Un
pasaporte alemán para la guerra
Anthony
Fokker tenía 24 años cuando se desencadenó una guerra que no esperaba. Hacía
poco tiempo que se había instalado en Schwerin y por primera vez en su vida
tenía un negocio próspero que no le planteaba la necesidad de pedir dinero a su
familia. Era un piloto famoso, conocido en los círculos aeronáuticos europeos,
y muy popular en Alemania, donde sus exhibiciones habían causado impacto al
estamento militar. En su escuela de Schwerin se formaban pilotos para el
Ejército del káiser, fabricaba algunos aviones para los militares y también
para particulares; el nieto de Bismark le había encargado un aeroplano. Fokker
vivía de espaldas a la política, mantenía su nacionalidad neerlandesa, que era
la de un país que no participó en el conflicto bélico que azotó Europa durante
los años siguientes.
Nada
más iniciarse la guerra recibió un telegrama del Gobierno en el que se le
comunicaba que todas las aeronaves y otros productos que tuviera en la fábrica
habían sido incautados por lo que quedaban a disposición de las fuerzas
armadas. Al día siguiente llegó de Berlín, en un potente automóvil, un oficial
de la Armada que le informó que todos sus aviones pertenecían a partir de aquél
momento a la Marina de guerra alemana. Poco después se presentaron en su
fábrica otros oficiales del Ejército con pretensiones similares.
Los
militares compraron todas sus existencias, a cualquier precio, y se las
disputaron con tan poco sentido que Fokker aprovechó para venderlas muy bien.
La gente creía que la guerra duraría muy poco, que en Navidades las tropas
alemanas estarían en París. Lo urgente entonces, para el Ejército, era acopiar
material lo antes posible porque luego ya no haría falta.
Además
de las visitas de militares en busca de aeronaves y equipos, también llegaron a
Schwerin 30 oficiales para recibir entrenamiento de vuelo y un pedido para que
fabricara 24 aeroplanos de un asiento (M.5). Poco después recibió una orden
para producir 40 aviones con dos asientos (M.8).
Como su
fábrica tenía más trabajo Tony, en vez de comprar maquinaria para automatizar
la producción, prefirió aumentar significativamente la plantilla. Fokker sabía
que si la guerra duraba poco tiempo, como todos decían, el Ejército dejaría de
pedirle aeroplanos y perdería el dinero invertido, mientras que siempre podría
deshacerse de los empleados que le sobraran. En previsión de que tuviera que
reducir la producción de golpe, Anthony se mostró muy reacio a realizar grandes
construcciones en Schwerin y se limitó a añadir unos barracones de madera.
En
1914, los fabricantes alemanes tenían una capacidad de producción de unos 100
aeroplanos mensuales. Al estallar la guerra, el Ejército decidió que para
mediados de septiembre la industria alemana debería producir 200 aeronaves al
mes. Albatros era la empresa más importante, con unos 400 empleados, pero,
además había otras: Aviatik, Luftverkehrsgesellschaft (LVG), Rumpler, Deutsche
Flugzeug-Werke (DFW), Euler, Gotha, Jeannin, AEG y Luftfahrzeug-Gesellschaft
(LFG). DFW, Albatros, LVG y Aviatik también abrieron fábricas en Austria
durante 1914. El punto más débil de la industria aeronáutica alemana era la
fabricación de motores de tecnología propia. El principal suministrador,
Daimler, producía un motor en línea refrigerado por agua, de 100 HP, muy
fiable. Ese mismo año, el ministerio de Guerra había pedido a Benz que
fabricara algunos motores y también esperaba que Oberursel pusiera en el
mercado su motor rotatorio, copia del Gnôme. En tanto, mientras que el Ejército
había establecido para septiembre una producción de 200 aeronaves al mes, las
fábricas de motores apenas fabricaban 170. El resultado era que los fabricantes
de aeroplanos veían limitada su entrega de aviones por la escasez de motores.
El reparto de la producción entre las fábricas y la asignación de motores a
cada una de ellas lo efectuaba la Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), que
ejercía un férreo control sobre toda la industria aeronáutica alemana.
