El 9 de
marzo de 1919 un empresario francés, Pierre-Georges Latécoère, aterrizó en
Casablanca para entrevistarse con el poderoso General Louis Hubert Lyautey,
gobernador del Protectorado francés de Marruecos. Latécoère despegó de
Toulouse, con el piloto Henri Lemaître el 8 de marzo y después de hacer escala
en Barcelona, Alicante, Málaga y Rabat, tomó tierra en Casablanca a las 16: 45
horas del día siguiente.
En la
reunión que mantuvo con Lyautey, a quien le acompañaba su esposa, el viajero se
dirigió primero a la mujer:
“Permítame
que le ofrezca este modesto ramo, cogido ayer para usted, de las flores de mi
ciudad…las violetas de Toulouse”.
Y
después le hizo entrega al General de un número del periódico Le Temps fechado
el 7 de marzo. Nunca había recibido el militar, en Marruecos, prensa de su país
tan reciente.
Con
aquel gesto, el empresario quería demostrar las ventajas de un servicio de
transporte aéreo regular entre Marruecos y la metrópoli. Lyautey captó el
mensaje con rapidez y se convirtió en un entusiasta de la idea. Latécoère
regresó a Francia, tres días después, con una carta de recomendación de Lyautey
para el establecimiento del servicio aéreo que proponía el empresario.
Los
aviones de la época tenían un alcance de unos 400 kilómetros y la línea aérea
entre Toulouse y Casablanca necesitaba hacer escalas en España. Latécoère y sus
socios ya habían realizado algunos contactos para dotarse de bases de apoyo en
Barcelona, Alicante y Málaga.
En
julio, las gestiones del emprendedor culminaron con la firma de un contrato con
la administración francesa para realizar ocho vuelos mensuales entre Toulouse y
Casablanca, con una subvención anual de 2.400.000 francos y la cesión por parte
del Servicio de Navegación Aérea francés de 15 aeronaves Breguet XIV y 30
Salmson 2A2. La autorización por parte española para efectuar las escalas
necesarias contó con una fuerte oposición, en gran parte por el rechazo de
algunos sectores a que una compañía francesa realizase vuelos de forma regular
en cielo español. Al final, el 30 de agosto de 1919 se publicó el Real Decreto
en la Gaceta de Madrid, que autorizaba a la Compañía Latécoère de Toulouse a
volar sobre España. Era un decreto extenso y muy restrictivo.
El 1 de
septiembre de 1919, despegaron de Toulouse tres Breguet XIV para inaugurar los
vuelos regulares de las Lignes Aeriénnes Latécoère. Fue el comienzo de una gran
aventura cuyo objetivo, de acuerdo con el proyecto de su impulsor, sería
prolongar las operaciones hasta Senegal y en el futuro cruzar el océano, con
barcos rápidos hasta que no se desarrollaran hidroaviones capaces de realizar
este vuelo, para proseguir la ruta por la costa hasta Buenos Aires. Los aviones
transportarían correo, carga y pasajeros. Era la primera vez que sobre España
volaban aeronaves comerciales de transporte aéreo regular para las que se tuvo
que organizar una compleja infraestructura de soporte a las operaciones en los
campos de vuelo ubicados en Barcelona, Alicante y Málaga.
Desde
un principio, Latécoère buscaba en este proyecto el beneficio económico. Era un
hombre de negocios que poseía una fábrica de aviones en Toulouse sin pedidos
del Ejército porque la Gran Guerra había finalizado.
Cuando
Latécoère inauguró la línea aérea tenía 33 años. Había nacido en el seno de una
familia adinerada, en Bagnéres-de-Bigorre. Su padre, Gustave, poseía dos
centrales eléctricas y una serrería en la que trabajaba más de un centenar de
personas.
Después
de completar sus estudios de bachillerato, Pierre-George viajó a Alemania.
