En 1994
el A300-600ST Beluga realizaba su primer vuelo. Tras pasar las pruebas de
vibración, el Airbus Beluga XL pronto realizará el suyo. Su diseño
“Frankenstein” responde a un propósito muy claro.
En 2019,
el Airbus Beluga XL deberá comenzar a operar dado que los bien amortizados
A300-600ST, los viejos Beluga, deberán ser retirados en 2025. Tras completar 48
de las 72 pruebas en tierra, ésta era sin duda una de las más duras. El
objetivo de esta prueba es el de comprobar que la estructura es lo
suficientemente resistente con las grandes modificaciones que el avión posee.
No hay que olvidar que el modelo está basado en otro de los exitosos modelos de
Airbus: El A330-200.
Las
pruebas comenzaron con la pesada del modelo número 1 de Beluga XL a “pitch
cero” y luego a “pitch nueve”, elevando el morro del avión 3,5 metros para
determinar el centro de gravedad del peso en vacío del avión (BEW CG).
Posteriormente, se le aplicaron cargas al estabilizador horizontal, las cuales
fueron seguidas por evaluaciones independientes de la aleta ventral y del
estabilizador vertical.
A lo
largo de la historia de la aviación hay aviones que se han logrado a partir de
otros modelos. Por ejemplo, los Boeing 727 y 737 partieron originalmente del
Boeing 707/720. Cada uno con su éxito. Bien podrían ilustrarse en el libro
“Aviones Bizarros” sobre varios de estos “Frankenstein” del aire.
Origen
del “Frankenstein” Beluga.
Airbus
sería un reto desde su creación en diciembre de 1970. La recién creada Airbus
estaba formada por varias empresas procedentes de varios países europeos. Su
primer producto, el A300B pondría a prueba la logística del proyecto.
En los
comienzos del proyecto, Airbus tenía fábricas repartidas por Europa. Las alas
se fabricaban en Reino Unido, en Francia la sección delantera y trasera, el
estabilizador horizontal en España, el fuselaje en Alemania. Al principio el
transporte se realizaba con barcos y camiones, pero al incrementar la
producción dejó de ser suficiente.
En 1972, como solución al problema, Airbus compró cuatro unidades Super Guppy (Boeing 377 modificados), y como curiosidad habían sido utilizados para el programa espacial Apolo. Sin embargo, eran ya aviones viejos y tanto los costes de mantenimiento como su capacidad hicieron que Airbus se planteara crear un avión que se ajustase mejor sus requisitos de producción.
Por su
puesto, había aviones con gran capacidad de transporte, pero no con el volumen
que Airbus requería. Ni si quiera el Antonov 124.
En 1992
las empresas DASA y Aéropastiale se unieron para dar forma al sustituto del
Guppy. Para ello partieron de uno de los modelos que Airbus tenía: El A300-600.
El diseño mantendría las alas, el tren de aterrizaje, la parte inferior del
fuselaje y sus motores.
La
parte superior del fuselaje fue retirada y sustituida por una estructura con un
diámetro de 7,4 m. En la parte frontal, justo encima de la cabina de vuelo, se
le instaló una puerta de carga de 17 m de alto. De esta manera permitía una
bodega de carga diáfana y en un solo nivel. Con todo ello, El A300-600ST tiene
una capacidad de carga de 47 toneladas.
En cuanto
a la otra modificación significativa, la estructura de la cola, fue retirada y
sustituida por una del A340-500. Además, le añadieron unos estabilizadores
verticales que mejorarían la estabilidad longitudinal del avión y la
maniobrabilidad.
Los
retos del nuevo Beluga.
El
nuevo Beluga viene a sustituir al actual a partir del año que viene por varios
motivos. Uno de ellos, es que se trata de un modelo cuya certificación data de
1994, por lo tanto antiguo, y con una caducidad señalada para el 2025.
Además,
casi tan importante como su edad, es otra de las causas que hacían del Super
Guppy un modelo a sustituir: Medidas productivas.