El
único fabricante que ensamblaba aeroplanos de diseño propio era Fokker, ya que
los demás producían el Taube austríaco. La fábrica de Anthony no era muy
grande, en 1914 llegó a tener unos 150 empleados, pero su tecnología le
otorgaba importancia estratégica de forma que al Ejército le interesaba
mantenerla activa, a toda costa. Los M.8 que empezó a entregar en octubre de
1914, eran una variante del M.5, con dos asientos, y para muchos pilotos
alemanes superaban con creces las prestaciones de los Taube para llevar a cabo
misiones de observación.
Tony
era consciente de la situación y también de que si la guerra iba a durar poco,
como estaba ganando mucho dinero con aquél aluvión de órdenes, quizá lo más
inteligente fuera vender la empresa en aquél momento a un grupo financiero. Sin
embargo, la idea de perder lo que consideraba que era lo más valioso que tenía
en la vida, su fábrica de aviones, no le atraía en absoluto. Optó por lo
contrario, quedársela toda. Anthony ofreció a sus socios neerlandeses adquirir
las acciones que poseían, cuyo importe ascendía a 300.000 marcos,
devolviéndoles el principal con un 10% de interés el primer año y un 5% el
segundo. Les dijo que como la guerra no dudaría mucho quizá les conviniera
aprovechar la buena racha que estaba pasando la sociedad para recuperar la
inversión. Todos aceptaron la propuesta del joven empresario. La operación de
compra la apoyó el Gobierno alemán, que veía con buenos ojos la retirada de los
accionistas de los Países Bajos. Anthony se quedó con la totalidad de las
acciones, mediante un préstamo que consiguió de la Bankhaus Strauss & Co de
Karlsruhe. El 13 de enero de 1915 se disolvió la Fokker Aeroplanbau GmbH y se
creó la Fokker Flugzeugwerke. La guerra duró mucho más de lo previsto y si los
socios iniciales no hubieran vendido las acciones habrían podido constatar cómo
aquellos trescientos mil marcos se convirtieron en treinta millones de marcos.
Anthony
Fokker se sintió un hombre libre y feliz, sin ataduras financieras ni problemas
de tesorería; podía dedicar sus energías a fabricar aviones que era lo que más
le gustaba hacer. Para demostrar su compromiso con su principal cliente, el 22
de enero de 1914, Tony solicitó la nacionalidad alemana a la que acompañó una
carta en la que rogaba que el asunto se tramitase con urgencia. El 6 de abril
de 1915 el Gobierno se la concedió y le hizo entrega de su nuevo pasaporte. Sin
embargo, en su autobiografía, Anthony pasa por alto este dato y da la impresión
de que durante todo el conflicto bélico el creyó haber mantenido exclusivamente
la nacionalidad neerlandesa.
Disparar
a través de las hélices
Al
empezar la guerra no existían aviones diseñados para derribar aparatos
enemigos, ya que la misión principal de la aviación era efectuar operaciones de
observación y apoyo a la artillería. Los franceses fueron los primeros en
extender estos cometidos haciendo que sus pilotos abrieran fuego contra los
aviones alemanes. Cuando se montaron las primeras ametralladoras en los
aeroplanos su capacidad de disparo se veía limitada por la hélice. Si el
aparato llevaba la hélice atrás o delante, con independencia de dónde se colocase
el armamento, siempre quedaba un sector a través del que no se podía hacer
fuego.
En los
aviones británicos de dos plazas el piloto iba atrás y el observador delante;
si se dotaban con una ametralladora, el observador era siempre el que se
encargaba de la artillería. Los aviones con hélices tractoras (en el morro)
tenían el ángulo muerto delante, además del que les obligaba a respetar el
piloto que llevaban detrás, mientras que en los aeroplanos con hélices de
empuje (atrás), el ángulo muerto estaba en la parte trasera.
En los
aviones Voisin franceses el piloto y el observador iban colocados en tándem,
uno al lado del otro, por lo que el observador contaba con una zona más amplia
para hacer fuego.