Latécoère siempre tuvo una gran facilidad para aprender cualquier lengua. En un
principio se matriculó para estudiar derecho, pero a los 18 años decidió
prepararse en el Liceo San Luis para acceder a la Escuela Central de las Artes
y Manufacturas de París donde sería admitido en el año 1903. El joven
estudiante vivió holgadamente en la capital de Francia, con la generosa
asignación económica que le enviaba su padre, hasta que en 1905 su vida cambió
de forma drástica; ese año, Gustave Latécoère falleció y su hijo tuvo que
ingeniárselas para compatibilizar sus estudios en la Escuela Central de París
con numerosas estancias en Bañéres-de-Bigorre para ayudar a su madre en la
gestión de los negocios familiares. En 1906 terminó la carrera; durante el
último año, se había especializado en metalurgia.
A
partir de 1906 Latécoère, liberado del servicio militar debido a su miopía, se
dedicó con entusiasmo a la modernización de sus empresas y creó otras nuevas
para fabricar baldosas y productos cerámicos. En 1911 firmó un contrato con la
Compagnie du Midi para la fabricación de 1500 vagones, con entregas de 150
unidades anuales. Como en Bañéres-de-Bigorre no disponía de la mano de obra ni
las instalaciones necesarios para producir este encargo decidió abrir una nueva
planta en Toulouse.
Al
estallar la Gran Guerra en 1914, las industrias de Latécoère ubicadas en el sur
de Francia, lejos por tanto de las trincheras, encontraron oportunidades
extraordinarias para crecer. Latécoère se lanzó a la fabricación de millones de
cajas de madera para el transporte de alimentos y municiones, obuses y miles de
cocinas de campaña y vagones de ferrocarril; contrató a millares de
trabajadoras y amplió sus instalaciones fabriles de Toulouse para lo que
adquirió una vasta planicie en Montaudran que ocupaba decenas de hectáreas. La
expansión industrial del empresario culminó en octubre de 1917 con otro
contrato con el Ejército para la fabricación de 1000 aviones Salmson 2A2, un
avión biplano de reconocimiento, con dos plazas.
Con
este pedido nacería la industria aeronáutica de Toulouse. Latécoère poseía
recursos financieros, instalaciones de producción, magníficas relaciones en
París, pero carecía de conocimientos en el campo de la aviación. La
administración francesa le asignó a dos colaboradores excepcionales que
acreditaban experiencia aeronáutica: Émile Dewoitine y Marcel Moine. El
empresario pasaba tanto tiempo en París, donde había ubicado sus oficinas
centrales y mantenía un contacto permanente con los círculos de poder de la
capital, como en Toulouse. Los primeros aviones salieron de la fábrica de
Montaudran en septiembre.
En
noviembre de 1918 se firmó el armisticio de la Gran Guerra, pero Latécoère
consiguió despachar 800 Salmson 2A2, antes de que el Ejército cancelara el
contrato. Entonces el empresario ya era consciente de que el conflicto
terminaría pronto y había empezado a concebir un ambicioso proyecto de
transporte aéreo entre Toulouse y Buenos Aires, para el que contaba con el
presumible excedente de aviones militares que se produciría cuando se firmase
la paz. Había ganado dinero vendiendo aeronaves al Ejército y pensaba seguir
enriqueciéndose explotando los mismos aviones que los militares ya no necesitaban.
El 15 de mayo de 1918, según el jefe de sus pilotos (Didier Daurat), pronunció
una frase que quizá sea la más conocida del emprendedor:
“He
hecho todos los cálculos y confirman la opinión de los expertos: nuestra idea
es irrealizable. Solamente queda una cosa: hacerlo”.
El 11
de noviembre, el mismo día que concluía la Gran Guerra, Latécoère presentó en
Toulouse los estatutos de su nueva empresa, la Compagnie, Espagne, Maroc,
Argérie (CEMA), cuyo objeto social era operar los enlaces aéreos entre estos tres
países.
La CEMA
empezó a volar de Toulouse a Casablanca el 1 de septiembre de 1919. Sus
comienzos estuvieron repletos de aterrizajes forzosos, accidentes y aventuras
rocambolescas.
En 1920
Latecoérè había perdido interés por muchas de sus empresas que tuvieron un gran
crecimiento durante la guerra y se deshizo de los negocios familiares de
Bañéres-de-Bigorre. A pesar de las dificultades con que se estaba encontrando
para desarrollar sus aerolíneas, en aquel momento tenía una gran fe en la
rentabilidad futura del transporte aéreo comercial.
