Así
empezó esta historia
El
primer vuelo con una máquina más pesada que el aire lo fotografió John Daniels
en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903,
sobre las 10:30 de la mañana. Orville Wright, el piloto, le había enseñado a
John cómo manejar la cámara y el colaborador de los inventores hizo bien su
trabajo. Tomó la fotografía justo después de que el Flyer abandonase el carril
de rodadura para levantar el vuelo. Wilbur Wright corría, no muy deprisa, tras
el aparato, con la gorra bien ceñida. Soplaba un viento fresco, de unas 20
millas por hora, y la velocidad del aparato con respecto al suelo no pasaría de
7 millas por hora. Nadie podría imaginar que aquella foto histórica capturaba
el inicio de un nuevo modo de transporte que cambiaría para siempre el mundo.
El vuelo que inauguró la era de la aviación apenas recorrió 120 pies, en unos
12 segundos.
Era el
cuarto verano que los hermanos Wilbur y Orville Wright, fabricantes de
bicicletas de Dayton, pasaban en las dunas de Kitty Hawk haciendo pruebas con
sus modelos de aeroplano. Aquel año de 1903, los ensayos se prolongaron más de
lo previsto y se les había echado el invierno encima. Después de efectuar unos
cuantos vuelos regresaron eufóricos a casa para celebrar las fiestas de Navidad
con su familia.
Habían
pasado ya tres años desde que en 1900 construyeron un planeador que, durante
los ensayos veraniegos en Kitty Hawk, elevaron igual que una cometa, tan solo
para probar los sistemas de control. Wilbur no quería volar si no sabía cómo
controlar el aparato en el aire. Esa es la razón por la que primero concibió
los mecanismos con los que manejaría el aeroplano durante el vuelo y los montó
en una cometa y después los probó moviéndolos desde tierra, con cables. A falta
de un motor que propulsara el aparato, le bastaba un viento fresco para
levantarlo, como el que solía soplar en aquellas dunas de Carolina del Norte.
Wilbur y Orville comprobaron que su cometa subía, bajaba o se inclinaba hacia
los lados, para iniciar un giro, tal y cómo habían previsto que hiciera. Al
final del verano regresaron a Dayton para seguir trabajando en su taller de
bicicletas.
En
verano de 1901 transportaron a Kitty Hawk las piezas de un planeador con el que
efectuaron sus primeros vuelos sin motor, lanzándose desde las dunas cuando
soplaba viento. Sin embargo, los experimentos no funcionaron tal y como tenían
previsto. El aeroplano no daba la sustentación que habían estimado y mostraba
un comportamiento extraño en los giros. Wilbur había dimensionado el planeador
de 1901 con datos de sustentación y resistencia tabulados por Otto Lilienthal y
como en las pruebas el aparato no funcionó de acuerdo con lo previsto, el
inventor llegó a la conclusión de que las tablas del alemán eran incorrectas y
se desanimó mucho. Ese otoño, ya en Dayton, los Wright estuvieron a punto de
olvidarse de la máquina de volar. Un ingeniero de Chicago, Octave Chanute,
impresionado por las ideas y la estrategia de los Wright para resolver el
problema del vuelo, los animó a que siguieran adelante. Fue entonces cuando los
Wright decidieron montar en su taller un rudimentario túnel de viento y medir
las fuerzas de sustentación y resistencia de distintos perfiles, datos que,
hasta entonces, habían tomado de las tablas de Lilienthal para construir sus
planeadores.
A
principios de 1902, los Wright disponían de un auténtico caudal de información
sobre diferentes perfiles, recopilado laboriosamente con las ingeniosas
balanzas que montaron en su modesto túnel de viento, lo que les permitió
diseñar un magnífico planeador. Durante el verano de aquel año lo probaron en
Kitty Hawk. El planeador voló de acuerdo con sus expectativas, aunque tuvieron
que introducir algunas modificaciones. A finales de la temporada de pruebas de
1902, llegaron a la conclusión de que eran capaces de manejar el aparato con
seguridad.
Desde
el principio, Wilbur intuyó que debería aprender a pilotar, igual que se
aprende a montar en bicicleta, y desarrollar reflejos automáticos de control
para manejar la aeronave que, como los pájaros, sería una máquina inestable.
Por eso, tan solo se planteó la motorización de su invento cuando perfeccionó
los controles y sabía manejarlo en el aire. Entonces había llegado el momento
de equiparlo con un motor que aportara la fuerza de tracción necesaria para
mantener el vuelo. Y eso es lo que hicieron. Durante el invierno de 1902-1903,
con la ayuda de un mecánico, fabricaron un motor muy rudimentario que tras el
arranque daba una potencia de 16 caballos, aunque al calentarse disminuía hasta
los 12 caballos. Al aeroplano de 1903 lo bautizaron con el nombre de Flyer. Y
con aquél rudimentario motor lograron volar.
