Por Richard Hargreaves-Miller
Kurt
Tank desarrolló el Fw 187 Falke durante la década de 1930, una época en la que
los cazas bimotores estaban de moda. No está claro exactamente cómo surgió este
concepto, ya que no parecía tener raíces en los diseños de la I Guerra Mundial.
Una
teoría es su potencial para un mayor alcance, en contraste con diseños como el
caza Westland Whirlwind, que se adelantó a su tiempo.
Sin
embargo, como luchadores dedicados, estos diseños generalmente no cumplieron
con las expectativas. El P-38 Lightning, por ejemplo, destacó en el teatro del
Pacífico pero fue menos efectivo en Europa, un punto que probablemente
suscitará debate entre los entusiastas estadounidenses.
En la
década de 1930, grandes potencias como Alemania, el Reino Unido, Francia,
Italia y Rusia exploraban diseños de motores bimotores sin prever un conflicto
inminente con Japón.
Esto
hace que el éxito de Lockheed con el P-38 sea aún más notable, ya que demostró
ser el avión adecuado para su época y teatro de operaciones.
También
hay un caso para el Mosquito, inicialmente diseñado como un bombardero medio
rápido. Su transformación en un caza nocturno excepcional dice mucho sobre las
capacidades de diseño de De Havilland.
La
búsqueda de diseños bimotores efectivos no cesó, lo que dio lugar a entradas
notables pero tardías como el Tiger Cat y el Hornet, que se perdieron la
Segunda Guerra Mundial.
Otros
intentos, como el Me 210 y el 410, no cumplieron con las expectativas. En
última instancia, la eficacia de estos aviones se redujo a las necesidades y
circunstancias específicas de la guerra.
Fw 187
una empresa privada
El Fw
187 fue un proyecto autofinanciado por Focke-Wulf, que surgió del concepto
original de Kurt Tank. Este avión era un monoplano elegante, totalmente
metálico, de ala baja y con un fuselaje notablemente estrecho.
De hecho, era tan estrecho que algunos instrumentos tuvieron que montarse en los laterales de las góndolas del motor en lugar de en la cabina.
Inicialmente
diseñado para incorporar el motor Daimler Benz DB600 de 960 CV, que se
encontraba en producción en ese momento.
Focke-Wulf
tuvo que modificar sus planes cuando el Ministerio del Aire alemán, al
adjudicar el contrato para los tres primeros prototipos, ordenó el uso de los
motores Junkers Jumo 210, menos potentes.
No fue
hasta el sexto prototipo que se emplearon los motores Daimler Benz previstos.
Incluso
con los motores comparativamente más débiles, el Fw 187 V1 alcanzó de manera
impresionante una velocidad máxima de 520 km/h. Contaba con un radio de giro
admirable, una velocidad de ascenso rápida y una gran capacidad de inmersión.
Sin embargo, estas cualidades no lograron convencer al RLM (Ministerio del Aire
del Reich).
Un
inconveniente importante fue el armamento del avión: estaba equipado con sólo
dos ametralladoras MG 17, una configuración que se consideraba
insuficientemente armada para los estándares de finales de los años 1930.
Funcionarios
del Tercer Reich
En
1936, el diseño se exhibió en una exposición de nuevas armas, prototipos y
proyectos celebrada en la fábrica de Henschel en Berlín-Schönefeld. Este
evento, al que asistieron altos funcionarios nazis, incluido Hitler, marcó el
debut público del diseño.
A pesar
de esta presentación de alto perfil, el Ministerio del Aire del Reich (RLM)
descartó el diseño, favoreciendo el monomotor Bf 109 por su rendimiento similar
pero a un costo considerablemente menor.
En
aquel momento prevalecía la idea de que no era necesario un caza de largo
alcance, ya que se creía que los bombarderos podían operar sin escoltas.
Prototipos
de diseño del Fw 187
Kurt
Tank presentó su diseño a Wolfram von Richthofen, quien dirigió la división de
desarrollo del Technischen Amt, la rama de investigación y desarrollo del RLM.
A diferencia de otros, Richthofen no estaba del todo convencido de que los
bombarderos superarían indefinidamente a los cazas.
Aprobó
la construcción de tres prototipos con una condición: los motores DB 600
originalmente previstos, que enfrentaban una grave escasez, debían ser
reemplazados por el menos potente Junkers Jumo 210 de 515 kW (700 CV).
El
diseño detallado fue confiado a R. Blaser. Para superar al Bf 110 en rendimiento,
el diseño presentaba un fuselaje excepcionalmente compacto.