En 1921
se fusionaron todas sus líneas aéreas en una única empresa: la Compagnie
general d’enterprises aéronautiques (CGEA). Dos años más tarde la sociedad
contaba con 98 aviones y 30 pilotos. Era la línea aérea más grande de Francia.
El 1 de
junio de 1925 la CGEA prolongó la ruta de Casablanca hasta Dakar. La operación
se hacía a través de Agadir, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne y
Saint-Louis; era tan arriesgada que siempre volaban varios aviones juntos. Durante
aquellos años en la CGEA hicieron sus primeros vuelos comerciales grandes
pilotos franceses como Didier Daurat, Jean Mermoz, el que fue también famoso
escritor Antoine de Saint-Exupéry y Henri Guillaumet.
Las
dificultades operativas, que llegarían hasta el secuestro de Mermoz y el pago
de un rescate de mil pesetas a los bereberes para liberarlo, y trabas
políticas, llevaron a la CGEA a un situación de insolvencia; en 1927 Latécoère
se vio obligado a abandonar el proyecto que retomó el brasileño Marcel
Bouilloux-Lafont con el nombre de Compagnie générale Aéropostale. Fue un vuelo
de esta empresa, de Saint-Louis a Natal, la noche del 12 al 13 de mayo de 1930,
el que con Mermoz a los mandos de un hidroavión Latécoère 28.3, el
Comte-de-la-Vaulx, inauguró el transporte postal a través del Atlántico Sur.
El
sueño de Latécoère de llevar correo, pasajeros y mercancías en avión desde
Toulouse a Suramérica se hizo realidad a partir de entonces, aunque en este
primer vuelo a su regreso el Comte-de-la-Vaulx sufrió una avería y Mermoz se
vio obligado a efectuar un amerizaje forzoso; la tripulación y el correo fueron
rescatados pero el hidroavión se hundió.
La
compañia Aeropostale tampoco tuvo una larga vida, en 1933 quebró y sus
operaciones las retomó la aerolínea estatal Air France.
Después
de la venta de su empresa de transporte aéreo Latécoère centró su interés en la
fabricación de hidroaviones. Los Laté 25, 26 y 28 sustituirían a los anticuados
Breguet XIV. Para ello contaba con su fábrica de Montaudran, en Toulouse, y en
1930 construyó una base en el estanque de Biscarrosse, las Landas. Latécoère
quería que aquella base se convirtiese en el lugar desde donde despegaran los
hidroaviones que cubrirían las futuras rutas aéreas francesas a través del
Atlántico Norte.
Durante
el periodo de entre guerras Latécoère fabricó unos doscientos hidroaviones,
muchos para la Aéronavale francesa y otros para el transporte aéreo comercial.
Algunas de estas aeronaves alcanzaron una gran fama, como el Laté 28.3 Comte de
la Vaulx y el Laté 300 Croix du Sud, ambos inmortalizados por Jean Mermoz. El
primero debido a su célebre vuelo a través del Atlántico Sur y el segundo
porque después de cruzar veinticuatro veces el océano no logró hacerlo una vez
más al desaparecer con su tripulación, encabezada por el gran piloto francés.
Otro avión emblemático fue el Laté 521 del que, en 1935, se fabricó un único
ejemplar: el Lieutenant-de-Vaisseau Paris; un hidroavión de 28 toneladas, seis
motores de 860 caballos y con capacidad para llevar 30 pasajeros. El piloto
Henri Guillaumet efectuó vuelos de demostración con este aparato y voló de
Nueva York al estanque de Biscarrosse, en julio de 1939. Este avión sufrió
algunos accidentes y tuvo muchos problemas técnicos.
También
durante esta época, en 1931, Latécoère contrajo matrimonio con la señorita
Granel y al año siguiente nació su único hijo, Pierre-Jean.
En 1936
el Gobierno francés presionó al empresario para que vendiera sus fábricas al
Estado y se pusiera al frente de la industria nacional de hidroaviones.
Latécoère se negó y al año siguiente, en 1937, expandió sus actividades con
otra fábrica, en Anglet. Sin embargo, poco después su salud se resintió y en
parte por este motivo y también debido a la situación bélica, en 1939, vendió
sus instalaciones de Montaudran, Anglet y la base de Biscarrosse a Breguet.
