Airbus
comunicaba que en el año 2021 el A380 dejará de ser fabricado, poniendo fin a
16 años del llamado “Super jumbo”. Boeing, mediante su vicepresidente de marketing
Randy Tinseth dijo: “francamente, no veo una demanda para aviones realmente
grandes”. El tiempo ha dado la razón a Boeing. ¿Pero que otros proyectos han
fracasado a lo largo de la historia de la aviación comercial? Aquí va alguno de
ellos.
El
fracaso de la era moderna. El A380.
En 2007
entró en servicio el primer A380 con la aerolínea Singapore Airlines. Posteriormente
las aerolíneas de bandera de Asia, Europa y Oriente Medio incorporaban también
el A380 a sus flotas y convertiría en su flota más emblemática.
Desde
el punto de vista del pasajero, pronto el “super jumbo” se ganaría a los
pasajeros más exigentes. El espacio, su silencio y la nueva tecnología aplicada
al pasajero tuvo un efecto muy positivo. Sin embargo, y en contrapartida, las
compañías con el tiempo comenzaron a recelar del avión. Si bien, responde a
rutas muy densificadas, llenarlo se convertía también en un reto financiero
para las aerolíneas.
El
proyecto con el tiempo tuvo unos sobrecostes en la fabricación que encareció el
producto final. Mientras que en 2005 el precio de catálogo era de entre 315 y
335 millones de dólares, en 2015 su coste alcanzaba los 430 millones de
dólares. El consejero delegado de IAG, siempre ha dicho que es un gran avión,
pero el precio ha sido siempre su mayor queja: “Airbus tiene que bajar el
precio del A380 para elevar las ventas”.
Airbus
que planeaba vender en torno a 700 unidades, lleva entregados 234, y sólo le
quedan 14 más por entregar después de que su principal cliente, Emirates,
anunciara que reducía su actual pedido de aviones y convertía parte de el en el
último modelo del fabricante, el A350.
Boeing,
años atrás se mostró muy reticente ante la aparición del A380. Mientras que
Boeing desarrollaba el Boeing 787, más pequeño que el 777 y el 747, pensaba que
el mercado mundial evolucionaba hacia un desarrollo de rutas aéreas punto a
punto, de menor densidad de pasajeros y distancias más largas, y el Boeing 787
se adaptaba mejor a ese modelo. No obstante, ellos ya contaban con el Boeing
747, éxito de ventas desde 1970 y lo único que habrían de hacer era crear una nueva
versión del mismo.
Cuando
Boeing se planteó varias veces modernizar el Boeing 747, fue consecuente con su
decisión. O se modernizaba a un coste muy bajo, o se cancelaba la producción
del mítico “Jumbo”. Así, aplicaron tecnología ya existente del 787 en el nuevo
747-8i. No obstante, no obtuvo mucho interés de las aerolíneas como ya
predijeron inicialmente. Con todo y con ello, han vendido más de 1.500 unidades
de su modelo más emblemático en 50 años de existencia.
El Concorde.
El fracaso como base del éxito.
En 1969,
realizaba su primer vuelo el Concorde 001. Era el resultado de la “concordia”
entre British Aircraft Corporation y Aérospatiale.
A
finales de los años 50 del siglo pasado, algunos fabricantes de aviones de la
época pensaban desarrollar e introducir en el transporte aéreo aviones
supersónicos. La tecnología que se había desarrollado en el ámbito militar
todavía requería de una evolución más. En la aviación militar se alcanzaba el
vuelo supersónico en determinados momentos, pero la tecnología no era capaz de
mantener un vuelo durante varias horas a velocidad supersónica. Los motores, y
la estructura del avión debían ser el objeto de dichas mejoras. Si bien los
norteamericanos estaban trabajando en ello, los británicos y los franceses ya
tenían muy avanzado el proyecto. No obstante, su desarrollo era tan caro, que
para desarrollar y vender de manera masiva el avión requería de una inversión
conjunta. Capital que llegaría a través de los estados francés e inglés. Nació
el proyecto de un avión de largo radio para una capacidad de 100 pasajeros: El
Concorde.
