Los
inventores del aeroplano moderno- los fabricantes de bicicletas de Dayton,
Wilbur y Orville Wright- realizaron por primera vez cuatro vuelos muy cortos en
Kitty Hawk, el 17 de diciembre de 1903. Este episodio marcó oficialmente el
comienzo de la historia de la aviación, pero el aeroplano de los Wright- el
Flyer del año 1903- era una máquina que no tenía ninguna utilidad práctica.
Durante
un par de años los Wright perfeccionaron su invento hasta que, a finales de
1905, consideraron que había alcanzado un grado de madurez tal que ya servía
para algo. Para entonces, eran capaces de volar durante más de media hora y
controlaban el aparato con seguridad. Desde el comienzo de 1904 hasta octubre
de 1905 realizaron todos sus ensayos de vuelo en privado para evitar que
alguien les copiara, aunque invitaron a algunos testigos que pudieran dar fe de
sus logros.
A lo
largo de los dos años siguientes, 1906 y 1907, vivieron una complicada historia
en la que trataron de vender su aeroplano a los gobiernos de los Estados
Unidos, Francia, Reino Unido y Alemania; sabían que su cliente tenía que ser un
estado. Los Wright no querían enseñar su aparato antes de firmar un contrato en
firme; un contrato según el cual ellos no cobrarían nada hasta demostrar que su
máquina era capaz de cumplir con los requisitos técnicos que acordaran con el
cliente. Los dos gobiernos realmente interesados en la máquina de volar de los
Wright fueron el estadounidense y el francés. Con ambos mantuvieron unas largas
negociaciones y a finales de 1907 lograron convencer al de los Estados Unidos y
a un grupo industrial francés, que trabajaba muy cerca del gobierno de su país,
para que adquiriesen su invento. De acuerdo con los contratos firmados tenían
que hacer pruebas de vuelo, para demostrar que su máquina cumplía con lo
pactado, de forma casi simultánea, en verano de 1908.
En
abril y mayo de 1908, Wilbur y Orville se trasladaron de nuevo a Kitty Hawk
para montar y probar los aeroplanos que necesitaban para las pruebas.
Decidieron que Wilbur viajaría a París para los vuelos que tenían que hacer en
aquél país, de acuerdo con su contrato con el grupo industrial francés, y que
Orville se encargaría de las demostraciones en Fort Myer, Washington DC, para
el gobierno de los Estados Unidos.
Mientras
que los Wright trataban de vender su aeroplano, aprovechando la ventaja que
llevaban a sus competidores- y que según Wilbur era de cuatro años- Alexander
Graham Bell, en los Estados Unidos y Santos Dumont, los Voisin y Blériot, en
Francia, habían emprendido una carrera desesperada para alcanzar a los
fabricantes de bicicletas de Dayton.
En
septiembre de 1906 Santos Dumont se convirtió en la primera persona que voló en
público, en París, con un aparato de alas de cajón bautizado con el extraño
nombre de “14 bis”; fue un modesto salto no muy controlado, pero lo suficiente
como para exaltar a los círculos aeronáuticos franceses. Los aeroplanos
franceses tenían problemas a la hora de efectuar giros, pero en enero de 1908,
con una aeronave de los Voisin, Farman consiguió efectuar un giro completo, al
tiempo que recorría un kilómetro.
En los Estados
Unidos Alexander Graham Bell había creado la Aerial Experiment Association
(AEA) y el 12 de marzo de 1908, mientras los Wright empezaban a montar sus
aeroplanos para los vuelos de prueba, uno de los pilotos de la AEA- Frederick
W. Baldwin- en el lago Keuka, en Hammondsport, Nueva York, hizo el primer vuelo
público en los Estados Unidos con un aeroplano diseñado y construido por la
AEA: el Red Wing. Graham Bell había formado la AEA con dos ingenieros
canadienses, Baldwin y Cassey, un fabricante de motores de Hammondsport, Glenn
Curtiss y el Teniente del Ejército estadounidense: Thomas Selfridge. Fue un
vuelo de menos de 100 metros y unos 20 segundos de duración, un salto sin
demasiado control, pero la AEA se movía con gran velocidad y a continuación
empezó a montar el White Wing, que voló en mayo por primera vez con Thomas
Selfridge a los mandos y en junio, Glenn Curtiss voló el siguiente aparato de
la AEA, el June Bug.
El
tiempo se les había acabado a los Wright, porque los aeronautas europeos y
norteamericanos les pisaban los talones. En agosto de 1908 Wilbur Wright
comenzó sus vuelos de demostración en Francia y deslumbró al mundo. Ninguno de
los aparatos que los franceses habían visto volar lo hacía como la máquina de
Wilbur. Sin lugar ya para los equívocos ni las dudas, Wilbur convenció a la
escéptica sociedad francesa de que los Wright habían conseguido descifrar el
arte del vuelo con máquinas más pesadas que el aire. Le Figaro de París decía:
“No fue simplemente un éxito sino un triunfo; una prueba concluyente y una
victoria decisiva para la aviación…” El Journal apuntaba: “Fue la primera
prueba del avión de los Wright, de cuyas cualidades se ha dudado durante mucho
tiempo, y fue perfecta”. El propio Louis Blériot confesaría a Le Matin: “Sus
máquinas son mejores que las nuestras”.
