La importancia está en los resultados; sin embargo, hay personas que centran sus esfuerzos en la forma de conseguirlos y otros tan sólo los buscan. Los primeros suelen ganar y los segundos casi siempre terminan perdiendo, porque se olvidan de la razón de sus éxitos.
El
vuelo, entre Lisboa y Río de Janeiro, se organizó para celebrar el primer
centenario de la independencia de Brasil. Sacadura Cabral, el piloto, y Gago
Coutinho, el navegante, despegaron de Lisboa el 30 de marzo de 1922 en un
hidroavión Fairey. Su primera etapa los llevó, esa misma jornada, a Las Palmas
y la segunda, de las Canarias a la isla de San Vicente, en Cabo Verde. Allí
tuvieron que reparar la aeronave. De San Vicente volaron a la isla de Santiago
para amerizar en Porto Praia, también en el archipiélago. A partir de aquel
momento el vuelo fue una odisea. Cerca de los islotes de San Pedro y San Pablo,
ya en aguas brasileñas, amerizaron con mala mar y uno de los flotadores de su
hidroavión, el Lusitania, se rompió; la aeronave se fue a pique.
Los
rescató el crucero República, de la Marina portuguesa, que desde aquel
inhóspito lugar los trasladó a la isla de Fernando de Noronha. El Gobierno
portugués les mandó otro hidroavión de Lisboa, para que prosiguieran su viaje:
el Patria. Con este aparato, el 11 de mayo, los dos portugueses despegaron de
Noronha para trasladarse a los islotes de San Pedro y San Pablo y reiniciar
desde allí el vuelo donde había quedado interrumpido.
Una
avería les obligó a efectuar un amerizaje de emergencia y permanecer durante
nueve horas en el mar, a merced de las olas hasta que un carguero británico los
rescató y los devolvió a la isla de Fernando de Noronha. Allí esperaron a un
tercer hidroavión que llegó de Portugal: el Santa Cruz. Con este aparato
pudieron completar su travesía. Esta vez los llevó un barco hasta los islotes y
de allí volaron a Recife y por la costa, en varias etapas, llegaron a Río de
Janeiro el 17 de junio de 1922, dos meses y medio después de haber salido de
Lisboa. El célebre aviador, Santos Dumont, abrazó a los portugueses nada más
llegar a Río donde fueron recibidos como héroes.
La
travesía de los portugueses no habría pasado a la historia de la aviación con
honores excepcionales, de no ser porque para efectuarla los aviadores hicieron
uso de un sistema de navegación astronómica, hasta entonces desconocido y
totalmente revolucionario.
Artur
de Sacadura Freire Cabral era un experto piloto militar, que tenía desde hacía
tiempo la intención de cruzar el Atlántico Sur, y Gago Coutinho un marino,
geógrafo y gran conocedor de la navegación astronómica. Nunca antes, los
aviadores habían podido utilizar con éxito un sextante a bordo de una aeronave
porque desde la altura a la que vuela un avión, y con nubes, es imposible
distinguir una raya nítida en el horizonte a partir de la cual se pueda tomar
la altura de un objeto astronómico. Para calcular las coordenadas de su
posición geográfica, en la superficie del mar, los marinos determinan, con el
sextante, la altura de dos estrellas. Desde un avión, la ausencia de horizonte
impide que se pueda seguir el mismo procedimiento para conocer la posición de
la aeronave. Gago Coutingho inventó un sextante con un horizonte artificial
generado con la ayuda de una burbuja de agua. A este artefacto lo bautizó con
el nombre de sextante de precisión. Con posterioridad, al dispositivo se le
incorporó iluminación para que el navegante pudiera emplearlo en la oscuridad.
Además, Coutinho y Cabral desarrollaron un aparato para determinar gráficamente
el ángulo que forma la trayectoria que sigue la aeronave, con su eje
longitudinal, en función de la velocidad y dirección del viento: el corrector
de trayectoria. Los dos, verificaron el correcto funcionamiento de sus inventos
en un vuelo de Lisboa a Madeira, en 1921, antes de emprender su viaje a través
del Atlántico Sur, al año siguiente.
El
vuelo de Sacadura Cabral y Gago Coutinho, a través del Atlántico Sur, demostró
que con la ayuda de un sextante de precisión la navegación aérea puede llevarse
a cabo con seguridad, aunque también
probó que los hidroaviones de 1922 no eran lo suficientemente fiables para
emprender tamañas aventuras. Si bien es cierto que el uso de tres aeronaves
para completar el viaje y su larga duración de más dos meses y medio restó
brillo a la expedición, los portugueses lograron probar que la navegación
astronómica resolvía el problema de orientación en vuelos largos, sobre el mar,
y sin visibilidad.
