Por Jesse
Beckett
El
Heinkel He 119 es un avión experimental extremadamente extraño fabricado en
Alemania en la década de 1930 para batir récords de velocidad. El He 119
priorizó minimizar la resistencia sobre casi cualquier otra cosa, lo que llevó
a que la tripulación quedara metida dentro de la nariz del avión sin visión
hacia adelante.
De
hecho, el He 119 era muy rápido para su época e incluso batió un récord mundial
de velocidad. Sin embargo, el diseño radical del avión acabaría limitando su
potencial.
Fondo
El He
119 comenzó su vida en 1935 como un avión récord de Heinkel. La idea fue
impulsada por el Ministerio de Aviación del Reich (RLM), que quería que un
avión alemán participara en un vuelo récord mundial de velocidad de la
Federación Aeronáutica Internacional (FAI) previsto para 1937.
Se
contrató a Heinkel, Dornier y BFW para construir un récord, y se eligió al
mejor para competir en el intento de récord de la FAI.
Hidroavión Heinkel.
Pero
casi al mismo tiempo, el RLM también exigió un bombardero rápido. Heinkel, que
ya estaba trabajando en la creación de un avión rápido, intentaría más tarde
adaptar su diseño récord en un concepto de bombardero rápido.
Desarrollo
del He 119
Heinkel
rápidamente se puso a trabajar en el diseño de una máquina de alta velocidad
para el intento de 1937. Planearon un novedoso avión monoala y de una sola
hélice y pusieron gran énfasis en reducir la resistencia tanto como fuera
posible.
Ningún
motor de avión disponible en ese momento tenía suficiente potencia para
impulsar al He 119 a velocidades récord, por lo que, naturalmente, se
necesitaban dos motores. Se podría esperar que Heinkel hubiera utilizado una
configuración convencional de dos motores, con un motor en cada ala, pero
estaría equivocado.
Esta
disposición es una forma sencilla de instalar dos motores, pero tiene el coste
de aumentar la resistencia. Como Heinkel deseaba reducir la resistencia lo más
posible desde el principio del proyecto, esto no sería suficiente.
Planos del He 119.
En
cambio, Heinkel utilizó dos motores V12 combinados en una sola unidad y los
colocó dentro del fuselaje. Luego enviaría su energía a una única hélice en la
nariz.
Esto
lleva a la parte más extraña de todo el avión: la posición de su tripulación.
Una vez
más, con la intención de reducir la resistencia a toda costa, la tripulación
del He 119 no fue colocada dentro de una cabina típica bajo una capota
sobresaliente, no, fueron colocadas dentro del morro.
Esto se
encuentra literalmente detrás de la hélice giratoria y delante del motor. El
motor enviaba su potencia a la hélice a través de un eje de hélice que pasaba
por la cabina.
Además,
se empleó refrigeración por evaporación para enfriar los motores, en lugar de
utilizar las típicas tomas de radiador que aumentan la resistencia.
El RLM
esperaba que las maquetas de las propuestas de Heinkel, Dornier y BFW
estuvieran listas en marzo de 1936, y que los primeros vuelos se realizaran en
septiembre de 1936. Sin embargo, el programa no era de la máxima prioridad, por
lo que el progreso fue lento y finalmente estas fechas fueron retrasado.
Mientras
tanto, Junkers, BFW y Henschel estaban trabajando en aviones para el requisito
de bombarderos rápidos que mencionamos anteriormente. BFW presentó el Bf 162,
que fue una adaptación del Bf 110, y Henschel presentó el Hs 127. Junkers
acabaría ganando esta competición con su Ju 88.
Los
Junkers Ju-88.
Pero
antes de eso, Heinkel se unió tarde al grupo con un diseño de bombardero rápido
adaptado de su He 119. Planearon que fuera tan rápido que no necesitaría ningún
armamento defensivo, ya que ningún caza de su época podía atraparlo.