Entre
los hermanos Wright, como inventores, y el resto de sus contemporáneos que
intentaron resolver el problema del vuelo, media un abismo. Al éxito de los fabricantes
de bicicletas contribuyeron aspectos de carácter personal y otros relacionados
con el método que siguieron para resolver el problema.
Las
cuestiones personales más relevantes tienen que ver con el estado anímico de
Wilbur Wright, su capacidad para trabajar en equipo y la habilidad con la que
manejaban las herramientas. La muerte de su madre sumió a Wilbur en una
profunda depresión y para tratar de superarla se embarcó en una empresa que
absorbiera todas sus energías y a la vez le permitiese reafirmar su
personalidad. Los Wright habían formado un equipo desde siempre y estaban
acostumbrado a discutir entre ellos los asuntos desde una perspectiva lógica; a
veces, en medio de una discusión, se cambiaban los roles para asumir la defensa
de la postura contraria a la que mantenían en ese momento. Se ganaban la vida
reparando bicicletas, estaban muy bien dotados para abordar la solución de
problemas mecánicos y manejaban con habilidad las herramientas. Les resultaba
muy fácil llevar las ideas a la práctica, con sus propias manos. Si no se
hubieran dado estas circunstancias, jamás habrían inventado una máquina más
pesada que el aire capaz de volar.
Al
margen de estas cuestiones personales, en el método de abordar la resolución
del problema de vuelo creo que hay tres elementos fundamentales que
contribuyeron al éxito de su empresa. En primer lugar, definieron una
estrategia muy clara para resolverlo: su prioridad siempre fue controlar el
aparato en vuelo, cuando casi todos sus contemporáneos estaban obsesionados con
la motorización de sus inventos. En segundo lugar, utilizaron todo el
conocimiento sobre el asunto del que se disponía hasta aquel momento. Esto les
ahorró mucho tiempo. Y en tercer lugar, investigaron los aspectos del problema
de los que no poseían la información necesaria, hasta que la obtuvieron.
A
finales de 1903, los Wright sabían que su avión no tenía ninguna utilidad
práctica y decidieron no hacer público su invento y perfeccionarlo hasta que
fueron capaces de ascender, mantenerse en el aire alrededor de treinta minutos,
realizar giros y aterrizar con seguridad. Entonces fue cuando iniciaron
contactos para vender sus aviones. Tardaron años. Los primeros contratos los
firmaron con industriales franceses y el Ejército de los Estados Unidos. En agosto
de 1908 volaron por primera vez en público y lo hizo Wilbur en Le Mans
(Francia) ante una muchedumbre que apenas podía creer lo que veía. En París ya
habían volado algunos pilotos, el primero fue el brasileño Alberto Santos
Dumont, en 1906, pero las aeronaves, a las que estaban acostumbradas a ver los
europeos, evolucionaban en el aire con torpeza, en comparación con la facilidad
con la que la del norteamericano lo hacía.
Todos
los interesados en fabricar aviones aprendieron la lección y tardaron muy poco
en producir aeronaves con unas prestaciones que, en muchos casos, superaban a
las de los Wright; éstos, enseguida amenazaron a sus competidores con demandas
judiciales, por considerar que empleaban sistemas de control en las aeronaves
protegidos por sus patentes, sin su autorización.
En
cuestión de un año, después del vuelo de Wilbur en Le Mans, la industria
francesa se desarrolló con gran rapidez y asumió el liderazgo aeronáutico, un
liderazgo que duraría hasta el inicio de la I Guerra Mundial. Farman, Blériot y
Nieuport fueron las principales empresas europeas durante esa época. Los
fabricantes de aeronaves presionaban a los gobiernos para que sus ejércitos les
compraran sus productos, pero las adquisiciones gubernamentales se hacían con
extrema cautela. Muchos militares se cuestionaban la utilidad de aquellos
artefactos. De hecho, cuando estalló la Gran Guerra el Ejército de los Estados
Unidos contaba con un avión en condiciones poco operativas y las Fuerzas
Armadas de los principales países europeos tan solo con escasas docenas de
máquinas de volar.
Antes
de la Gran Guerra, los llamados bautismos aéreos y las exhibiciones eran la
principal fuente de ingresos de la aviación. En 1908 el piloto Delagrange
efectuó una gira por Italia que congregó a millares de espectadores, incluida
la familia real, que tuvieron que pagar por acceder a las demostraciones. En
1909 en Brooklands, cerca de Weybridge (Inglaterra) se concentraron unas 20.000
personas para ver volar, por primera vez, al piloto francés Louis Paulhan con
un Farman; poco después, en el acceso al aeródromo se construyó una caseta para
vender las entradas de las exhibiciones que se anunciaban en el recinto. El
verano de 1910, Benito Loygorri, que fue el primer español que obtuvo una
licencia internacional de vuelo, voló en San Sebastián ante una multitud, en
presencia de los reyes de España; allí fue donde la reina, doña Eugenia de
Battenberg, le preguntó asombrada: “¿Tu madre te deja volar?”. Volar se
consideraba como algo peligroso y, de hecho, lo era. Estos no son más que unos
pocos ejemplos de cómo las naciones recibieron expectantes la llegada de los
aviones, con exhibiciones que se extendieron como un tsunami por todo el
planeta.