La
mayoría de los aviones alemanes se fabricaron con hélices tractoras, en la
parte delantera. El observador se situaba en el asiento de detrás del piloto y
cuando disponía de una ametralladora Parabellum se montaba apuntando a la cola.
Podía hacer fuego hacia atrás y a los lados, pero no de frente.
Todas
aquellas complicaciones se simplificarían con la invención de un mecanismo,
cuya autoría se atribuye a Anthony Fokker, que a partir de la primavera del año
1915 inauguraría una época conocida como el Azote Fokker en la que los aviones
del holandés se apoderaron de los cielos del escenario bélico.
Antes
de la guerra, Roland Garros trabajaba para la fábrica de aviones
Morane-Saulnier. Era un hombre culto, sensible, que combinaba sus dotes como
piloto con una gran capacidad para estudiar y resolver cualquier problema
mecánico.
La idea
de fabricar un mecanismo capaz de sincronizar los disparos de una ametralladora
con el movimiento de la hélice se había planteado ya en 1912. El ingeniero
suizo Frank Schneider, de la empresa alemana LVG, ya había patentado un
mecanismo de sincronización pero el Ejército alemán decidió que los aviones,
cuya misión principal era la observación, no llevarían ametralladoras por lo
que no prestó gran atención al invento.
En
Morane-Saulnier también diseñaron otro dispositivo con el que se trataba de sincronizar
los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice, para evitar
que las balas rompieran las palas del propulsor. La solución parecía sencilla,
hacer que la hélice evitara que la ametralladora disparase, en el momento que
pasaban las palas. El problema que detectaron en la fábrica Morane-Saulnier era
que, a veces, la munición de la ametralladora Hotchkiss fallaba y los disparos
se retrasaban. Pero, también ocurría que no era fácil detener los disparos y la
ametralladora hacía alguno más después de actuar el mando para interrumpirlos.
Los técnicos del fabricante francés abandonaron la idea del sincronismo y se
plantearon un método más rudimentario que consistía en proteger las palas de
las hélices de los impactos de las balas mediante una especie de blindaje. Las
balas que chocaban contra el blindaje salían rebotadas, en cualquier dirección.
El sistema era peligroso para el piloto, pero funcionaba, al menos en tierra
porque la empresa Morane-Saulnier no lo había probado en vuelo.
Cuando
estalló la guerra, Roland Garros se enroló en una escuadrilla de
Morane-Saulnier de la Aviación Militar francesa, pero a finales de 1914
solicitó permiso para regresar a la fábrica donde quería perfeccionar el
mecanismo para disparar a través de la hélice y probarlo. En la factoría,
Roland mejoró el dispositivo al utilizar hélices con menor superficie y balas
rellenas de plomo o cobre recubiertas exteriormente de una lámina de acero. En
unos meses logró armar un mecanismo que superó todas sus pruebas y decidió
llevarlo al campo de batalla para cerciorarse de que funcionaba correctamente.
El 15
de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla, en el frente.
Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario,
cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el
piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó
para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la
hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se
preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad.
El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones
alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e
informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los
alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar,
Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido
el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó
a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo
del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.
Garros
tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el
18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El
piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía
la gente de los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación
Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices
tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.
Sin
embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible
pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un
auténtico caos. El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en
una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un
soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con un rifle y la bala rompió el
conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo
que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo.
Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes
llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.
En su
autobiografía, Flying Dutchman, Fokker cuenta la aventura de la invención del
sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con la hélice. La
descripción que hace de los hechos está repleta de exageraciones y episodios
rocambolescos relacionados con su presencia en el frente. Anthony fue un hombre
de una gran imaginación y con toda seguridad el relato no se ajusta con
demasiada exactitud a la realidad, aunque en un principio me atendré a su
versión de lo que sucedió.
Cuando
los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del
avión a Berlín. Desde allí, avisaron a Fokker para que acudiera para examinar
el dispositivo del francés. Al holandés le pareció un sistema bastante
rudimentario, pero el Ejército alemán estaba dispuesto a montar algo parecido
en todos sus aviones con hélices en el morro.