Esta
limitación de espacio significó que no todos los instrumentos del motor cabían
en el panel de instrumentos de la cabina, lo que obligó a reubicar algunos en
las caras interiores de las góndolas del motor. Esta disposición se vio más
tarde en las versiones Henschel Hs 129 y algunas Bf 110.
Fw 187
Montaje Único
Las
góndolas de los motores eran estándar y albergaban tanto los motores como el
tren de aterrizaje principal. Excepcionalmente, los radiadores del motor
montados en la parte delantera podían retraerse para operaciones de alta
velocidad, reduciendo el área frontal, un concepto también utilizado en el
Morane-Saulnier MS406 francés. Las ruedas principales del avión eran totalmente
retráctiles.
A
diferencia de algunos contemporáneos como el Bf 109, el ala y el plano de cola
del Fw 187 no necesitaban puntales, y sus dos largueros pasaban debajo del
asiento del piloto.
El
diseño integró una transición perfecta desde la parte trasera del fuselaje
hasta la capota, reduciendo la resistencia pero limitando la visibilidad
trasera.
Para
mitigar esto, se incorporaron recortes en el fuselaje y la sección trasera de
la capota, junto con un pequeño panel de ventana cerca de los pies del piloto,
para ayudar a la visibilidad del aterrizaje.
El
primer prototipo, el Fw 187 V1 (D-AANA), despegó a finales de la primavera de
1937 bajo el mando del piloto Hans Sander.
Durante
las pruebas, alcanzó una notable velocidad de 523 km/h (325 mph) utilizando los
motores Jumo de baja potencia, superando al contemporáneo Messerschmitt Bf 109B
con motor Jumo en 80 km/h (50 mph), a pesar de ser más pesado y tener doble el
rango.
Los
funcionarios del RLM inicialmente dudaron de estos resultados, atribuyéndolos a
instrumentos de vuelo erróneos, pero pruebas posteriores confirmaron el
desempeño. El Fw 187 también demostró capacidades competitivas de ascenso y
descenso.
Blaser
LED de aleteo
De
estas pruebas surgieron varias modificaciones. Las nuevas hélices DVL
reemplazaron a las Junkers-Hamilton originales, y se probaron bogies
experimentales de dos ruedas que luego se descartaron.
Las
preocupaciones sobre el aleteo del timón a alta velocidad llevaron a Blaser a
instalar un peso amortiguador, pero esto provocó un aleteo severo y fue
eliminado.
El
segundo prototipo presentaba radiadores fijos, una rueda trasera
semirretráctil, un elevador modificado y un estabilizador vertical adelgazado.
Las
actualizaciones del motor del Jumo 210G, con inyección directa de combustible,
aumentaron significativamente la potencia, mientras que las nuevas chimeneas de
escape tipo eyector mejoraron la velocidad al canalizar el escape hacia atrás.
Las
pruebas del Fw 187 V2 comenzaron en el verano de 1937, pero un mal
funcionamiento del tren de aterrizaje provocó un accidente. El primer
prototipo, el V1, fue destruido el 14 de mayo de 1938 cuando el piloto Paul
Bauer forzó demasiado el avión durante un sobrevuelo a alta velocidad en
Bremen, lo que provocó una pérdida fatal y un accidente.
Prototipos
biplaza
En
1936, Ernst Udet reemplazó a Wolfram von Richthofen. Udet, firme defensor de
los cazas monoplanos de alta velocidad, aún albergaba reservas sobre la
maniobrabilidad de los cazas bimotores en comparación con sus homólogos
monomotores.
Sin
embargo, reconoció el impresionante rendimiento del Fw 187 y consideró su
potencial como sustituto del Bf 110 en el papel de bombardero destructor.
Incluso
antes de que el primer prototipo surcara los cielos, Udet ordenó a Tank que
modificara el diseño para una configuración biplaza para este propósito, aunque
la necesidad de un segundo miembro de la tripulación en tal función era algo
discutible.
Como
los dos primeros prototipos ya estaban en construcción, la adaptación a un
biplaza comenzó con el tercer prototipo, que se encontraba en las primeras
etapas de construcción.
Blaser
llevó a cabo las modificaciones, alargando ligeramente el fuselaje para dar
cabida al segundo miembro de la tripulación. Esta adición cambió el centro de
gravedad de la aeronave, lo que requirió modificaciones en las góndolas del
motor para mantener las características de manejo.
Se
complicó
Se
instaló una cubierta nueva y más larga para la cabina, pero el diseño alto del
fuselaje complicó la inclusión de armamento defensivo orientado hacia atrás.
Como
resultado, el segundo miembro de la tripulación se encargó principalmente de
las operaciones de radio. El plan era actualizar el armamento ofensivo de dos
ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) a cañones MG FF de 20 mm,
aunque estos nunca se instalaron.