En mayo
de 1935 estuvo lista una maqueta del He 119. Se realizó un pedido inicial de
siete aviones; cinco para pruebas y dos para los vuelos récord mundial de 1937.
Sin embargo, más tarde esto se reduciría a unos cinco prototipos.
Como se
mencionó al principio, hay muchas cosas que no sabemos sobre el He 119. Incluso
el número de unidades construidas no se ha establecido de manera positiva. Se
construyeron al menos cuatro prototipos (V1, V2, V3 y V4), pero, una vez más, no
está del todo claro.
El
diseño del 119
El He
119 tenía un diseño radical, con su fuselaje largo y cónico con interrupciones
mínimas a lo largo de su longitud y dos grandes alas semielípticas de montaje bajo
con una ligera forma de "gaviota" cuando se ve desde el frente.
El
diseño tenía como objetivo reducir la resistencia, y Heinkel lo hizo de manera
salvaje colocando tanto a la tripulación como a los dos motores dentro del
fuselaje. La tripulación estaba completamente rodeada por el morro del He 119,
situado directamente detrás de la hélice. Detrás de ellos estaban los motores.
Esta
disposición única dejó las alas suaves y libres de voluminosas góndolas de
motor en sus 52 pies 6 pulgadas (16 metros), lo que aumentó su eficiencia
aerodinámica.
Los
motores eran dos DB 601 V12 invertidos sobrealimentados. Los dos DB 601 estaban
acoplados entre sí mediante una caja de cambios y producían una potencia
combinada de 2.350 CV con una cilindrada de 4.140 pulgadas cúbicas (67,8
litros). Esta unidad fue designada DB 606.
Como
ambos motores estaban invertidos, se requirió una nueva disposición del tubo de
escape. Los escapes de los bancos exteriores estaban encaminados para salir por
los lados del fuselaje, como ocurre con la mayoría de los aviones con motor en
línea, pero los bancos interiores salían por el vientre del He 119.
Heinkel
no quería utilizar tomas de radiador convencionales para enfriar los motores,
ya que inducían resistencia. En cambio, los motores se enfriaron con
refrigeración por evaporación.
Esto
enviaba refrigerante caliente a través de pasillos debajo de la piel de las
alas, que luego irradiaría calor al aire que pasaba sobre las alas. Sin
embargo, este sistema resultó ser peligroso, ya que cualquier fuga en el
sistema provocaría que el refrigerante se derramara dentro de las alas y luego
se congelara inmediatamente, bloqueando potencialmente las superficies de vuelo
del He 119.
Debido
a esto, el sistema fue abandonado y reemplazado por una toma de radiador más
convencional debajo del morro. El radiador se podía subir y bajar según fuera
necesario.
En el
morro se encontraba el elemento de diseño más interesante del He 119: la cabina.
La
cabina era un enfoque radicalmente diferente, ya que colocaba a la tripulación
literalmente dentro del morro, en lugar de encima del fuselaje, cubierta por un
dosel. Un bulto para un dosel o una posición para la tripulación agrega
resistencia y, por supuesto, para Heinkel, eso no era aceptable.
De modo
que el piloto y el copiloto estaban completamente contenidos dentro de una
cabina acristalada detrás de la hélice. Esto eliminó un bulto en la cabina,
pero limitó gravemente la visibilidad y la tripulación tuvo que depender en
gran medida de los instrumentos del avión.
Justo
detrás de ellos rugía el DB 606, que enviaba su potencia a la hélice a través
de un árbol de transmisión que pasaba a través de la cabina entre la
tripulación. La tripulación accedió a la cabina a través de una escotilla
situada en la parte superior del fuselaje.
Otro miembro
de la tripulación, el operador de radio, estaba ubicado cerca de la parte
trasera del fuselaje de 14,8 metros (48 pies 7 pulgadas) de largo. Podría
transportar equipos fotográficos para misiones de reconocimiento o hasta 1.000
kg de bombas.
