Por Jo
Ferris
El Ala
Volante de Horten siempre tendrá su lugar en la historia.
Las
primeras investigaciones sobre las alas delta despertaron el interés de los
diseñadores. Se preguntaron: ¿podría un avión constar únicamente de un ala,
omitiendo por completo el fuselaje? Este diseño prometía capacidades
extraordinarias de carga útil y alcance.
Se
produce menos resistencia en comparación con los aviones convencionales,
principalmente debido a la ausencia de cola y fuselaje.
Ala
voladora
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estos elementos significa reducir significativamente la resistencia, optimizar
el rendimiento, disminuir las necesidades de combustible y mejorar el manejo.
Estos
diseños innovadores de "alas voladoras" siguieron siendo un concepto
visionario durante mucho tiempo, en gran medida poco prácticos debido a la
inestabilidad inherente, y luchaban por mantener el vuelo nivelado.
La
inauguración del Northrop B-2 en Palmdale, California, el 22 de noviembre de
1988, marcó la resurrección del "ala voladora".
Esta configuración, ahora conocida como óptima para evadir el radar enemigo, aprovecha la tecnología avanzada en materiales, electrónica e informática.
Sin
embargo, la esencia de esta configuración se remonta al año 1930. El primer
avión de cuatro alas con propulsión a reacción voló en Alemania el 2 de febrero
de 1945, era de construcción mixta y era prácticamente invisible al radar.
Walter
Horten (13 de noviembre de 1913 - 9 de diciembre de 1998) y Reimar Horten (12
de marzo de 1915 - 14 de marzo de 1994), a veces acreditados como los hermanos
Horten, fueron pilotos y entusiastas de aviones alemanes, y miembros de las
Juventudes Hitlerianas y del partido nazi.
John
Knudsen Northrop en los Estados Unidos fue pionero en aviones de alas completas
a finales de la década de 1920. Sin embargo, las limitaciones económicas
durante la década de 1930 retrasaron la realización del N1M de alas enteras de
Northrop hasta 1940, y del N9M hasta 1942.
Los
países de todo el mundo persiguieron proyectos individuales, pero en la Unión
Soviética surgieron numerosos esfuerzos prometedores, con el objetivo de
descubrir los misterios de los aviones de todas alas.
Boris
Ivanovich Chernanovski destaca como el diseñador soviético de mayor éxito,
habiendo conceptualizado varios proyectos entre 1921 y 1940.
Ala
voladora Horten inspirada en la cigüeña de Alexander Lippisch
En
Alemania, Reimar y Walter Horten imaginaron un avión innovador de alas enteras,
desprovisto de superficies de control verticales. Su inspiración provino de los
aviones sin cola tipo Stork y Delta de Alexander Lippisch, lo que llevó a
exploraciones que comenzaron a finales de la década de 1920.
Su
primer planeador sin cola voló con éxito en el aeródromo de Bonn-Hangelar en
julio de 1933. En 1934, sus búsquedas los llevaron a Wasserkuppe, la "Meca
del planeador" de Alemania, lo que marcó el primer éxito práctico del
concepto de alas enteras.
Diseñadores
de Alemania, la Unión Soviética y Estados Unidos se aventuraron de forma
independiente en el desarrollo del avión de alas enteras casi al mismo tiempo.
Aunque
aislados, cada equipo creía apasionadamente en la configuración superior del avión
de alas enteras y persiguió sus visiones con celo.
Dada
esta historia, no sorprende que el concepto haya adquirido relevancia hoy en
día. Las “Alas Volantes” de Northrop y los bimotores HV, H VII y H IX de los
hermanos Horten pueden considerarse precursores del B-2.
El HV
sirvió como avión de investigación, equipado con dos hélices empujadoras
contrarrotativas. El H IX, conceptualizado como un cazabombardero bimotor con
turborreactor, y el H VII, pensado como un entrenador con dos hélices
propulsoras, impulsaron la exploración de las alas.
En 1936/37, el H Va se construyó en colaboración con Dynamit AG en Troisdorf, cerca de Colonia, incorporando material sintético (Trolitax) en su construcción.
