De la fábrica de Fokker salieron unos 415 Eindecker de cuatro modelos. Todos se equiparon con motores rotatorios Oberursel, refrigerados por aire, una copia de los franceses Gnôme. Eran motores bastante poco fiables que consumían mucho combustible y aceite. Si el encendido fallaba sin que el piloto cortara el suministro de combustible, se inundaba de queroseno y era muy fácil que se incendiase. Cada motor era distinto, de forma que los pilotos tenían que acostumbrarse a las peculiaridades de su aparato. Además, la debilidad estructural de los Eindecker, con sus alas de perfiles finos y gran envergadura, también sería la causa de muchos accidentes.
Desde
el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los Eindecker protagonizaron el
Azote Fokker adueñándose por completo del espacio aéreo de la guerra. Los
aviones de observación, Farman franceses y británicos, eran más lentos que los
Eindecker y estos los derribaban fácilmente atacándolos por la cola. Los
Morane-Saulnier de observación franceses, llevaban una hélice tractora y la
ametralladora atrás, eran algo más rápidos, pero los monoplanos Fokker también
se deshacían de ellos sin demasiados problemas. Aunque los Eindecker no fueran
excesivamente fiables, porque a veces su mecanismo de sincronización de disparo
con la hélice fallaba y su motor Oberursel dejaba de funcionar o se incendiaba,
su potencia de fuego se impuso en el frente.
Como
respuesta a los Eindecker, los británicos desarrollaron el DH.2, fabricado por
Airco, el F.E.2 y el DH.8 de la Real Fábrica de Aviones, mientras que los
franceses pusieron en servicio el Nieuport 11.
El DH.2
era un avión monoplaza, diseñado por Geoffrey de Havilland, biplano, con una
hélice de empuje atrás, un motor rotatorio Gnôme de 100 HP y una ametralladora
en el morro. Al principio la ametralladora podía colocarse en distintas
posiciones, pero en la práctica los pilotos se darían cuenta de que era mejor
dejar su posición fija y que fuera el piloto quien maniobrara el avión para
hacer puntería. Los ajustes llevaron tiempo y hasta principios de 1916, en el
Somme, los británicos no pudieron constatar que el DH.2 tenía posibilidades de
enfrentarse a los E.III con éxito.
El DH.8
fue un avión de la Real Fábrica de aviones, con unas características muy
parecidas al DH.2 de Airco.
El
F.E.2 era también un biplano, con dos tripulantes, una hélice de empuje y
motores Beardmore de 160 HP. El observador, situado en el puesto de morro
llevaba una ametralladora que podía colocar también en diferentes posiciones.
Estos aviones empezaron a prestar sus servicios a principios de 1916.
Pero, el avión que realmente logró neutralizar a los E.III de Fokker fue el Nieuport 11. Era un biplano, monoplaza, con alerones, en vez de sistemas de torsión de las alas como los Eindecker. El ala inferior tenía menor envergadura que la superior (sesquiplano). Llevaba motores rotatorios Gnôme o Le Rhône de 80 HP y de 110 HP (en el Nieuport 16). La ametralladora se instaló sobre el ala superior, porque los franceses aún no habían desarrollado un sistema para sincronizar sus disparos con el movimiento de la hélice. Los Nieuport 11 llegaron al frente en enero 1916 y en un mes había unos 90 en servicio.
Los
pilotos franceses le pusieron el sobrenombre de Bébé. No era un avión fácil de
volar, por lo que el aeroplano se asignaría, en un principio, a los pilotos más
expertos. Otro de los problemas de este aeroplano fue que el ala inferior estaba
sometida a cargas excesivas y su rotura provocó muchos accidentes. En manos de
un piloto experto, el Bébé, era un avión muy rápido, ligero, maniobrable, capaz
de superar las prestaciones de los Eindecker y derrotarlos en el aire. Fue el
primer avión de caza, realmente eficaz, de la aviación aliada.