Pierre-Georges
siempre tuvo una habilidad excepcional para transferir sus negocios en el
momento más oportuno que le permitiese preservar su patrimonio. Nacido en el
seno de una familia adinerada, a lo largo de toda la vida supo acrecentar sus
riquezas; para ello, Latécoère viajaba todas las semanas a París donde siempre
mantuvo estrechos contactos con quienes ostentaban el poder.
Aunque
en 1940 Latécoère se había deshecho de sus actividades fabriles, conservó el
proyecto del hidroavión Laté 631, un aparato concebido en 1935 para las rutas
transatlánticas de Air France cuyo antecesor era el fracasado Laté 531. Para el
desarrollo del 631 el empresario abrió otra fábrica en la calle Périole de
Toulouse, pero el armisticio firmado por el Gobierno de Vichy con Alemania
prohibió la fabricación de aviones en la llamada Francia libre.
Los
trabajos del Laté 631 fueron transferidos a un hangar de Air France en
Marignane. Allí se construyeron dos prototipos. El primero voló en Marignane el
4 de noviembre de 1942 y los alemanes lo incautaron para trasladarlo al lago
Constanza, el lugar en el que Dornier efectuaba las pruebas con sus
hidroaviones. Este avión fue bombardeado y hundido por una escuadrilla de
Mosquitos (De Havilland DH.98) de la Real Fuerza Aérea británica (RAF).
En
noviembre de 1942 la zona libre francesa fue invadida por las tropas alemanas y
la casa de Toulouse del empresario ocupada por las fuerzas de ocupación.
Latecoérè se desplazó a París cuando su enfermedad ya había avanzado mucho.
Falleció en la capital francesa el 10 de agosto de 1943, a los 59 años de edad,
sin ver como se cumpliera su sueño de vuelos transatlánticos desde Biscarrosse.
Tuvo
que finalizar la II Guerra Mundial para que el segundo prototipo del Laté 631
fuese reconstruido y bautizado con el nombre de Lionel de Marnier. Este
gigantesco hidroavión, de 71 toneladas y 57,4 metros de envergadura, propulsado
por 6 motores Wright Cyclone de 1900 caballos, alcanzaba una velocidad de
crucero de 297 kilómetros hora y podía transportar a 46 pasajeros.
Del
Laté 631 se construyeron once unidades y con él empezó a operar Air France un
servicio quincenal de París a las Antillas en julio de 1947. Los pasajeros
iniciaban el viaje en tren, en la estación de Los Inválidos, y tardaban 10
horas en llegar al estanque de Biscarrosse; embarcaban en el hidroavión y
después de un vuelo de 11 horas aterrizaban en Port-Etiénne (hoy Nouadhibou, en
Mauritania) donde hacían una escala de 2 o 3 horas para proseguir su vuelo a
Fort-de-France, Martinica, cuya duración era de 14 a 17 horas. El vuelo era
largo e incómodo, pero no había otro servicio a las provincias francesas
caribeñas de ultramar más rápido.
El
verdadero problema del servicio no fue la falta de confort sino la de
seguridad. En 1948 Air France perdió dos de aquellos gigantescos hidroaviones.
Uno desapareció en el Atlántico, el 1 de agosto, cuando volaba de la Martinica
a Noaudhibu y apenas se encontraron restos del avión; las 52 personas que lo
ocupaban perdieron la vida. Air France decidió suspender las operaciones de
vuelo.
El
sueño del millonario se cumplió, pero no tuvo ningún éxito. Los grandes
hidroaviones habían perdido la batalla frente a las aeronaves terrestres. El
aviador español Ramón Franco, el fabricante alemán Claudius Dornier, Howard
Hughes y su Spruce Goose, Latécoère y todos los que algún día creyeron en el
futuro de estos gigantescos aparatos, se equivocaron. Pero Latécoère abrió hace
cien años, por primera vez, rutas aéreas de transporte aéreo comercial que
atravesaban España y sus iniciativas estimularon a un grupo de industriales y
políticos en este país como nunca antes había ocurrido.
En 2019
se cumplen cien años de aquellos acontecimientos y está bien recordarlo, porque
entonces se sembró y abonó la semilla de la que surgirían las primeras líneas
aéreas en la península Ibérica.
Fuente:
https://elsecretodelospajaros.net