En
enero de 1976 entraba en servicio el Concorde, sin embargo, no lo haría de la
manera esperada. Durante la fase de presentación del avión, había acumulado el
interés y pedidos de varias aerolíneas, entre ellas Pan Am. British Airways y
Air France recibieron grandes subvenciones de sus respectivos gobiernos para
que compraran el avión. Hasta 1972, tenía más de 70 pedidos del modelo. Debido
a varios factores las aerolíneas comenzaron a cancelar sus pedidos y rebajar
sus pretensiones sobre el avión.
En
aquella época, el transporte aéreo era un modelo muy protegido y poco
liberalizado. La intervención de los gobiernos ante la competencia era muy
proteccionista respecto a sus operadores y fabricantes. En los Estados Unidos,
el proyecto del avión supersónico Boeing 2701 fue cancelado en 1971, dando como
resultado una hipotética hegemonía europea. Así, la oposición del gobierno
norteamericano fue muy elevada.
Entre
los problemas de mayor éxito mediático era el medioambiental. El Concorde, como
cualquier avión supersónico de la época, al acelerar de velocidad subsónica a
velocidad supersónica, se producía en el perfil alar una onda de choque y un
estampido sónico que generaba un ruido que era escuchado desde muchos
kilómetros de distancia en tierra.
El
estampido sónico supuso el origen de las protestas de los vecinos de las zonas
donde se producía. No sólo en los Estados Unidos, que utilizó de la mejor
manera posible para evitar los vuelos del Concorde sobre su territorio, sino
también en otras zonas de Inglaterra e Irlanda. El Congreso de los Estados
Unidos prohibió el vuelo del Concorde en sus aeropuertos.
Sólo a
partir de 1977 la Corte Suprema de los Estados Unidos permitió el vuelo del
Concorde en los Estados Unidos, debido a que en aquel momento se demostró que
existían muchos modelos de aeronaves subsónicas que tenían un nivel de ruido
mucho mayor que el del Concorde. Los vuelos a New York se pudieron inaugurar y
mantener hasta el final de la vida del Concorde.
Si bien
aquel problema medioambiental se palió mediante la aplicación de nuevos
procedimientos operativos y diversas batallas legales, el daño a ese respecto
estaba hecho.
Además
de otros factores, algunos menos importantes, se encontraba uno de índole
económica. Durante el desarrollo del avión, no tuvieron en cuenta el coste del
precio del petróleo, para entonces un bien abundante y barato. Sin embargo, la
crisis del petróleo de los años 70 provocó que las aerolíneas tuvieran que
racionalizar su uso intentando por todos los medios de reducir su coste en los
balances. Otro motivo más para no comprar el Concorde.
Un
sobrecoste de más de 5 veces mayor del planificado en su diseño y construcción,
más de 1.300 millones de libras de la época. La crisis del petróleo, la campaña
mediática en contra y la gran preocupación acerca del ruido, supuso la
cancelación del proyecto. Sólo 20 unidades fueron fabricadas. Incluyendo los 6
de pruebas.
Como
contrapartida al fiasco económico del proyecto, pondría de manifiesto que la
industria aeronáutica europea contaba con suficiente tecnología y medios
económicos para poder desarrollar una industria aeronáutica que pudiera poner
fin al monopolio de los fabricantes norteamericanos. Se constató que la unión
de varias empresas aeronáuticas como la inglesa, francesa, española, alemana e
italiana principalmente podían trabajar en una misma dirección compartiendo
objetivos. Había nacido Airbus.
El
avión que no “llegó lejos”. El Mercure.
Cuando
en abril de 1967 Boeing realizaba con éxito el vuelo del Boeing 737-100, el
fundador de Dassault Aviation, Marcel Dassault realizó junto a la aviación civil
francesa un estudio de mercado de un avión comercial civil de corto radio para
poder competir con el 737. Así demostraría que la aviación francesa era capaz
de desarrollar un modelo civil basado en todos sus conocimientos en la
fabricación de aeronaves militares como el Mystères o el Mirage.
El
modelo elegido era muy parecido al 737 físicamente, pero con una capacidad
mayor, ya que éste contaría con 140 asientos en lugar de los 100 del B737-100,
o 115 del B737-200.
