Por Jo Ferris
Durante
la Segunda Guerra Mundial, el P-47 surgió como uno de los aviones más robustos
y formidables entre las fuerzas aliadas. El avión era famoso por su potencia de
fuego superior, atribuida a los ocho cañones calibre .50 incrustados en sus
alas, con 3.400 disparos.
Este
avión no sólo era una fuerza formidable en el aire; su eficiencia fue
pronunciada en ataques terrestres, con la capacidad de soportar hasta 3.000
libras de artillería externa.
Cuando estaba completamente equipado, el P-47 Thunderbolt podría entregar aproximadamente la mitad de la carga útil de un B-17 Flying Fortress, mostrando su versatilidad y potencia.
15.600 Thunderbolt
El
P-47, diseñado por Alexander Kartveli y construido por Republic Aviation (con
Curtiss construyendo 354 modelos “G” hacia el final de la guerra), realizó su
vuelo inaugural en junio de 1941.
Se ganó
el apodo de "Jug", abreviatura de "Juggernaut", debido a su
resistencia y dificultad para derribarlo. Sorprendentemente, gracias a su
avanzado turbocompresor, podía alcanzar techos de servicio de más de 40.000
pies, a pesar de ser el caza monomotor más pesado de la Segunda Guerra Mundial.
Se
produjeron más de 15.600 Thunderbolt entre 1941 y 1945, que entraron en acción
en todos los escenarios de la guerra y cumplieron diversas funciones, desde
escolta de bombarderos hasta apoyo aéreo cercano.
También
destacaron su presencia en la RAF británica, las Fuerzas Libres Francesas y la
Unión Soviética, subrayando su atractivo y eficacia universales.
Aunque
su debut en combate fue en abril de 1943, los P-47 se desplegaron ampliamente y
completaron más de medio millón de incursiones tanto en Europa como en el
Pacífico.
Se les
atribuyen casi 4.000 aviones enemigos, 9.000 trenes, 86.000 camiones y 6.000
vehículos blindados, un testimonio de su importante papel en misiones
aire-tierra.
Redesignado
como F-47
Después
de la Segunda Guerra Mundial, tras la rendición de Japón, los Thunderbolt,
ahora redesignados como F-47, continuaron en servicio durante años y, en
algunos casos, décadas.
Mientras
que Estados Unidos retiró el avión del servicio de primera línea en 1949, los
aliados de la OTAN como Turquía, Portugal e Italia mantuvieron escuadrones de
Thunderbolt hasta la década de 1950.
Varios
países latinoamericanos los operaron hasta la década de 1960, y Perú retiró sus
Jugs en 1966. Este uso sostenido subraya la perdurable relevancia y
adaptabilidad del P-47 Thunderbolt en el panorama dinámico de la guerra aérea.
La
República XP-47H
El
Republic XP-47H fue otra variante experimental del P-47 Thunderbolt, diseñado
por Republic Aviation para explorar los límites de rendimiento de los cazas con
motor de pistón durante la Segunda Guerra Mundial.
El
XP-47H, al igual que el XP-47J, fue desarrollado con la intención de lograr
velocidades más altas y un rendimiento general mejorado en comparación con los
modelos P-47 Thunderbolt estándar.
El
diseño del P-47 se construyó alrededor de una enorme potencia, el sustancial
motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, junto con un complejo
turbocompresor.
Fue
esta configuración particular la que contribuyó al distintivo y voluminoso
fuselaje del Thunderbolt. La naturaleza sustancial de este motor y la mecánica
que lo acompaña caracterizaron el diseño, definiendo su estructura y
capacidades.
En el
ámbito del diseño de la aviación, hubo casos de rediseños exitosos en los que
los aviones pasaron de motores radiales a motores en línea, y viceversa.
Sin
embargo, considerando el papel integral y la naturaleza sustancial del motor
del P-47, junto con la mecánica extensa y compleja, imaginar un rediseño del
Thunderbolt es un desafío.
El
concepto de eliminar un componente tan sustancial e integral y su mecánica
asociada y reemplazarlo con un motor refrigerado por líquido comparativamente
más aerodinámico y más pequeño parece más allá de la viabilidad práctica.
Después de todo, el motor ES el P-47.