Con la
entrada en el terreno de juego del A350, Airbus necesitaría incrementar la
producción de éste. Para ello necesitaba transportar dos secciones del ala en
el mismo vuelo, en lugar de una como se está haciendo en el modelo actual de
Beluga. Ampliar el volumen de carga era un requisito obligatorio.
¿Pero
desde qué modelo partir? El A300-600 no era una opción ya. Los candidatos eran
el A340 y el A330, modelo por el cual se decidió… Más o menos.
El
avión utilizado como base para el Beluga traía consigo otro reto más. Como se
ha mencionado, Airbus posee una fábrica en Reino Unido desde el que se fabrican
las alas de sus modelos llamado Broughton. Sin embargo, la pista del aeropuerto
de Hawarden, donde se encuentra la factoría era de tan solo 1663 m.
El A300
posee una motorización capaz de despegar desde aeropuertos con pistas más
cortas que el A330. La diferencia del diseño radica en que el A330 es un modelo
para vuelos de largo alcance donde las pistas utilizadas son de media más
largas. Por el contrario, el A300 no y capaz por tanto de operar en el
aeropuerto más pequeño de la red de Airbus.
El
A330-300 o A340 no sería capaz de operar sin una extensión de pista
considerable. Finalmente se optó por una solución intermedia. Alargar la pista
de Hawarden hasta los casi 2.100 m. serían suficientes para el modelo escogido:
El A330-200 con motores Rolls-Royce. Modelo en el que cual, los ingenieros de
Airbus trabajaron intensamente en reducir el peso básico en lo posible.
Para
conseguir alargar el modelo lo suficiente, se utilizó el modelo A330-200 desde
la parte delantera hasta el encastre posterior del ala, y de ahí hasta la cola
es un 300 cuya sección del fuselaje es más larga.
Para
darle la estabilidad necesaria se le dotó de una deriva ventral más grande que
la del modelo actual de Beluga. Y aunque se le dejaron los estabilizadores del
330, estos cuentan con un refuerzo y el añadido de los estabilizadores
verticales como el modelo actual.
La
puerta de carga y la estructura superior de la bodega principal es igual al
anterior modelo con la salvedad de su alargamiento, permitiéndole 6 metros más.
Además,
otro requisito en el que trabajaron era el de reducir la rotación de la
aeronave en tierra desde los 90 minutos actuales hasta los 60 minutos en el
nuevo Beluga. Sin duda una reducción considerable que pondrá a prueba a los
equipos de tierra de los aeropuertos en los que operará.
Los retos
del futuro.
Cuando
el Beluga salió de la sala de diseño, uno se podría imaginar que podría
responder a otros propósitos.
Dado
que Airbus cuenta con centros de ensamblaje fuera de la Unión Europea como los
de los Estados Unidos y China, podría suponerse que el nuevo Beluga podría
valer para trasladar y conectar dichos centros con las fábricas de sus
componentes en Europa. Algo que actualmente se realiza por barco. Sin embargo,
el nuevo Beluga nace sin tener la capacidad ETOPS (Extended Twin Engine Operations)
que le permitiría alcanzar desde Europa alguno de estos centros.
Además,
no olvidemos que el actual Beluga sirvió también para trasladar partes de la
ISS (Estación Espacial Internacional) y algún satélite. Quizá veamos al nuevo
Beluga realizar estos traslados en el futuro. Estos traslados, conllevan un
reto. Se generan estudios y trabajo añadido al departamento correspondiente del
operador para poder estibar tan preciadas cargas.
En
cualquier caso, Airbus ha conseguido a priori el Beluga XL con mayor capacidad
de carga, tanto en volumen como en peso que responde a unas necesidades, sobre
todo productivas. Pronto veremos a este “Frankenstein” del aire surcar los
cielos de Europa.
Quisera
mostrar mi agradecimientos por la visita e información recibida a Iñigo Burgaz
Aranguren, Flight OPS Engineering Office – Airbus Transport International.
Fuente:
https://www.aviacionglobal.com