Hasta
entonces, Anthony nunca había visto una ametralladora. A las cinco de la tarde
de un jueves, Tony viajaba de vuelta a Schwerin, con el último modelo de
Parabellum y el encargo de diseñar una solución al problema de dispararla a
través de una hélice girando a 1200 vueltas.
Esa
misma noche se le ocurrió la idea de que el motor debería actuar el percutor en
la ametralladora, es decir realizar los disparos, en vez de intentar evitarlos
cuando las palas de la hélice interceptaban la línea de tiro. Las palas pasaban
por un punto fijo 2400 veces por minuto y la ametralladora no podía hacer más
de 600 disparos por minuto, pero reducir la frecuencia de disparo no le
planteaba ningún problema.
En un
tiempo récord, Fokker montó un mecanismo sencillo en el que, al girar el motor,
un botón actuaba sobre una leva que a su vez movía una palanca que accionaba
una varilla con un muelle de recuperación. Para interrumpir los disparos o
activarlos en función de si el operador dejaba libre el gatillo o lo
presionaba, Fokker interpuso una pieza con una bisagra que al levantarse
interrumpía las percusiones.
Al día
siguiente montó un prototipo y tuvo que hacer algunos ajustes. Anthony colocó
un disco de madera girando con la hélice para ver a que distancia de las palas
pasaban las balas y así pudo ajustar el mecanismo.
Cuando
comprobó que el sistema funcionaba bien lo montó en un monoplano que tenía en
Schwerin y lo probó. Después cogió su coche, un potente Peugeot, y el jueves
por la noche remolcó el avión hasta Berlín.
Al día
siguiente, viernes, por la mañana se reunió con un grupo de oficiales en un
aeródromo militar para demostrarles cómo funcionaba su invento. Puso el motor
del aeroplano en marcha y a través de la hélice disparó la ametralladora varias
veces.
Los
militares comprendieron que el ingenio funcionaba bien en tierra, pero le
preguntaron si también ocurriría lo mismo cuando se disparaba desde el aire.
Ante su desconfianza, Fokker colocó unos blancos en el suelo y despegó con su
aeroplano y la ametralladora en el morro. Desde una altura de unos 300 metros
empezó a disparar sobre los objetivos y las balas rebotaron en el pavimento lo
cual hizo que los observadores escaparan para refugiarse en uno de los
hangares.
Cuando
Fokker aterrizó creía que ya estarían convencidos, pero no fue así. Le pidieron
que fuera al frente y demostrara que su invento era capaz de derribar un avión
enemigo.
La idea
era un tanto descabellada porque Anthony era neerlandés (según narra en sus
memorias), ciudadano de un país neutral, que milagrosamente no estaba en
guerra. Sin embargo, la actividad de Fokker, como proveedor de material bélico
de alta tecnología del Gobierno alemán, podría cuestionar dicha neutralidad. En
cualquier caso, Fokker pensó que oponerse a aquella petición le podría acarrear
problemas.
Tony
hizo una demostración en el frente, en el cuartel general de von Heeringen y
otra en Stenay, donde se encontraba el príncipe heredero, a unos dieciocho
kilómetros de Verdún. El Capitán Blume presentó a Fokker al príncipe con el
título de inventor del avión de combate. Antes de la exhibición, Anthony le
explicó con detalle cómo funcionaba el mecanismo; después sorprendió a todos
con sus acrobacias aéreas y realizó una serie de disparos desde el aire, cerca
del lugar en donde el príncipe contemplaba extasiado las maniobras del piloto.
Cuando terminó la demostración, el príncipe Guillermo de Prusia invitó a Fokker
a comer con él, en su castillo y al finalizar el ágape hizo que lo llevara su
chófer de vuelta al aeródromo con instrucciones de que lo tratasen como se
merecía.
Pero,
ni la sonrisa del heredero ni sus buenas palabras sirvieron para que el Ejército
lo liberase de aquél encargo, que a Anthony cada vez se le hacía más
insoportable: derribar a un avión contrario en el frente. Fokker estaba
convencido de que si caía en manos del enemigo, lo fusilarían. A los alemanes
también les preocupaba aquella posibilidad y para evitarla, le proporcionaron
documentación falsa y un uniforme de Teniente del ejército alemán.