Los dos
primeros prototipos estaban equipados con alas semielípticas, con un borde de
ataque redondeado. Sin embargo, los demás tenían un ala ligeramente actualizada
con un borde de ataque recto.
En
total, el He 119 tenía una velocidad máxima de alrededor de 370 mph y un
alcance de 2.000 km (1.250 millas). Nada mal para un avión de tamaño medio de
los años 30.
Configuración
y cancelación de registros
Mencionamos
anteriormente que la vida útil del He 119 no está clara. Hay algunas escuelas
de pensamiento diferentes aquí, pero seguiremos la interpretación de los
acontecimientos del Dr. Volker Koos, experto de Heinkel.
El
primer prototipo He 119, V1, voló por primera vez en junio de 1937 y logró
alcanzar una velocidad máxima de 351 mph.
Después
de V1 vino V2, V4 y luego V3. El V3 estaba separado del resto ya que fue
construido como un hidroavión experimental de alta velocidad con dos flotadores
colgados debajo del avión.
El 22
de noviembre de 1937, el He 119 estableció un récord mundial de velocidad al
mover una carga útil de 1.000 kg a lo largo de una distancia de 1.000 km (620
mph), con un promedio de 313,8 mph. Heinkel se mostró realmente decepcionado
porque esperaban una mayor velocidad. El mal tiempo obligó al He 119 a viajar
más lento de lo previsto, lo que afectó al resultado.
La
decepción de Heinkel se consolidó cuando un avión bimotor italiano Breda Ba 88
rompió este récord apenas unas semanas después.
Heinkel
envió el He 119 a otra carrera en diciembre para recuperar el título, con la
esperanza de que finalmente pudiera estirar las piernas. Sin embargo, en el
vuelo, en el que el He 119 habría recuperado fácilmente el récord, un
interruptor de transferencia de combustible defectuoso provocó que el He 119 se
quedara sin combustible y se estrellara.
Ambos
pilotos sobrevivieron, a pesar de resultar heridos en el incidente.
El
accidente canceló el prototipo y afectó gravemente al proyecto He 119,
cancelándose otros vuelos récord con los prototipos He 119.
No está
claro exactamente qué prototipo estuvo involucrado en este incidente. Muchas
fuentes afirman que era V4, sin embargo, la inspección del avión que estableció
récords muestra que en realidad parece ser V1, aunque ligeramente modificado
con respecto a su forma inicial.
Esto se
alinearía mejor con el cronograma conocido para la construcción de los
prototipos.
A pesar
del accidente continuaron más evaluaciones del avión, donde se demostró que era
rápido, pero se manejó mal.
Se
descubrió que la versión hidroavión del He 119 posee una excelente velocidad de
parada de más de 350 mph con flotadores adjuntos, pero los flotadores causaron
problemas de estabilidad. Se añadió una aleta debajo del plano de cola para
contrarrestar esto.
Mientras
tanto, la versión estándar era capaz de alcanzar las 600 mph.
Pero el
He 119 no entró en servicio. Cambiar la practicidad por velocidad y resistencia
reducida resultó ser la perdición del He 119.
La
tripulación tenía poca visibilidad debido a que la hélice y el cono de morro
estaban directamente frente a ellos, y la cabina era incómoda debido al eje de
transmisión que pasaba por el centro. El diseño general del He 119 lo hacía
poco práctico como caza o bombardero rápido.
Japón
mostró cierto interés y compró dos prototipos de Alemania (probablemente V2 y
V4).
Ellos
tampoco usaron el He 119 en servicio, pero ayudó a Japón a desarrollar el
Yokosuka R2Y.
Actualmente
no sobrevive ningún He 119, ya que todos parecen haber sido destruidos o
desguazados. El V1 se estrelló en 1937, el V2 fue enviado a Japón, el V3
permaneció en Alemania pero probablemente fue desechado durante la década de
1940, y el V4 también fue enviado a Japón.
Fuente:
https://planehistoria.com