Al
principio la gente pagaba solamente por ver como una máquina era capaz de
levantarse del suelo y volar, pero enseguida un grupo de pilotos inició una
peligrosa carrera de acrobacias aéreas para las que no todos ellos poseían la
misma aptitud y causó muchas desgracias.
El 9 de
septiembre de 1913 (para el calendario ruso el 27 de agosto), el Capitán Peter
Nesterov efectuó el primer rizo de la historia de la aviación con su avión
Nieuport IV, en Syretzk, cerca de Kiev. El premio por semejante hazaña fue diez
días de calabozo; sus jefes consideraron que había puesto en peligro el
aparato.
Doce
días después, en Francia, Adolphe Pégoud, piloto de pruebas del fabricante
Blériot, efectuó la misma maniobra con un Blériot XI y fue aclamado por todo el
mundo. En cuanto se enteró el norteamericano Lilcoln Beachy, un piloto de
demostraciones del equipo de Glenn Curtiss, de la proeza del francés, le pidió
a Curtiss que le prestara un avión para emular a Pégoud. Beachy era famoso por
sus espectaculares acrobacias, picados, ochos y vuelos rasantes sobre las
cataratas del Niágara y era capaz de posarse unos instantes sobre el techo del vagón
de un tren en marcha; hasta dos docenas de pilotos habían perdido la vida
cuando intentaban emularlo. La suerte no acompañó al norteamericano en su
primer intento de ejecutar el rizo en Hammondsport (Nueva York) porque tuvo un
accidente que le costó la vida a una espectadora y causó numerosos heridos,
pero no tardó mucho tiempo en conseguirlo.
La
noticia del rizo de Pégoud llegó a Alemania cuando Anthony Fokker, que se había
instalado en el aeródromo de Johannisthal, en Berlín, estaba considerado como
el primer piloto acrobático del país. Pégoud no tardó en actuar en Johannistal:
allí, del 23 al 25 de octubre de 1913, centenares de miles espectadores lo
contemplaron mientras volaba en invertido y efectuaba numerosos rizos. Fokker
decidió emularlo, construyó un avión (copia del avión francés Morane Saulnier
H, del que compró una unidad) y en mayo de 1914 completó su primer rizo. Ese
mes hizo demostraciones en varias ciudades alemanas, en Johannisthal le
impusieron una corona de laurel y prometieron fundir un busto suyo de bronce;
el ministro de la Guerra, Eric von Falkenhayn, asistió a una de sus
exhibiciones y lo felicitó; su padre le envió una carta desde Haarlem: “Ahora
es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es
que te rompas el cuello”. Fokker vivió veinticinco años más y murió por causas
naturales, pero Beachy falleció en 1915, al sufrir un accidente en una de sus
exhibiciones y Pégoud y Nesterov en combate aéreo durante la I Guerra Mundial.
De 1908
a 1914 la aviación comercial ingresaba dinero gracias a las exhibiciones aéreas
que se organizaron en todo el mundo y en las que también se invitaba a la gente
a un bautismo aéreo, que consistía en subir al avión con el piloto y
experimentar las sensaciones del vuelo. En Europa hubo algunos aeródromos donde
se congregaron pilotos, fabricantes y mecánicos, para compartir sus
experiencias, realizar exhibiciones y atraer el interés de la gente y los
gobiernos por la aviación. A este grupo, en el que abundaban trasnochados
románticos, se incorporó una pléyade de jóvenes y ociosos adinerados con ganas
de divertirse, especuladores, intermediarios y buscafortunas.
Los
aerodromos de Issy-Les-Moulineaux en París, Brooklands en Weybridge
(Inglaterra), y Johannisthal en Berlín, se convirtieron en las mecas de la
aeronáutica europea. Cualquiera que quisiera aportar a su currículum
experiencia y conocimientos de aviación debía pasar por alguno de aquellos
emblemáticos centros. A Johannisthal acudió el holandés Anthony Fokker para
iniciar su fulgurante carrera aeronáutica, en Issy-Les-Moulineaux se instalaron
los fabricantes Farman y Blériot y Brooklands acogió a las empresas Bristol,
Vickers, Sopwith y Martynside entre 1910 y 1912. Estos tres clusters
aeronáuticos que se formaron y crecieron con rapidez, antes de la Gran Guerra,
tuvieron una gran importancia en el desarrollo de la aviación. En los Estados
Unidos el progreso de la aviación fue mucho más lento debido a la batalla legal
en la que se enzarzarían los Wright con Glenn Curtiss, su único competidor
norteamericano.