Fokker
salía a volar todos los días, pero en el cielo no se divisaban aviones
enemigos. El comandante de una batería artillera le pidió que observara su
posición porque se suponía que estaba bien camuflada y quería saber si desde el
aire se podía distinguir con facilidad. Anthony sobrevoló la zona y descubrió
que si bien el camuflaje ocultaba la batería, las sendas y caminos que
conducían hasta aquella posición la delataba. Se lo dijo al comandante que
trató de poner remedio al asunto, como pudo.
En sus
excursiones, una vez se acercó demasiado a las líneas francesas que lo
recibieron con fuego antiaéreo que le dejó algún pequeño recuerdo en la cola
del avión. Otro día pudo ver cómo las baterías enemigas hacían cortinas de
fuego que anunciaban un ataque de la infantería. Se mantuvo el tiempo que pudo
en el aire, viendo como las explosiones de la artillería levantaban toneladas
de tierra. No llegó a ver el ataque de los soldados porque se le hizo de noche.
Durante
aquellos días, Anthony también tuvo la oportunidad de observar cómo era la vida
de los soldados en las trincheras. Hundidos en lúgubres refugios, mal
alumbrados, rodeados de alambradas con púas, escondidos detrás de sacos
terreros, con las líneas enemigas a centenares de metros, tan cerca que se
podía ver a los franceses andar de un lado para otro. Todo en el frente de la
infantería tenía un aspecto sórdido. Cuando la artillería abría fuego, Anthony
veía montones de tierra, árboles y ladrillos, saltar por los aires, lo que le
producía un miedo que se reflejaba en sus ojos sin que pudiera evitarlo; los
soldados lo miraban sorprendidos, y se reían al constatar que un oficial de la
Fuerza Aérea llevara tan mal aquellos pequeños inconvenientes de las
barricadas. Fokker pensó que sería difícil hacer que los soldados soportaran
durante mucho tiempo semejantes condiciones en las trincheras y que los
aviadores eran seres afortunados. Sus bases estaban varios kilómetros detrás de
las líneas de combate, allí disponían de agua limpia para bañarse y comida y no
tenían que padecer la angustia de las terribles cortinas de fuego artillero.
Entonces, sus aviones con ametralladoras aún no habían inaugurado el Azote
Fokker y los pilotos sufrían muchos accidentes, pero el riesgo de morir en un
combate aéreo no era excesivo. Todo iba a cambiar, y en muy poco tiempo, los
aviadores tendrían en la guerra una vida, quizá más cómoda que la de sus
compañeros de infantería, pero por lo general bastante más breve.
Cerca
de Verdún, Fokker no pudo encontrar aviones así que el mando decidió cambiarlo
de aeródromo y lo destinaron a Douai. Allí, salió a volar durante cinco mañanas
seguidas sin encontrar ningún avión enemigo y una tarde lo invitaron a la
celebración del cumpleaños de un jefe de escuadrón. A mitad fiesta aparecieron
cinco aviones Farman que bombardearon el campo. Todos salieron corriendo y no
pudieron hacer otra cosa distinta a la de constatar cómo un avión había quedado
completamente destruido y las bombas de los franceses dejaron bastantes
agujeros en el campo de vuelo. El avión de Anthony seguía en su sitio, sin
ningún daño.
Dos
días después, Fokker se encontró con la oportunidad que lo había llevado al
frente. Era un avión Farman con dos asientos, que apareció unos 3000 pies por
debajo de su nivel de vuelo que era de 6000 pies. Anthony inició un picado que
lo llevara directo a la cola del Farman. Lo más probable es que no lo hubieran
visto, porque volaba bastante por encima de ellos. Incluso, de haberse
percatado de su presencia, tampoco podrían entender, ni les tenía que preocupar
mucho que un avión enemigo, con la hélice en el morro, se les acercara por la
cola. Fokker pensó que su blanco era como un conejo indefenso, una presa tan
fácil que cualquier cazador que se preciara un poco desdeñaría abatir. Si
lograba alcanzar con sus disparos el depósito de combustible, el motor
encendería la gasolina y el Farman ardería como una tea, esa era la manera más
sencilla de derribarlo. Cuando se encontraba a una distancia a la que debía
hacer fuego se fijó que uno de los tripulantes lo miraba sorprendido. Fue lo
último que vio, porque al holandés se le agarrotaron los dedos, no pudo
disparar y decidió que su vida activa como piloto al servicio del emperador
Guillermo II se acababa en ese momento, incluso antes de empezar.