A pesar
de anteriores construcciones exitosas con este material, como el planeador HoL
der TeufeL, surgieron varios problemas. Las soluciones para estos fueron
patentadas por Dynamit.
El
morro del H Va estaba envuelto en Cellon transparente y albergaba a dos pilotos
en posiciones boca abajo. Tenía un tren de aterrizaje triciclo con miembros
principales carenados y solo la rueda delantera era retráctil.
Sus dos
motores Hirth HM.60-R accionaban directamente hélices de empuje de dos palas,
creadas por Peter Kumpel de Lignofol.
Este
avión, que incorporaba innovadoras superficies de control móviles en las puntas
de las alas, realizó su único vuelo en Bonn-Hangelar a principios de 1937, con
los hermanos Horten a bordo. Sin embargo, debido a la ubicación extrema en popa
de los motores, sufrió inestabilidad y problemas de control, lo que provocó una
breve elevación antes de estrellarse.
Los
hermanos sufrieron heridas leves y el accidente obligó a Dynamit AG a realizar
pruebas con los materiales utilizados en la construcción del avión.
Horten
V b, W-NT. 9
La
Luftwaffe-Inspektion 3 (Lln 3), dirigida técnicamente por Walter Horten,
convenció al General Flugzeugmeister Ernst Udet para que volviera a poner el HV
en estado de vuelo.
En
agosto de 1941, se estableció en Minden un destacamento especial Lln 3, que
supervisaba la reconstrucción del avión por parte de la empresa Peschke.
Peschke, un veterano de la I Guerra Mundial, dirigía una escuela de vuelo y un
centro de reparación de aviones.
Esta
instalación daba servicio a varios aviones y Peschke conocía previamente a los
hermanos Horten. El Teniente de la Luftwaffe Reimar Horten dirigió el
destacamento, formado por especialistas en diseños de planeadores de alas
enteras. Posteriormente, el equipo se trasladó a Göttingen y se amplió a
treinta miembros.
El
Horten Vc, convertido del H Vb dañado por las condiciones climáticas, se
sometió a modificaciones en Minden, pasando a ser un avión monoplaza que
conserva los motores y la construcción originales, pero con camuflaje estándar
de la Luftwaffe y el código asignado PE + HO.
Su
vuelo inaugural tuvo lugar el 26 de mayo de 1942 y posteriormente se trasladó a
Göttingen para realizar más pruebas bajo la dirección del Flugkapitän Prof. Dr.
Josef Stüper.
Sin
embargo, un accidente de 1943 provocó daños sustanciales. A pesar de los planes
de restauración de posguerra, este, junto con otros aviones, fue destruido tras
la rendición de Alemania. El esperado remolcador de planeador basado en el H Vc
nunca se construyó.
Horten
VII, W-No. 29
La
construcción del H VII tuvo lugar en la Oficina de Gottingen. El taller Lln 3
construyó las alas de madera y la empresa Peschke de Minden creó la sección
central.
El
primer vuelo se realizó en mayo de 1943 con Heinz Scheidhauer y Walter Horten.
Originalmente era un banco de pruebas para el motor de chorro de pulsos
Argus-Schmidt, pero este plan fue abandonado y se propuso como avión de
entrenamiento de combate.
El H
VII tenía dos motores Argus AS-bC y presentaba un tren de aterrizaje retráctil
de doble rueda de morro y "timones de punta de ala".
Tenía
el RLM-Número 8-226. Heinz Scheidhauer, Erwin Ziller y Walter Horten pilotaron
el avión. El Oberst Knemeyer se lo mostró a Hermann Göring en 1944.
Impresionado, Göring encargó veinte ejemplares a la empresa Peschke.
Sin
embargo, la construcción del H VII V2 comenzó en 1944, pero quedó incompleta
cuando terminó la guerra. Heinz Scheidhauer realizó un aterrizaje de emergencia
en febrero de 1945 debido a un fallo hidráulico. El daño no fue reparado y las
tropas estadounidenses probablemente destruyeron el avión en abril de 1945.
