras de Henshaw en este avión, nunca sufrió
daños.
Henshaw
vendió el G-AEXF al francés Víctor Vermoral a finales de 1939. Durante la II
Guerra Mundial, el avión estuvo almacenado en un hangar en Francia y sus
diversos propietarios lo ocultaron de las autoridades alemanas. En 1950, Hugh
Scrope lo encontró, lo compró y, con la ayuda de Doug Bianchi, lo reacondicionó
para volar de regreso a Inglaterra. Después de la restauración, el G-AEXF
continuó su carrera deportiva, pero resultó dañado en un accidente de
aterrizaje en agosto de 1951 en Shoreham. J. N. Somers, el siguiente
propietario, lo reparó y volvió a correr. Un nuevo propietario, Ernest
Crabtree, lo voló por última vez en el Manx Air Derby de 1965. En ese momento,
otros propietarios habían modificado aún más este avión histórico, lo que
resultó en un rendimiento reducido. Al final, abandonadas, las alas fueron
cortadas en Booker para poder transportarlas a un museo mal administrado, donde
se humedeció y muchas piezas se perdieron entre los cazadores de souvenirs. En
este estado, Tom Storey y Martin Barraclough adquirieron los restos del avión y
lo reconstruyeron totalmente a finales de los años 1970. Con el deseo de hacer
que el avión fuera más práctico de operar, se eligió una configuración más
cercana a su diseño original, haciendo que el G-AEXF pareciera un híbrido
E2H/E3H, pintado en el blanco y el verde de carreras británico que usaba cuando
era propiedad de Alex Henshaw en el Década de 1930. El XF volvió a sufrir daños
en Redhill a finales de 1983, cuando un Auster chocó contra él. El avión continuó
operando en la configuración reconstruida por Storey y Barraclough hasta que se
puso a la venta.
Desmond
Penrose fue el siguiente propietario, que instaló la máquina en Old Warden. El
avión fue amortizado dos veces más: una vez en el momento de la compra y otra
vez unos años más tarde. Después de la primera de estas reconstrucciones, la
máquina fue reconfigurada para parecerse a su configuración para el vuelo del
Cabo de 1939. El G-AEXF fue reconstruido en profundidad una vez más y continuó
operando desde Old Warden durante algún tiempo hasta que se vendió.
En
2002, el G-AEXF se vendió a Rob Fleming y fue operado por The Real Airplane
Company en el Aeródromo de Breighton, Yorkshire, Inglaterra. Fue enviado
temporalmente a los Estados Unidos para volar en una carrera de demostración en
el Campeonato Nacional de Carreras Aéreas de 2003 en Reno, Nevada, siendo el
primer Mew Gull en tocar suelo estadounidense. En 2012, G-AEXF operaba desde
Breighton, 76 años después de su encarnación original. En octubre de 2013, se
vendió a la Colección Shuttleworth en Old Warden, Bedfordshire, Inglaterra.
Impulsado por un Gipsy Queen II, el avión está hoy nuevamente en el aire y
ofrece exhibiciones de vuelo en exhibiciones aéreas durante los meses de
verano. Allí también se expone estáticamente el Gipsy Six R de la Copa del Rey
de 1938.
G-AEMO/ZS-AHO
Inicialmente
registrado como G-AEMO pero completado como ZS-AHO había otro E2H propulsado
por un motor Gipsy Six Serie II, construido por orden del SS "Stan"
Halse para la carrera Schlesinger. Debido a la mala visibilidad, Halse realizó
un aterrizaje forzoso en un campo arado en Rodesia del Sur, donde el avión
volcó sobre su espalda y quedó fuera de servicio. En el momento del accidente,
Halse estaba muy por delante del resto del campo, tanto es así que cuando llegó
el Vega Gull ganador de Scott y Guthrie, la mayoría de los espectadores
decepcionados se habían ido a casa. Los restos estuvieron almacenados al menos
hasta 1950.
G-
El Tipo
E.3H (el llamado "Super"-Mew ) se parecía mucho a las máquinas
anteriores desde el exterior, aunque su ala y cola eran ligeramente más
pequeñas. Internamente era un diseño completamente nuevo. Sólo se construyó
uno, propulsado desde el principio por un Gipsy Six Serie II. Reemplazó al G-AEKL
como montura personal de Edgar Percival y en la carrera aérea de la Copa del
Rey de 1937 lo llevó al tercer puesto. Percival continuó corriendo con él
durante 1937-1939.
Préstamo
para pruebas de hélices en Hatfield durante la guerra, el G-AFAA fue cancelado
en un accidente de aterrizaje por parte de un piloto de De Havilland. Los
restos de este avión fueron quemados junto con los del primer G-ACND en una
fiesta en el jardín de Percival Aircraft en el aeropuerto de Luton
inmediatamente después de la guerra.
Respuestas
Una
réplica registrada en el Reino Unido de un Mew Gull, G-HEKL, ahora está en
condiciones de volar en el Reino Unido.
Una
réplica estática del G-AEXF se exhibe en el Museo RAF Hendon. Henshaw lo
encargó a AJD Engineering (Ipswich, Reino Unido), que había restaurado el
G-AEXF original después de un accidente en Shuttleworth, para representar el
avión en su configuración Cape que batió récords.
Especificaciones
técnicas
Tripulación:
1
Longitud:
18 pies 3 pulgadas (5,56 m)
Envergadura:
24 pies 0 pulgadas (7,32 m)
Altura:
6 pies 10 pulgadas (2,08 m)
Área
del ala: 88 pies cuadrados (8,2 m 2 )
Peso
vacío: 996 lb (452 kg)
Peso
bruto: 1.460 lb (662 kg)
Planta
motriz: 1 motor de pistón en línea
invertido Napier Javelin IA de 6 cilindros refrigerado por aire, 165 hp (123
kW). Hélices: hélice metálica de paso fijo Fairey-Reed de 2 palas
Velocidad
máxima: 195 mph (314 km/h, 169 nudos)
Velocidad
de crucero: 175 mph (282 km/h, 152 nudos)
Alcance:
550 mi (890 km, 480 millas náuticas)
Fuente:
https://en.wikipedia.org