El primer
prototipo voló en mayo de 1971. Equipaba dos motores JT8D – 11 Turbofan de la
casa Pratt & Whitney. El avión, certificado en 1974 contaba con grandes
innovaciones como por ejemplo el HUD (Head-Up Display), usado en aviones de caza,
pero hasta entonces no en la aviación civil. Contaba con una superficie alar y
un perfil muy fino que permitía volar a velocidades mayores que las habituales.
Decidieron dar mayor capacidad de carga para dar cabida a los 140 pasajeros y
redujeron la capacidad de combustible a su vez, lo que reducía su alcance a tan
solo 1.700 km.
En
aquella época, el DC-9 y el nuevo modelo Boeing 737 eran los competidores en el
segmento del Mercure. Cuando apareció el Mercure 100, pareció no tener cabida.
El DC-9 y el 737 eran modelos mucho más eficientes y de mayor alcance (superior
2.400 km), lo que limitaba el mercado del Mercure al regional o doméstico
europeo. Tan sólo la francesa Air Inter se interesó y compró 10 modelos del
aparato para sus rutas domésticas. Algunos directores de aerolíneas norteamericanos
se permitían criticar el avión, y decían del Mercure que era el puro ejemplo
del “chovinismo francés”, y que “habían creado un avión que no podía salir de
Francia”. Haciendo alusión a su limitado alcance.
El
Mercure 100 no tuvo éxito alguno fuera de las fronteras francesas. Tanto es
así, que Dassault intentó entrar en el mercado norteamericano mediante acuerdos
con McDonnell Douglas o el fabricante de motores General Electric sin
resultado. El mercado norteamericano, como hemos visto anteriormente nunca puso
fácil a los fabricantes de aeronaves extranjeros entrar en su mercado.
Un
futuro desarrollo del Mercure, la serie 200, se quedó en nada debido a la falta
de confianza del gobierno francés y, por lo tanto, el proyecto no tuvo el apoyo
financiero necesario. Air France, que había mostrado interés y colaborado en su
desarrollo se quedó también sin avión.
El
Mercure, como el Concorde fueron diseñados en un contexto económico diferente
al de su construcción. Hay que tener en cuenta, que estos diseños fueron
elaborados a mediados de la década de los 60, y su construcción, venta y
desarrollos posteriores, entraban en la década de los años 70, donde la crisis
del petróleo, excesos de capacidad en ciertos mercados, proteccionismos
gubernamentales, entre otros factores, llevaron a los fabricantes al borde de
la quiebra, perdiendo miles de millones de dólares.
El Mercure
nació con un alcance demasiado limitado. El consumo de combustible del JT8D era
demasiado alto para la época en que tuvo que desenvolverse y pronto tuvieron
que buscar un motor alternativo, el SNECMA. Pero llegó tarde.
Además,
en aquella época, los costes variables de las aeronaves eran relativamente
bajos, lo que les permitía volar más rápido entre sus destinos. Existía una
competición entre Air France y Air Inter por ver quien volaba en menor tiempo,
reduciendo los tiempos en tierra y maximizando el número de sectores. El consumo de combustible era exorbitado y
ante la crisis del petróleo supuso un nuevo revés al Mercure.
A pesar
de las novedades tecnológicas aplicadas en el avión, tan sólo se construyeron
12 unidades y el proyecto se canceló en 1975, cuatro años después de su inicio.
El último vuelo comercial tuvo lugar en 1995 con 360.000 horas de vuelo
acumuladas y una fiabilidad del 98%.
Límite
de mercado para el Tristar.
En los
años 60, American Airlines necesitaba un modelo de avión más pequeño que el
B747 para sus rutas entre la costa este norteamericana y Londres, y vuelos
desde su hub de Dallas a Sudamérica y el resto del país. Para ello contactó con
McDonnell y con Lockheed.
Por
aquella época, Lockheed no fabricaba aviones civiles desde 1957, con excepción
del Electra L-188, un turbohélice cuatrimotor que luego derivaría en el avión
militar P3 Orión. Sin embargo, Lockheed sí que había obtenido varios éxitos en
aviones militares como el C-5 Galaxy y el C-130 Hércules. Un éxito que le animó
a aceptar el reto de construir un avión civil.