Mientras
Wilbur convocaba en Le Mans muchedumbres ansiosas por contemplar fascinadas las
evoluciones del “hombre pájaro”, Orville se preparaba en Washington para
empezar las pruebas para el Gobierno estadounidense. Orville se estrenó el 7 de
septiembre con un modesto vuelo de unos 55 segundos y poco a poco fue
aumentando la duración de sus vuelos. Los éxitos de Orville en Fort Myer
cruzaban diariamente el Atlántico y amplificaban los logros de Wilbur en
Francia. Wilbur incrementaba progresivamente la duración de sus vuelos con
mayor cautela que Orville. Hacia el 12 de septiembre, cuando Orville en Fort
Myer ya había volado más de una hora seguida, Wilbur en Auvours no había pasado
de los 20 minutos. Algunos pensaban que Wilbur, por patriotismo, dejaba que
tomara la delantera Orville para que los récords de vuelo tuvieran lugar en
cielo norteamericano.
Una de
las pruebas que tenía que pasar Orville en Fort Myer era la de volar con otra
persona. El Gobierno asignó al Teniente Thomas Selfridge como pasajero para
aquél ensayo, algo que no le haría ninguna gracia a Orville, porque el Teniente
pertenecía a la Aerial Experiment Association (AEA) de Graham Bell que llevaba
varios meses construyendo aviones cuyos métodos de control, según los Wright,
les pertenecían. Sin embargo, no tuvo más remedio que subir a bordo a
Selfridge.
El 17
de septiembre, a las cuatro de la tarde, habría unas dos mil personas
congregadas en los alrededores de Fort Myer para contemplar el vuelo de
Orville. El aeroplano recorrió el raíl de lanzamiento impulsado por el
contrapeso de la torre y, debido a la carga adicional que aportaba Selfridge
con sus 175 libras, continuó deslizándose prácticamente a ras del suelo, sobre
la hierba, durante otros 100 pies más. Luego inició su ascenso hasta alcanzar
una altura de un centenar de pies y Orville empezó a describir una serie de
círculos alrededor del campo de vuelo.
Después
de tres vueltas inició la cuarta, abriendo más el radio de curvatura, y cuando
se encontraba en la parte sur del campo escuchó un golpe suave que lo puso en
alerta, de forma que pensó cortar la alimentación del motor y aterrizar. No le
dio tiempo a hacer nada antes de oír otros dos golpes, esta vez fuertes,
seguidos de bruscas sacudidas que rompieron la marcha del aeroplano. Entonces
pensó que una de las cadenas se había roto, por lo que se apresuró a cortar el
paso de gasolina. El aparato se inclinó hacia la derecha y cuando trató de
corregir este movimiento, al cabo de unos segundos, el ala derecha se levantó y
el aeroplano se dirigió hacia el suelo de morro, verticalmente. Justo en ese
momento, Selfridge que había permanecido en silencio, dejó escapar un par de
exclamaciones: “oh, oh”. Orville accionó el timón de profundidad para tratar de
sacar el aparato del picado. Con el aeroplano a unos veinticinco pies del
suelo, el morro intentó alzarse ligeramente, pero debido al esfuerzo que estaba
soportando la estructura las alas empezaron a colapsar y el aparato colisionó
violentamente con el terreno. Inmediatamente se levantó una polvareda que lo
cubrió por completo.
Tres
soldados de caballería acudieron al lugar al galope, precedidos por otros
soldados a pie y una multitud de espectadores. Cuando el polvo se disipó, quedó
al descubierto un amasijo de telas y maderos que sepultaban los cuerpos de
Orville y Selfridge. Primero sacaron a Orville y lo tumbaron, inconsciente,
sobre la hierba. Charles Taylor y el Teniente Creecy apartaron los despojos que
envolvían a Selfridge para sacarlo del amasijo y colocarlo en una camilla. Al
poco tiempo llegaron médicos y una ambulancia tirada por caballos. Decidieron
que era mejor retirar a los heridos en camillas. Selfridge sufría de una
fractura en la base del cráneo, lo operaron y murió al salir del quirófano, sin
recobrar el conocimiento. Según los médicos que lo atendieron, Orville tenía
varias costillas rotas, una fractura en la pierna izquierda, heridas en la
cabeza, y contusiones en todo el cuerpo.
Años
más tarde, mediante rayos X, detectarían que también había sufrido roturas de
huesos en la cadera y una dislocación. El accidente de Fort Myer dejaría
secuelas en Orville durante el resto de su existencia y le impediría hacer una
vida completamente normal. En varias ocasiones se vería aquejado de fuertes
lumbalgias que lo postrarían en la cama, además de sentir molestias en la
espalda cuando viajaba en automóvil o en avión, que se acentuarían con la edad.
El Teniente
Thomas Selfridge fue el primer pasajero que perdió la vida en un accidente de
aviación.
En un
principio, Wilbur creyó que el accidente había tenido como causa principal un
fallo del piloto. Los Wright ya tenían serias diferencias con la AEA porque
entendían que utilizaban, sin su permiso, métodos cuya propiedad intelectual
les pertenecía. La presencia de Selfridge a bordo hizo que Orville se sintiera
incómodo lo cual pudo ser el origen de una pérdida de atención. Sin embargo, al
año siguiente, un análisis concienzudo de cómo estaba construida la hélice le
haría ver a Wilbur que el problema no estaba relacionado con lo que hoy
llamaríamos “factores humanos”, sino con la mecanización de las palas.
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