La
magistral lección de los portugueses no la asimilaron sus contemporáneos con
suficiente celeridad. En 1927, Lindbergh, cruzó el Atlántico Norte, de Nueva
York a París, en un vuelo excepcional, equipado con brújulas, cronómetros y
derivómetros, pero sin hacer uso de la navegación astronómica. Su vuelo fue
aclamado y se considera uno de los más grandes de la historia de la aviación,
pero pudo completarlo gracias a la suerte. Poco después, el propio Lindbergh se
perdió en otros vuelos y desde entonces se convirtió en un defensor a ultranza
de los métodos de navegación más avanzados que estuvieran a su alcance.
Lindbergh llegó a Europa, pero decenas de pilotos desaparecieron cuando
intentaron cruzar los océanos, antes de que la navegación astronómica inventada
por Coutinho se convirtiese en el estándar de los navegantes aéreos de los años
1930.
En
1926, el Comandante Ramón Franco con los Capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan
Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos
Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia,
Fernando de Noronha y llegó al continente americano en Recife; después voló por
la costa hasta Buenos Aires haciendo escala en Río y Montevideo. Franco salió de
Huelva el 22 de enero de 1926 y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Pudo
completar la travesía con un único avión, el Plus Ultra, un Dornier Wall de
diseño alemán fabricado en Italia, en 19 días, lo que representaba un salto
cualitativo importante con respecto al vuelo de los portugueses.
El Comandante
Franco llevaba a bordo un sextante de precisión, pero hizo un uso muy burdo de
la navegación astronómica. En varias ocasiones tomó alturas del sol al
mediodía, para determinar la latitud. Franco era un experto piloto y con los
derivómetros navegaba con precisión a la estima, ayudado con tablas de deriva
que había confeccionado previamente. Es decir, mantenía un rumbo que corregía
en función del abatimiento provocado por el viento que él estimaba. Pero, con
casi toda seguridad, con la navegación a la estima jamás hubiese logrado
completar el viaje sobre el océano, ya que si en el momento de la recalada la
visibilidad era mala en el destino, perderlo era muy fácil.
Franco
había instalado en el avión un radiogoniómetro que operaba Julio Ruíz de Alda.
Este dispositivo le permitía determinar la dirección desde la que recibía una
señal de radio. Y si no hubiera sido por aquel aparato, con casi toda seguridad
nadie se acordaría ya del Plus Ultra y quienes se habrían convertido en sus
náufragos. De hecho, el propio Franco reconoció que llegando a Cabo Verde se
dio por perdido y pensó que el viaje acababa allí, hasta el punto de sentir
desesperación y tristeza. Ruíz de Alda, que operaba el gonio, advirtió en un
momento determinado que recibía señales de radio por estribor, justo de través,
y que probablemente eran de barcos fondeados en la isla de la Sal; otras
señales que recibía por la proa quizá fueran de barcos fondeados en Porto
Praia, en la isla de Santiago. Entonces, a través de un claro pudieron adivinar
unas manchas blancas a estribor y Franco intuyó que eran los rompientes de la
isla de la Sal; si así era, estaba a muy pocos kilómetros de Porto Praia,
perfectamente ubicado. De no ser por aquellas señales lo más probable es que
hubiesen pasado por encima del archipiélago.
Si
Cabral y Coutinho introdujeron, por primera vez, la navegación astronómica,
Franco y Ruíz de Alda fueron pioneros de la navegación con la ayuda de las
ondas de radio sobre el Atlántico Sur. A los portugueses les hizo falta que el
Gobierno les proporcionara tres aviones para completar la travesía y a los
españoles les bastó con uno; el Dornier Wall era una máquina más robusta que el
Fairey, pero operó durante todo el viaje en condiciones límite, con exceso de
carga.
Ambos
vuelos demostraron la utilidad de dos sistemas de navegación aérea diferentes,
la astronómica y la radioeléctrica, y la falta de idoneidad de las aeronaves de
la época para cruzar el Atlántico Sur. Sin embargo, la gran diferencia entre
Gago Coutinho y Ramón Franco es que, mientras el primero fue siempre consciente
de la importancia del sistema de navegación aérea mediante observaciones
astronómicas, el segundo olvidó muy pronto la principal razón de su exitoso
vuelo a Buenos Aires: el empleo del goniómetro.
En otro
vuelo, tres años más tarde, en 1929, Ramón se perdió cuando trataba de alcanzar
las islas Azores desde España, en su frustrado viaje a Norteamérica. Cuando se
le agotó el combustible amaró y logró sobrevivir con su tripulación en el
océano hasta que los rescató un portaaviones británico, el Eagle. Franco había
salido de Los Alcázares sin equipar su hidroavión con un radiogoniómetro, y
aunque sí contaba con un sextante de precisión, no supo darle el uso adecuado.
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