El
proyecto inicialmente era un diseño bimotor. Por aquel entonces, para poder
volar lejos de la costa más allá de 30 minutos el avión no podía ser un
bimotor. Ley que se mantendría hasta los años 80 con la aparición del B767. Por
ello, McDonnel y Lockheed diseñaron finalmente un trimotor.
Durante
la fase de construcción del Lockheed L-1011 “Tristar”, sufrieron serios
retrasos debido al nuevo motor de Rolls – Royce RB211. Problemas en la fábrica
y en el diseño del nuevo motor supusieron un duro revés para Lockheed. El nuevo
motor se convirtió en un éxito tecnológico de muy alta fiabilidad y silencioso.
El
Tristar, fue un avión en el que se aplicaron nuevas tecnologías. Entre ellas,
el diseño de la localización del motor central que estaba diseñado para el
RB211, más pequeño que otros del mercado. De esta manera, y como en el 727,
contaba con un difusor de entrada en forma de “S” para reducir la resistencia
aerodinámica y facilitar el mantenimiento. Al contrario de cómo ocurría con su
competidor el DC-10.
A pesar
de que el L-1011 era más ligero que su competidor, resultó más pesado de lo
planificado para ese motor, y tuvo que desarrollar una nueva versión de motor
para sus versiones posteriores. Además, McDonnell utilizó un motor mucho más
eficiente, con más potencia y más fácil y rápido de fabricar, lo que, a pesar
del mayor peso del DC-10, lo que suponía reducir los tiempos de fabricación.
Entre
otras cosas, Lockheed tuvo que diseñar tecnología nueva para su nuevo avión, de
gran fiabilidad, lo que, unido a los retrasos con el motor, le supuso una carga
financiera elevada. Su competidor directo, McDonnell utilizó la tecnología ya
presente en el DC-8 y se ciñó a su presupuesto de fabricación con mayor
rectitud.
En 1984,
tras los malos resultados económicos conseguidos, Lockheed entregó su L-1011
número 250, convirtiéndose en el último avión civil fabricado por Lockheed.
Hay que
decir, que tanto McDonnell y Lockheed sufrieron financieramente compitiendo en
un mercado muy limitado en número de clientes potenciales y en tiempo. ¿En
tiempo? A finales de los años 70, Boeing ya había comenzado a diseñar el Boeing
767, un ¡bimotor! Que entraba en competencia directa con el DC-10 y el L-1011.
Sólo tenían 10 años antes de que el 767 se convirtiera en la sentencia para
ambos modelos.
La
lucha contracorriente. Sukhoi SSJ 100.
La
aviación rusa siempre ha sido muy endogámica. Apenas hemos visto aviones rusos
volando en compañías occidentales o asiáticas, y tras la caída del régimen
soviético, una profunda crisis en el sector de la construcción aeronáutica
impidió que pudieran mantenerse en el diseño puntero hasta principios del siglo
XXI.
En 2005
se llevó a cabo una consolidación de constructores rusos llamado UAC (United
Aircraft Corporation). Con la creación de este grupo, entre los que podemos
encontrar las más conocidas Ilyushin, Beriev, Sukhoi, Mikoyan, Tupolev y
Yakovlev, y otras más pequeñas, Rusia pensaba crear programas de aviones
civiles que pudieran competir en el mercado con los aviones norteamericanos y
europeos, además de introducirse en el mercado chino y conseguir sustituir sus
viejos Tupolev aún en servicio.
Entre
los proyectos más novedosos son el Irkut MC21, aún en desarrollo y del que se
espera su primer vuelo comercial en 2021; y el Sukhoi SSJ 100.
El
Sukhoi SSJ 100, es un avión regional para 100 pasajeros. Actualmente se ha
superado la cifra del centenar de aeronaves. Sin embargo, existen diversos
problemas institucionales y técnicos por resolver que ha provocado que varios
operadores hayan tenido que parar su flota, Interjet y Cityjet entre ellas.