Ese
motor
En las
primeras etapas de 1940, al observar los combates aéreos que se desarrollaban
en Europa, Chrysler anticipó la inminente demanda de plantas de energía más
potentes y se embarcó en el desarrollo de un nuevo y sustancial motor
refrigerado por líquido, posteriormente denominado Chrysler XIV-2220.
La
longitud del motor es evidente, aún más larga gracias a la gran sección de
accesorios atornillada a la izquierda del bloque.
El
motor, que estaba concebido para satisfacer las crecientes necesidades de la
época, prometía una notable potencia de 2.500 CV, una hazaña bastante
impresionante para la década de 1940.
En un
intento por simplificar teóricamente el intrincado proceso de construcción de
un motor tan formidable, Chrysler optó por fusionar dos V-8 en línea, creando
un motor invertido de dieciséis cilindros que abarca tres metros de largo.
A pesar
del intento de simplificar el diseño, el esfuerzo se enfrentó a considerables
desafíos técnicos, que reflejan las complejidades encontradas en el desarrollo
de varios homólogos de esta era de motores de pistón.
La
agitación actual de la Segunda Guerra Mundial impidió inevitablemente el
progreso, y las capacidades industriales de Chrysler fueron requisadas para
producir una amplia gama de equipos de guerra.
Cima
aguda
Esto
implicó la producción de una amplia gama de equipos y materiales militares
esenciales y cruciales para las operaciones en tiempos de guerra, que incluyen
vehículos como camiones y tanques; componentes y piezas para aeronaves;
diversas armas de fuego, municiones, cohetes y bombas; junto con muchos otros
bienes y recursos indispensables para el esfuerzo bélico.
Se
creía que la integración de este nuevo motor mejoraría significativamente el
rendimiento de los modelos P-47 en funcionamiento en ese momento, debido a su
diseño aerodinámico, eficiencia aerodinámica y potencia superior.
La
meticulosa e innovadora adaptación fue vista como un importante paso adelante
en el perfeccionamiento de las capacidades del avión, con el objetivo de
optimizar su eficiencia operativa y eficacia en el cambiante teatro de guerra.
Grandes
excepciones: malos resultados
El
optimismo impregnó las expectativas para el XP-47H, ya que a pesar del tamaño y
peso sustanciales del XIV-2220 y su intrincado y pesado turbocompresor que lo
acompaña, las predicciones sugerían que el avión podría alcanzar velocidades
superiores a 490 mph (aproximadamente 790 km/h).
Si se
hubiera realizado, esto lo habría posicionado entre los aviones con motor de
pistón más rápidos de la época.
Problemas
tempranos
En las
etapas iniciales del diseño del XIV-2220, surgió un desafío importante debido a
la falta de disponibilidad de aleaciones de aluminio de alta resistencia.
El
principal proveedor, Alcoa, sólo podía suministrar aleaciones con la mitad de
la resistencia necesaria. Chrysler mitigó este problema mediante medidas
mejoradas de control de calidad en la línea de producción.
Sin
embargo, el motor todavía necesitaba un espacio inusual entre los cilindros, lo
que ampliaba considerablemente su longitud.
Esta
extensión se vio agravada por la presencia de un "espacio" que
albergaba el engranaje de la hélice situado en el centro del motor y una
importante sección de accesorios en el extremo del motor.
El
IV-2220 era notablemente inmenso; A modo de ejemplo, el Rolls-Royce Griffon de
2.000 hp, que tenía un desplazamiento aproximadamente equivalente, medía 77
pulgadas de largo, en marcado contraste con las 122 pulgadas del IV-2220.
Alteraciones
sustanciales
El
proceso de conversión, ejecutado en Republic, exigió modificaciones
sustanciales en el diseño fundamental del P-47.
Las
modificaciones iniciales implicaron la eliminación de armamento y equipo
militar, considerados redundantes para esta iteración; estos fueron los ajustes
más sencillos.
Podría
resultar difícil imaginar una ampliación del P-47, pero la introducción del
nuevo motor requirió tales ampliaciones.
El motor recién integrado, conocido por su estructura alargada en comparación con la forma más redondeada del Double Wasp, requirió la incorporación de una capota extendida y una hélice giratoria para el XP-47H.
Dada la
instalación invertida del nuevo motor, esta modificación dotó al avión de una
apariencia distintiva de "nariz de tiburón".