Conforme
los Nieuport 11 se adueñaban de los cielos, los pilotos alemanes urgían a sus
mandos que les proporcionaran un avión capaz de hacerles frente. Querían un
biplano —quizá influenciados por la configuración del nuevo avión francés— y el
Idflieg empezó a evaluar distintos prototipos, de la clase D (Doppledecker), de
los principales fabricantes alemanes interesados en suministrar este tipo de
aeroplano: Halberstadt, Fokker, LFG Roland y Albatros.
Anthony,
para contrarrestar a los Nieuport 11 concibió los Fokker D.II y D.I, biplanos
con un solo asiento, diseñados con la ayuda de Martin Kreutzer, con motores
Oberursel de 100 HP rotatorios y Mercedes, refrigerados por agua, en línea, de
120 HP, respectivamente. A estos aviones le seguiría el D.III que llevaba el
nuevo motor rotatorio Oberursel de 160 HP.
Oswald
Boelcke voló con el Fokker D.III del 2 al 15 de septiembre de 1916 y aunque
obtuvo 7 victorias lo encontró lento, poco maniobrable, y recomendó que no se
enviara a los sectores más activos del frente. Los biplanos de Fokker seguían
utilizando el sistema de torsión de las alas para efectuar las maniobras de
alabeo, lo que afectaba negativamente sus prestaciones.
Fokker
fue el primer fabricante alemán en equipar un caza con un motor Mercedes,
refrigerado por agua: el D.II y el D.I; el D.I fue posterior al D.II. Sin
embargo, el Albatros D.II, con un motor Mercedes en línea de 160 HP, se impuso
al Fokker D.I.
A
mediados de 1916, los fabricantes de aeroplanos alemanes esperaban con
impaciencia que Mercedes sacara al mercado sus nuevos motores. Los motores
limitaban la producción de aviones y el Idflieg se encargaba de distribuirlos.
Fokker tenía la impresión de que los fabricantes alemanes se ponían de acuerdo
en contra suya, para desacreditarlo en Berlín y repartirse los motores de
aviación.
Los
motores en línea tenían ventajas, debido a su fiabilidad, pero eran más
pesados; también permitían diseñar aviones con una sección frontal más pequeña,
con lo que disminuía la resistencia. Debido a su mayor peso, el Idflieg no
autorizaba el uso de motores en línea en los aviones de caza. Eso fue así hasta
que aparecieron los nuevos Mercedes de 160 HP y el organismo alemán cambió las
normas. A partir de ese momento, en Berlín se desencadenó una sucia batalla
entre los fabricantes alemanes para conseguir los motores Mercedes ya que se
convirtieron en el cuello de botella de la industria aeronáutica.
El
enemigo común a vencer era Fokker, que dominaba el mercado de los aviones de
caza con los Eindecker. Su condición de extranjero sería uno de los argumentos
de la competencia para desacreditarlo. Murmuraban que invertía sus beneficios
fuera de Alemania, lo que no era del todo cierto. Anthony siempre buscaría sus
apoyos en la línea de combate y procuraba mantener excelentes relaciones con
los ases de la aviación, para lo que, sus dotes como piloto, le ayudaron mucho,
pero la batalla de la asignación de motores, por parte del Idflieg, la ganó
Albatros que conseguiría la mayor parte de los motores Mercedes 160.
Si bien
Fokker atribuyó el éxito de Albatros al favoritismo del Idflieg, también hubo
otros motivos que contribuyeron al triunfo de este fabricante. Por ejemplo, el
uso de alerones, en vez del mecanismo de torsión de las alas, haría que los
biplanos de Albatros fueran más maniobrables que los de Fokker. El resultado
fue que Albatros ganó la competición de los biplanos alemanes, clase D, para
dar respuesta a los Nieuport 11 y 16 franceses. Si bien Fokker fue capaz de vender
centenares de biplanos, al igual que Halberstadt y LFG Roland, Albatros se
llevó la parte principal del negocio y llegó a fabricar 4 708 aeroplanos, de la
clase D, la mayoría D.III y D.V.