Horten
H IX, Werk-Nr.39, 1944/45
El H IX V2, al que se le asignó el número RLM 8-229, era un prototipo propulsado por dos turborreactores Jumo 004, lo que lo convirtió en el primer avión de ala completa del mundo con propulsión de turborreactor. El V2 presentaba un tren de aterrizaje totalmente retráctil y no tenía armamento. El piloto estaba sentado en una posición estándar.
Cuando
los motores BMW 003 previstos necesitaron ser reemplazados por Jumo 004 más
potentes, se produjeron importantes dificultades y retrasos en la construcción.
El mayor diámetro del motor Junkers requirió un rediseño de los compartimentos
del motor.
Al
igual que sus predecesores, el avión presentaba una construcción mixta. El tren
de aterrizaje del V2 incluía una rueda de cola de un bombardero He 177 dañado,
reutilizada como rueda de morro, y el tren de aterrizaje principal de un caza
Bf 109.
El
vuelo de prueba inicial se produjo el 2 de febrero de 1945 desde Oranienburg,
con el Teniente Erwin Ziller al mando, y duró aproximadamente 30 minutos. Los
hermanos Horten conocían a Ziller gracias a las competiciones en Wasserkuppe.
Ziller
se había familiarizado con los aviones de alas enteras en diciembre de 1944 y
enero de 1945, realizando múltiples vuelos en el planeador Horten H IX Vi,
remolcado por un He 111, y el bimotor Horten H VII en Oranienburg.
Segundo
vuelo de prueba exitoso
En los
últimos tres días de diciembre de 1944, Ziller estuvo en Erprobungsstelle
Rechlin, completando cinco vuelos en el Me 262. Estos vuelos permitieron a
Ziller familiarizarse con las funcionalidades y características del motor
turborreactor Jumo 004.
Después
de un segundo vuelo de prueba exitoso el 3 de febrero de 1945, Ziller desplegó
prematuramente el paracaídas de frenado del avión durante el aterrizaje, lo que
provocó un aterrizaje brusco y dañó el tren de aterrizaje principal.
Por lo
tanto, el tercer vuelo de prueba en el Horten H IX no se llevó a cabo hasta el
18 de febrero de 1945. Después de unos 45 minutos de vuelo, se observó a Ziller
realizando varias inmersiones y paradas a aproximadamente 800 metros,
aparentemente intentando reiniciar un motor.
El tren
de aterrizaje se bajó inusualmente temprano, a unos 400 metros. La velocidad
del V2 disminuyó y, en medio del creciente ruido del motor, el morro del avión
bajó, entrando en un giro a la derecha.
El H IX
ejecutó un giro de 360 grados, con las alas
en una inclinación de 20 grados. Luego aceleró,
completando un segundo y tercer círculo, aumentando continuamente
su ángulo de inclinación.
Lugar
del accidente
Al
iniciar un cuarto giro, chocó con el suelo helado fuera de los límites del
aeródromo. Walter Rosier, un empleado de Horten, llegó al lugar del accidente
aproximadamente dos minutos y medio después del accidente.
En su
informe, señala: “Primero vi los dos motores Junkers más allá del terraplén. La
turbina del grupo motopropulsor izquierdo, aún caliente, se estaba apagando,
contrastando con el motor derecho, silencioso y enfriado, que estaba a su lado.
El olor
a combustible era potente, pero no había llama. A excepción de los motores a
reacción y la cubierta de plexiglás, el avión quedó completamente aniquilado”.
Tras el
impacto, al igual que los motores, Ziller fue expulsado del avión. Chocó contra
un gran árbol y murió en el acto. No se había comunicado por radio y persistió
en pilotar el avión a pesar de una falla en el motor y un tren de aterrizaje
extendido.
Sabotaje
No hizo
ningún intento de expulsar y desplegar su paracaídas por seguridad, ni tampoco
se desechó la cubierta del avión. Es probable que estuviera esforzándose por
preservar el invaluable avión.