Las
amplias modificaciones subrayaron la búsqueda de crear un avión con velocidad y
eficacia aerodinámica superiores, superando los límites del diseño de aviones
con motor de pistón durante este período.
Con un
vistazo rápido al P-47 y a cualquier modelo del diseño XP-47, pronto verá que
se parece más a un P-51 que a un P-47.
Vientre
hinchado
El
diseño del motor requería la incorporación de una amplia toma de aire junto con
una gran cantidad de tuberías suplementarias para acomodar el escape del motor
y el turbocompresor General Electric CH-5 recientemente integrado.
Estaba
ubicado en la parte trasera del tren de aterrizaje extendido del avión. Esto es
lo que le da al XP-47H su aspecto bastante extraño. Va en contra de todos los
principios de la aerodinámica.
Sin
embargo, las modificaciones sustanciales al fuselaje significaron que el
proceso de conversión fue complejo y prolongado, ejecutado por un equipo
colaborativo de Republic y Chrysler.
El
camino de esta empresa no fue nada sencillo, lo que se reflejó en la
consiguiente interrupción de otro posible avión, el Curtiss P-60C, que aspiraba
a utilizar el mismo motor.
Se
volvió irrelevante
A pesar
de las altas expectativas iniciales de un rendimiento superior, parece que el XP-47H
rápidamente pasó a ser principalmente un programa de prueba de importancia
secundaria.
El
cambio de enfoque se atribuye a la constatación de que los modelos de aviones
predominantes, incluido el P-47, cumplían suficientemente los requisitos para
asegurar la victoria en la guerra. No había necesidad de reinventar la rueda.
El
énfasis se reorientó hacia la mejora del rendimiento y la confiabilidad de
estos aviones de servicio existentes en lugar de invertir esfuerzos y recursos
en el complejo XP-47H.
En
consecuencia, el avión, propulsado por el motor Chrysler, no experimentó su
vuelo inaugural hasta finales de julio de 1945. En un breve programa de pruebas
que duró unos meses, el XP-47H demostró que aún se necesitaban grandes mejoras
y desarrollos antes de que pudiera evolucionar. en un avión de servicio
confiable.
¿Llegó
al resumen de diseño?
Existen
diferentes versiones sobre el rendimiento real del XP-47H, lo que genera
discrepancias en los datos registrados.
Algunas
fuentes afirman que efectivamente alcanzó la velocidad prevista de 490 mph,
mientras que otras argumentan que era inferior a los modelos existentes de P-47
Thunderbolt en servicio durante ese período.
Sin
embargo, examinar la eficacia del XP-47H es posiblemente intrascendente.
Incluso si el XP-47H hubiera mostrado un rendimiento impecable durante su fase
de prueba y hubiera cumplido todas las expectativas preestablecidas, su
relevancia ya estaba disminuyendo.
La
guerra estaba llegando a su fin, ya había terminado en Europa y el modelo
XP-47H no despegó hasta julio de 1945, justo un mes antes del Día VJ. Los
japoneses se rindieron el 15 de agosto de 1945 y la Guerra del Pacífico había
terminado.
La
aparición de los aviones de combate significó la inminente evolución de la
tecnología de los aviones de combate. Estos nuevos modelos delinearon
claramente el futuro del campo de batalla en los cielos.
El P-47
ciertamente dejó un legado, el as de la Luftwaffe, Heinz Bär, describió el P-47
como "podía absorber una cantidad
asombrosa de plomo y debía manejarse con mucho cuidado".
A pesar
de la resistencia del P-47, el Mustang P-51 norteamericano finalmente lo
suplantó en el papel de escolta de largo alcance en Europa, mostrando avances
en el diseño y la funcionalidad de los aviones.
Cuenta
de destrucción
Entre
el Día D y el Día VE, los pilotos que volaban el P-47 Thunderbolt informaron de
la destrucción de 86.000 vagones de ferrocarril, 9.000 locomotoras, 6.000
vehículos blindados de combate y 68.000 camiones.
Durante
la Operación Cobra, cerca de Roncey, los P-47 Thunderbolt del 405º Grupo de
Caza jugaron un papel decisivo en diezmar una columna alemana, compuesta por
122 tanques, 259 vehículos variados y 11 piezas de artillería. Su reputación
fue construida y sellada.
Fuente:
https://planehistoria.com