El
Albatros D.II fue el avión que permitió a los pilotos alemanes, a finales del
verano y durante el otoño de 1916, enfrentarse por primera vez con plenas
garantías de éxito a los Nieuport. Estaba equipado con un potente motor
Mercedes en línea, refrigerado por agua, de 160 HP y dos ametralladoras
sincronizadas con la hélice, en el morro. Su velocidad, capacidad de maniobra y
potencia de fuego, lo convertirían en el avión de caza más potente de la
guerra, a finales de 1916.
La
nueva versión del Albatros, el D.III, entró en servicio en diciembre de aquel
año. Con un motor Mercedes de 170 HP y una envergadura ligeramente superior a
la del D.II, podía operar a una altura de 5500 metros, alcanzaba 175 kilómetros
por hora de velocidad punta, a nivel del mar, y disponía de una extraordinaria
capacidad de fuego con sus dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el morro,
sincronizadas con la hélice.
Los
Albatros D.III eran aviones fáciles de volar, aunque no estaban exentos de
problemas. El 27 de enero el mando alemán ordenó a todas las Jasta que dejaran
en tierra sus D.III. Cuatro días antes, un piloto de la Jasta 6 había tenido un
accidente debido a la rotura del larguero del ala inferior derecha y, lo que
aún resultó más alarmante, un día después de aquel episodio, en el avión de
Manfred von Richthofen, un D.III nuevo, se descubrió durante una inspección una
grieta, también en la misma zona.
El
avión volvió a entrar en servicio el 19 de febrero de 1917, después de que
Albatros reforzase la estructura de todas las alas inferiores de los D.III. Las
alas inferiores de los sesquiplanos estaban sometidas cargas importantes y los
largueros de los D.III se hallaban un poco retrasados. Las alas soportaban bien
las pruebas estáticas de carga, pero en vuelo, las fuerzas aerodinámicas las
deformaban y retorcían, presentando unos diagramas de fuerzas que las pruebas
estáticas no reproducían. Las causas por las que las alas inferiores se rompían
con facilidad, tanto las de los Albatros D.III como las de los Nieuport Bébé,
entonces no se llegaron a conocer con detalle.
Hay que
tener en cuenta que durante la guerra los aviones se diseñaban utilizando
métodos bastante rudimentarios. La forma del avión se dibujaba con tiza en el
suelo y en un par de semanas se construía un prototipo. Los técnicos se dejaban
llevar por su experiencia e intuición y no existía ninguna metodología de
diseño.
Fokker
en la sombra
Anthony
Fokker, que se había convertido en el fabricante de aviones de referencia con
el primer caza alemán, el Eindecker, y el mecanismo de sincronización de la
ametralladora con la hélice, en 1915, al cabo de un año sería relegado a un
lugar mediocre en el conjunto de fabricantes de aeroplanos alemanes que
pugnaban por vender sus productos al Idflieg. Y, para empeorar las cosas, los
funcionarios del Idflieg elaboraron un informe muy negativo del sistema de
calidad de su fábrica, en Schwerin, después de la inspección que efectuaron
durante el mes de octubre.
Además,
en noviembre de 1916, durante las pruebas hasta la destrucción, que hacía el
Idflieg en Adlershof, los evaluadores descubrieron que un Fokker D.III no
cumplía con las especificaciones que se exigían a los planos de cola y el
fuselaje. Anthony recibió una seria reprimenda verbal y el uso de sus aviones
se prohibiría, con carácter temporal, en el frente. Por si todo lo anterior
fuera poco, a final de año, el Idflieg también dejó fuera de servicio a los
Fokker D.I, por problemas estructurales.
La
realidad era que Tony no cuidó sus instalaciones de Schwerin con excesivo celo.
Para aumentar el tamaño de la fábrica utilizó unos barracones de madera, que se
empleaban en las prisiones, de unos 90 x 10 metros, cuyo costo era de 18.000
marcos. Conforme los iba necesitando, añadiría más módulos y el complejo
industrial de Fokker en Schwerin, en donde llegaría a producir más de 4.300
aviones, se parecería más a un campo de concentración que a una fábrica de aeroplanos.