Los
Wright consideraban que poseían derechos intelectuales sobre los mecanismos de
control que utilizaban los nuevos fabricantes y no tardaron en acudir a los
tribunales de justicia en los Estados Unidos, ya que en Europa les resultaba
más difícil. A finales de 1909 crearon la Wright Company con un grupo
financiero que aportó un millón de dólares, con el proyecto de construir una
fábrica en Dayton y compensó a cada hermano con cien mil dólares en efectivo.
Meses antes, el 18 de agosto, habían solicitado mandamientos judiciales contra
la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, a la que Glenn Curtiss le había vendido
un avión, contra la empresa de Curtiss y contra él mismo.
El juez
Hazel emitió un fallo contra Curtiss en 1910, pero el fabricante de
Hammondsport recurrió la sentencia y la corte de apelaciones le permitió seguir
con sus actividades. Al año siguiente los socios europeos de los Wright
reclamaron su presencia en el continente para iniciar actuaciones judiciales
contra los fabricantes que actuaban fuera de los Estados Unidos. Orville se
presentó en Europa para iniciar la guerra legal contra sus competidores.
Wilbur, desde que comenzaron los juicios había dedicado mucho tiempo a elaborar
argumentaciones técnicas para fundamentar en ellos sus tesis. Su salud se
resintió y en 1912 murió de tifus. A principios de 1914 el asunto de las
patentes, en los Estados Unidos, continuaba sin resolverse, aunque todo parecía
estar en contra de Curtiss. Pero la muerte de Wilbur afectó mucho a Orville y
decidió desentenderse por completo de la batalla judicial y de los negocios, en
1914, se deshizo de todas las acciones de su empresa. El gobierno de los Estados
Unidos, cuando entró en la Gran Guerra, intervino para resolver el asunto de
las patentes que había bloqueado la industria aeronáutica en el país: creó una
asociación de fabricantes de aviones con un fondo, al que se le adjudicaron
todas las patentes, que cobraría una tasa a quienes las usaran y compensaría a
sus legítimos dueños por el uso de los derechos.
Aunque
la actividad práctica de los aviones antes de la Gran Guerra se limitaría al
ejercicio de demostraciones en aeródromos o campos de vuelo improvisados, el
francés Louis Blériot realizó un vuelo extraordinario porque demostró al mundo
que aquellos aparatos servían para algo más que entretener al público. A las
dos de la madrugada del 25 de julio de 1909 Louis Blériot se despidió de su
esposa Alice que se embarcó en el Escopette, un destructor de la Armada
francesa, para después marcharse al campamento de Calais donde le esperaba su
avión monoplano Blériot XI.
Con las
primeras luces, despegó, comprobó que todo funcionaba y volvió a aterrizar para
aguardar a que amaneciera. A las cuatro y cuarenta y un minutos, Anzani arrancó
el motor y le recordó a Blériot que no se olvidase de bombear aceite
manualmente cada tres minutos. Los motores que fabricaba aquel italiano no se
paraban, pero engullían grandes cantidades de lubricante. Anzani insistió en la
importancia del bombeo si quería llegar a Dover. Entonces Blériot preguntó a
alguno de sus ayudantes que rodeaba el avión: “pero…¿dónde está Dover?”. Y se
lo indicaron con la mano: “por allá”. Blériot despegó y se fue hacia el mar, en
aquella dirección. Tardó 36 minutos y 30 segundos en recorrer, a través del
Canal de la Mancha, los 44 kilómetros que lo separaban de Inglaterra y aterrizó
cerca del castillo de Dover. Ni siquiera llevaba una brújula a bordo. Su esposa
Alice se reuniría con él poco después de desembarcar del barco escolta de la
Armada con el que hizo el mismo trayecto.
El
vuelo de Blériot demostró que los aviones servían para algo más que entretener
a la gente y en el Reino Unido la prensa los saludó con dramáticos titulares: “Gran
Bretaña ya no es una isla”. Muchos comprendieron que, en el futuro, las
aeronaves transportarían con rapidez correo, personas y mercancías, aunque
nadie podía sospechar que ciento diez años después también serviría para
dispersar por todo el mundo, en pocas semanas, al virus Covid 19.
A pesar
del interés que despertó en todos los medios el vuelo del francés Louis
Blériot, la aviación comercial siguió viviendo del espectáculo durante los años
anteriores a la Gran Guerra y durante el conflicto estas actividades casi
desaparecieron.
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