Anthony
Fokker regresó a Douai y le dijo al comandante de la base que por su parte el
ejercicio había terminado y no pensaba seguir en busca de enemigos para
derribarlos. Eso lo tenían que hacer sus pilotos, no él.
Así es
la descripción que hace Tony de cómo inventó el sistema de disparar a través de
las hélices. En realidad, la introducción de la ametralladora a bordo fue un
poco más laboriosa y complicada de lo que cuenta Fokker en su autobiografía.
Tony hizo su demostración a los militares el 23 de mayo de 1915 y a finales de
ese mes el Teniente Otto Parschau empezó a volar con un M.5 modificado en el
que la empresa Fokker montó una ametralladora Parabellum con el dispositivo de
sincronización. El Teniente fue asignado a la Feldflieger Abteilung (FFA) 62
como instructor, a la que también pertenecían dos pilotos que muy pronto
adquirirían un renombre extraordinario: Boelcke e Immelmann.
Durante
las pruebas iniciales la ametralladora se encasquillaba con bastante frecuencia
y los técnicos de Fokker tuvieron que perfeccionar el diseño.
Fokker
montó cinco prototipos con aviones del tipo M.5, los M.5K/MG. El último de
éstos se le asignó al Teniente Kurt Wintgens, del FA 6b en Bavaria. El 1 de
julio de 1915 Wintgens derribó el primer avión aliado que fue víctima de los
monoplanos de Fokker equipados con una ametralladora capaz de disparar a través
de la hélice: un Moran-Saulnier tipo L, de dos asientos. Como el aparato cayó
en territorio enemigo, la victoria de Kurt Wintgens no se pudo contabilizar
oficialmente.
El
Ejército alemán se dio cuenta enseguida de que los aviones de Tony Fokker con
el dispositivo de sincronización de disparo de la ametralladora, tenían una
capacidad extraordinaria para hacer fuego y derribar aeronaves enemigas. Estos
aparatos, eran monoplanos (Eindecker), y en la fábrica de Schwerin se llegaron
a producir un total de 416 unidades, con 4 versiones distintas (E.I a E.IV). La
más popular sería la versión E.III. Todos estos aviones llevaban motores
rotativos Oberursel, que eran copia de los Gnôme franceses, de 80 HP a 160 HP.
Con los
Eindecker de Tony Fokker aparecería en el escenario bélico un arma nueva, el
avión de caza, una máquina diseñada específicamente para derribar otras
aeronaves.
El
avión se consideró secreto militar y se dieron instrucciones específicas a
todas las unidades de cómo debía usarse: estaba prohibido que volase tras las
líneas enemigas.
Los E.I
y sus sucesores empezaron a causar estragos en la aviación aliada dando origen
a lo que se conocería como el Azote Fokker. En verano de 1915 los alemanes se
hicieron con el dominio de los cielos.
No eran
aeroplanos que gozaran de unas prestaciones extraordinarias, salvo por su
maniobrabilidad, y los pilotos tenían dificultades para mantener el control
lateral del avión debido al sistema de torsión de las alas que lo hacía
bastante inestable. Era un aeroplano difícil de pilotar, lo que lo diferenciaba
del resto de los aviones era su extraordinaria capacidad para hacer fuego.
Gracias a ella, los pilotos alemanes se impusieron a los Aliados en la batalla
aérea durante un periodo de tiempo que duró casi un año, hasta que la aviación
británica y francesa logró disponer de aparatos capaces de hacer frente a los
temibles Eindecker.
Anthony
Fokker pasó de ser un pequeño fabricante del norte de Alemania a uno de los
principales protagonistas de la industria aeronáutica internacional.
Fuente:
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