El único edificio de ladrillos que incorporó a la planta fue una vieja fábrica
de pianos, de cuatro pisos.
En la
fábrica se producían las piezas de los aviones y luego se llevaban al campo de
vuelo, que estaba a unas cuatro millas, y allí se montaban y se probaban para
después enviarlos a otro departamento en el que se instalaban las armas. Las
ametralladoras se ajustaban y se verificaba con tiro real si disparaban sin
ningún problema a través de las hélices. Por último, los aeroplanos se volvían
a desmontar para guardarlos en cajas que se mandaban al frente. Este
procedimiento era distinto del que solían utilizar los Aliados que enviaban los
aviones a los aeródromos de la línea de combate volando.
En
contraste con aquella precariedad de medios, Tony se rodeó de un buen equipo de
profesionales. Martin Kreutzer colaboraría muy estrechamente con él, en el
diseño del Eindecker, pero desgraciadamente falleció cuando probaba el Fokker
D.I, en verano de 1916. Lo sustituiría Reinhold Platz, a quien había contratado
como experto en soldadura en Johannisthal. Bernard de Waal se encargaba de las
pruebas de los aeroplanos y de supervisar la escuela de pilotos, Heinrich
Luebbe dirigía la fábrica de armamento y Wilhelm Horter actuaba como director
general de su organización.
Tony
vivía para trabajar. Por las mañanas, acompañado de su perro “salchicha”,
negro, de orejas largas, Zeiten, recorría los distintos departamentos de su
fábrica. Su perro se acostumbró a la inspección diaria hasta el punto de
hacerla incluso los días en que su dueño estaba fuera de Schwerin. Anthony
vivía en una pensión junto con Bernard de Waal, que también poseía otra
mascota, un mono: Cuckoo. La señora, Frieda Grabitz, cuidaba de los dos jóvenes
y soportaba las mascotas. No era una vida lujosa para un empresario que ganaba
millones de marcos.
Anthony
repartía su tiempo entre el diseño y pruebas de los nuevos prototipos, la
supervisión de la fábrica, las demostraciones de vuelo, la atención a los
pilotos del frente —en las visitas que hacía a los aeródromos y durante sus
estancias en Berlín— y en reuniones con los políticos, militares y otros
fabricantes, en la capital. Después, conforme avanzó la guerra, el problema del
abastecimiento de materiales se convertiría en otro asunto que consumiría gran
parte de sus energías.
Sus
aviones, sus fábricas y su organización siempre se verían acuciados por
problemas relacionados con el control de calidad. La falta de inversión y un
cierto desinterés, por su parte, hicieron de la calidad el talón de Aquiles de
su empresa.
A pesar
de que a mediados de 1916, Tony perdió el liderazgo tecnológico e industrial de
la aeronáutica en Alemania y sus Eindecker fueron reemplazados por los
Albatros, el Gobierno no quiso prescindir de su fábrica que conseguiría contratos
del Ejército —a lo largo de 1916 y durante los primeros meses de 1917— para
entregar 791 biplanos de la clase D. El D.III sería el que mayor éxito tuvo
como avión de caza, a pesar de los fallos estructurales, y la última versión,
el Fokker D.V, con un motor menos potente, Oberursel de 110 HP, no serviría
para efectuar misiones de caza y se emplearía como avión de entrenamiento. El
Fokker D.III dejó de fabricarse a partir de la primavera de 1917.
El
Idflieg no tenía intención de prescindir de la fábrica de Fokker en Schwerin,
porque necesitaba que se mantuvieran operativos todos los recursos del país. A
fin de mantener ocupada la planta del holandés le dio un contrato para producir
aviones de entrenamiento, bajo licencia de AEG. Fokker se sintió herido en su
orgullo propio, al ver como en su empresa se producían aeronaves de otro
fabricante, pero fue la orden de trabajo más grande que había recibido hasta
entonces: 400 aparatos.
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