¿Qué
pasó? La botella de aire comprimido vacía encontrada entre los escombros reveló
que, después de que un motor fallara provocando una pérdida de potencia
hidráulica, el tren de aterrizaje había sido bajado usando aire comprimido.
¿Podría
haberse iniciado una pérdida en la punta del ala derecha? ¿Podría el piloto de
pruebas haber quedado incapacitado por la carbonización del aceite del motor
sobrecalentado restante, dejándolo incapaz de responder? (No había mamparos que
separaran la cabina de los compartimentos del motor).
Lamentablemente,
sólo el Teniente Ziller podría haber dado respuestas a estas preguntas y no
sobrevivió. Según los expertos que investigan, no se puede descartar la
posibilidad de que se haya producido un sabotaje.
Horten
H IX 113, número RLM 8-229
El H IX
VS era un avión monoplaza, birreactor y desarmado. La tarea de seguir
produciendo este cazabombardero fue encomendada a Gothaer Waggonfabrik (GWF),
famosa por su planeador de carga Go 241 y considerado el más adecuado para
fabricar aviones Horten.
Los
motores a reacción del avión estaban colocados 15 grados a la izquierda y
derecha de la línea central y en un ángulo de 4 grados hacia abajo.
Se
experimentó con esta nueva disposición en una maqueta de la sección central. La
construcción del H IX V3 estaba casi terminada cuando las tropas del VII Cuerpo
del 3er Ejército estadounidense invadieron la fábrica de Gotha en Friederichsroda
el 14 de abril de 1945. Los estadounidenses asignaron al avión el número
T2-490.
La
designación oficial RLM del avión sigue siendo ambigua, ya que está etiquetado
como Ho 229 y Go 229.
En las
ruinas y desiertas obras también se descubrieron otros prototipos en diferentes
fases de construcción, incluida una versión biplaza.
El V3,
junto con otros aviones incautados, fue enviado a los Estados Unidos y
finalmente pasó a formar parte de la colección de HH “Hap” Arnold en el Museo Técnico
de la Fuerza Aérea.
Había
planes para hacer que el avión de todas alas estuviera en condiciones de volar
en Park Ridge, Illinois, pero las reducciones presupuestarias a finales de los
años cuarenta y principios de los cincuenta detuvieron estos planes.
Posteriormente,
el V3 fue trasladado al actual Museo Nacional del Aire y el Espacio (NASM) en
Washington DC.
Los
hermanos
Walter
Horten (nacido el 13 de noviembre de 1913 en Bonn; fallecido el 9 de diciembre
de 1998 en Baden-Baden, Alemania) y Reimar Horten (nacido el 12 de marzo de
1915 en Bonn; fallecido el 14 de marzo de 1994 en Villa General Belgrano,
Argentina) fueron pilotos de aviones alemanes en conjunto reconocidos como los
hermanos Horten.
Después
del final de la guerra, Reimar Horten se trasladó a la Argentina tras
conversaciones infructuosas con el Reino Unido y China, donde persistió en la
creación y construcción de planeadores.
Esto
incluyó un avión experimental supersónico de ala delta y el cuatrimotor de ala
volante FMA I.Ae 38 Naranjero, conceptualizado para transportar naranjas desde
los productores hasta Buenos Aires.
Por el
contrario, Walter decidió quedarse en la Alemania de la posguerra y finalmente
se convirtió en oficial de la Fuerza Aérea Alemana de la posguerra. Reimar
falleció en su rancho en la Argentina en 1994 y Walter falleció en Alemania en
1998.
A
finales de la década de 1940, los miembros del Proyecto Sign, una iniciativa de
la Fuerza Aérea de los EEUU para investigar los platillos voladores, exploraron
seriamente la idea de que los ovnis podrían ser aviones clandestinos producidos
por la URSS, inspirándose en los diseños de los hermanos Horten.
Los
Horten son famosos por diseñar el Horten Ho 229, el primer ala voladora
propulsada por un jet del mundo .
Fuente:
https://planehistoria.com