Cuando
el SSJ 100 apareció en el mercado provocó, tanto en occidente como en Asia, una
aceptación relativamente buena y originó el interés de varios operadores
regionales. Un avión regional con una tecnología moderna, unos costes de
fabricación y operativos bajos lo hacían económicamente interesante.
Sin
embargo, durante 2016 la Agencia Federal de Transporte Aéreo dejó en tierra 6
unidades debido a problemas de fatiga en los metales. Durante 2017 se consiguió
mejorar su fiabilidad hasta alcanzar el 97% tras sufrir varios problemas con
los sistemas del avión. Además, Yakutia Airlines tuvo problemas con los
motores, teniendo que realizar inspecciones entre las 1.500 y 3.000 horas de
vuelo, en contra de sus especificaciones de 7.000 horas como decía el
fabricante.
Este
pasado año, Brussels había alquilado a Cityjet varias unidades de SSJ100, sin
embargo, varios problemas en el despacho de las aeronaves provocaron que su
disponibilidad quedase por debajo del mínimo aceptable por Brussels, y Cityjet
tuvo que parar la flota.
Por
otra parte, tras las tensiones sufridas en el ámbito de la política
internacional, las sanciones de los Estados Unidos hacia Rusia. Por ello, los
equipos tecnológicos han de reducirse con el tiempo si quieren exportar su
aeronave hacia otros países. Entre ellos Irán. Por el momento, el SSJ utiliza
alrededor de un 50% de partes occidentales, y se espera poder sustituir parte
de ellas antes de 2021. El APU, el sistema de navegación inercial y el tren de
aterrizaje, entre ellas son de fabricantes norteamericanos o europeos.
Con
todo y con ello, el avión puede quedar relegado a un fracaso si no se
solucionan todos estos problemas. Los técnicos, que afectan a fiabilidad del
avión, afectan directamente a la viabilidad de las compañías aéreas. Ante un
negocio muy volátil, puede suponer un duro revés para las expectativas del SSJ
100, que tiene como objetivo vender más de 350 unidades en los próximos 10
años.
Conclusión.
Cómo
cualquier otra empresa que decide lanzar un producto al mercado, se han de
tener en cuenta muchas variables. Sin embargo, incluso cuando el producto no es
necesariamente malo, la competencia puede ser voraz.
Por
otra parte, existen multitud factores exógenos y no controlables como la subida
del petróleo que hagan diferir al cliente de la filosofía del producto. Las
inversiones en nueva tecnología que se quiere aplicar antes que la competencia
y de la que no se ha tenido demasiado tiempo para probar; o bien, una larga
cadena de proveedores con tiempos de producción muy ajustados en los que
cualquier retraso puede provocar retrasos y desajustes del programa completo y
con penalizaciones económicas por parte del cliente.
Uno de
los casos más dramáticos, no comentado por su fama, fue el del De Havilland
Comet. El primer reactor comercial. Ser los primeros significaba la
implementación de tecnología en la manera comentada en el párrafo anterior. La
fatiga del material al presurizar el avión provocó varios accidentes en corto
espacio de tiempo, dejando al modelo en tierra hasta conseguir la solución.
Esto hizo que, cuando llegase el Comet IV con los problemas solventados, el
proyecto Comet fuera insostenible económicamente, y dio tiempo a la competencia
a entrar en el mercado con los exitosos modelos B707 y DC-8.
En otro
ámbito de factores, la situación política afecta sensiblemente al número de
pedidos de los aviones. El caso de Irán, o el bloqueo de Rusia es un ejemplo.
Sin olvidar el caso del Concorde.
El
último factor digno de tener en cuenta tiene que ver con los tiempos de diseño,
obtención de financiación para un proyecto y la capacidad de producción. Todo
este proceso es lento, lleva varios años y, una vez arrancado, alcanza una
inercia tan alta que cualquier modificación genera un efecto dominó que se
prolonga bastante en el tiempo. Esto supone que el tiempo desde la toma de una
decisión hasta comprobar si su resultado es el esperado o no, es largo y caro,
muy caro.
Fuente:
https://www.aviacionglobal.com