El
tercer prototipo, el Fw 187 V3 (D-ORHP), despegó en la primavera de 1938. Sin
embargo, durante las pruebas iniciales se incendió el motor de estribor, lo que
provocó daños en su tren de aterrizaje principal en un aterrizaje forzoso. Las
reparaciones se realizaron rápidamente y el avión volvió a estar en servicio.
Después
del V3, se completaron dos prototipos biplaza adicionales, el V4 (D-OSNP) y el
V5 (D-OTGN), en el verano y otoño de 1938, respectivamente. Impulsados por motores Jumo 210,
su rendimiento fue decepcionante, lo que llevó a la conclusión
de que sus ventajas no justificaban la sustitución del Bf 110
existente.
El
prototipo final, Fw 187 V6 (D-CINY), sufrió importantes modificaciones y
finalmente recibió los motores DB 600 de 736 kW (1.000 CV) inicialmente
previstos y un novedoso sistema de refrigeración por evaporación de superficie
para reducir la resistencia.
Volado
por primera vez a principios de 1939, encontró graves problemas de
refrigeración, un problema compartido por otros aviones que utilizaban este
sistema, como el Heinkel He 100. El avión también experimentó pandeo y distorsión
de la piel.
Sin
embargo, en una serie de pruebas cuidadosamente controladas en octubre de 1939,
el Fw 187 V6 alcanzó una velocidad máxima de 634 km/h (395 mph) en vuelo
nivelado, lo que lo convirtió en el caza más rápido de Alemania en ese momento.
Ejecución
de producción limitada
En el
verano de 1939 se inició una producción limitada de tres unidades Fw 187 A-0,
basadas en el prototipo V3 y equipadas con motores Jumo 210G.
Sin
embargo, la Luftwaffe consideró que el avión no era apto para el papel de
Zerstörer (destructor) debido a su falta de armamento defensivo, lo que provocó
una falta de interés en el diseño. Estos prototipos biplaza finalmente fueron
devueltos a Focke-Wulf después de haber sido sometidos a pruebas en Rechlin.
Durante
el invierno de 1942/43, hubo una fugaz consideración del Fw 187 como caza
nocturno, pero esta idea fue rápidamente descartada debido al espacio
insuficiente en la cabina para el equipo de radar.
Posteriormente,
el RLM reutilizó la designación de fuselaje 8-187 para el prototipo de
bombardero en picado Ju 187 de Junkers.
A pesar
de estos contratiempos, Kurt Tank continuó explorando nuevas iteraciones del
diseño del Fw 187 para diversas funciones, incluido el bombardero en picado, el
caza nocturno, el cazabombardero y el interceptor de gran altitud, con una
envergadura ampliada y un fuselaje trasero alargado.
Estos
diseños conceptuales consideraron una gama de motores, como el Daimler-Benz DB
601, DB 605 e incluso el motor radial BMW 801.
Fuera
del tablero de dibujo
Finalmente,
surgió el Focke-Wulf Ta 154 Moskito, alineándose con la necesidad de la
Luftwaffe de un caza pesado bimotor similar al Fw 187. Sin embargo, a
diferencia del Fw 187, el Ta 154 se construyó principalmente con madera en
lugar de aleaciones ligeras.
Debido
a estas diferencias fundamentales en materiales y técnicas de construcción,
Tank no aprovechó los diseños del Fw 187 en el desarrollo del Ta 154, lo que
requirió la creación de un avión completamente nuevo para cumplir con este
requisito específico.
Curiosamente,
durante el verano de 1940, los tres modelos de preproducción Fw 187 A-0
desempeñaron un papel defensivo para la fábrica Focke-Wulf en Bremen, donde
supuestamente lograron varias victorias no confirmadas. En el invierno de
1940-41, estos aviones fueron desplegados en el 13º escuadrón (Zerstörer) del
JG 77 en Noruega, donde fueron recibidos con considerable entusiasmo.
Sin
embargo, una vez que el RLM tuvo conocimiento de su despliegue activo, ordenó
al avión que regresara a Bremen. Allí fueron reutilizados como plataformas de
desarrollo para el proyecto Ta 154.
Si el
Fw 187 hubiera sido completamente desarrollado y desplegado, podría haber
alterado significativamente el curso de los acontecimientos, particularmente
considerando el desempeño decepcionante de los Bf 110 durante la Batalla de
Gran Bretaña. Además, teniendo en cuenta las decepciones posteriores con
aviones como el Me-210, Me-410, Ar-240, Ta-154 y la adaptación de los
bombarderos como cazas nocturnos, el Fw 187 podría haber seguido desempeñando
un papel fundamental en el aire. guerra.
Fuente:
https://planehistoria.com
