La
presencia de un fenómeno eléctrico en la atmósfera no suele ser causa
suficiente para provocar un accidente aéreo. Sin embargo, en 2019, un Superjet
acabó estrellándose al tratar de aterrizar. ¿Qué ocurrió?
Por
Pedro Carvalho
Nuestra
historia de hoy arranca en el Aeropuerto Internacional Sheremétievo en Moscú
(Rusia), el 5 de mayo de 2019. Faltan apenas unos minutos para las seis de la
tarde, hora local, y el vuelo 1492 de Aeroflot ya se prepara para realizar un
vuelo doméstico rumbo a Múrmansk.
El
aparato, de matrícula RA-89098, es un Sukhoi Superjet 100 de sólo dos años de
antigüedad y 2.710 horas de vuelo. De fabricación rusa, está inspirado en el
Airbus A-320 y es una aeronave bimotor a reacción de fuselaje estrecho y
corto/medio radio. Tiene capacidad para entre 68 y 108 pasajeros.
Al
mando de la aeronave se encuentra el capitán Denis Yevdokimov, de 42 años.
Yevdokimov cuenta con una experiencia de 6.800 horas de vuelo, 1.570 de ellas
en este tipo de avión. Le acompaña el primer oficial y copiloto Maxim Kuznetsov,
de 36 años y 765 horas de vuelo, 615 de ellas en Superjet. Completan la
tripulación tres auxiliares de vuelo. Además, hay 73 pasajeros, por lo que el
total de personas a bordo asciende a 78.
18:02
horas
Tras un
embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 1492 rueda ya hacia
la cabecera de la pista 24C desde donde tiene programado el despegue.
Las
condiciones meteorológicas y de visibilidad son, en general, buenas aunque con
algunas nubes del tipo cumulonimbos y tormentas eléctricas en las inmediaciones
del aeropuerto, a 6.000 pies de altitud (unos 1.800 metros). Será el copiloto
quien esté a los mandos, en tanto el capitán monitorizará el vuelo.
El
Superjet inicia la carrera de despegue a las 18:03 horas.
-
Capitán: 80 nudos... V1... Rotación...
-
Copiloto: Ascenso positivo, tren arriba, por favor
-
Capitán: Ascendiendo a nivel de vuelo 070
El
vuelo 1492 continúa la fase de ascenso de forma normal. Ya han conectado el
piloto automático y el rumbo seleccionado es 327°.
18:07
horas
Según
el radar meteorológico doppler de Vnukovo, la aeronave vuela ya a través de una
zona de tormenta activa que se mueve del suroeste al noreste a una velocidad de
40-45 km/h. La transición al modo de rumbo seleccionado provoca que el aparato
inicie el viraje a la derecha antes de lo prescrito por la SID KN 24E. Por
alguna razón, la tripulación no solicita autorización a ATC para evitar dicha
zona.
- ATC:
Aeroflot 1492, ascienda a FL90
-
Capitán: Cambiando altitud seleccionada. Ascendemos a 9.000 pies. Activamos
modo CLB, Aeroflot 1492. Esto se va a mover bastante
-
Copiloto: ¡Maldita sea!
-
Capitán: No hay de qué preocuparse
-
Copiloto: Activando ahora LNAV, rumbo 317º, velocidad: 250 nudos
18:08
horas
- ATC:
Aeroflot 1492, ascienda ahora a 11.000 pies
-
Capitán: Ascendiendo a 11.000, Aero...
Pero el
capitán no alcanza a acabar la frase cuando oyen un fortísimo estruendo seguido
de una fuerte sacudida. Un rayo acaba de alcanzar la aeronave provocando un
fallo en el sistema eléctrico. El piloto automático se desconecta, aunque el
autothrottle permanece operativo. Las comunicaciones también dejan de funcionar.
Están a 8.900 pies a unos 30 km al oeste-noroeste del aeropuerto. - Copiloto:
Wow!!!
-
Capitán: Tomo el control
El
capitán logra controlar la aeronave aunque ésta empieza a experimentar
movimientos bruscos de cabeceo y alabeo.
-
Copiloto: ¿Qué hacemos?
-
Capitán: Regresar a Moscú. Intente reestablecer las comunicaciones para emitir
un PAN-PAN
Al
contrario que un mayday que indica una emergencia inmediata, un pan-pan indica
una situación de urgencia. La aeronave está atravesando una situación grave e
inusual, pero sin que corra peligro la vida de quienes van a bordo.
18:09
horas
Los
pilotos logran reestablecer el contacto por radio en la frecuencia de
emergencia (121,5 MHz) a través de la estación VHF 2. Por fin pueden informar a
Control de Tráfico Aéreo de lo que está pasando.
-
Copiloto: Aproximación Moscú, vuelo 1492 solicita volver al aeropuerto, radio
perdida, aeronave en modo directo.
- ATC:
Aeroflot 1492, ponga rumbo 057 y descienda a 8.000 pies
-
Copiloto: Rumbo 057, descendiendo a 8.000, Aeroflot 1492
La
tripulación fija la nueva altitud y desactiva el control de velocidad
estableciéndolo en 250 nudos al tiempo que configuran el aparato en modo
descenso.
18:15
horas
- ATC:
Aeroflot 1492. autorizados para aproximación ILS, pista 24L.
-
Capitán: Lea la QRH...
-
Copiloto: F/CTL DIRECT MODE.. No se debe usar el acelerador automático, volar
suavemente... Equilibrar manualmente... Freno de velocidad no menos de la
mitad. ... usar Flaps 3. TAWS, tren de aterrizaje, Flaps 3...
Segundos
después, la voz del controlador aéreo resuena de nuevo en la cabina...
- ATC:
Aeroflot 1492, proceda a la derecha, rumbo 210 hasta captura de localizador...
-
Capitán: No estamos aún preparados... solicitamos entrar en patrón de espera...
- ATC:
Aeroflot 1492, Ponga rumbo 360 a la derecha Pero los pilotos no son capa-ces de
mantener la altitud con precisión.
El
Superjet realiza virajes a la derecha con un ángulo de alabeo de hasta 40°. La
desviación sobre la altitud seleccionada es de más de 200 pies. Empiezan a
sonar varias alarmas en cabina... - SINK RATE! SINK RATE! BANK ANGLE! BANK
ANGLE!
18:23
horas
La
aeronave por fin está lista para aterrizar. Sin embargo, deberán afrontar otro
problema: el avión sobrepasa en 1.600 kg el peso máximo para aterrizar. Deberán
hacer algunos ajustes adicionales en la configuración.
- Capitán: Por fin podemos aterrizar, baje tren
-
Copiloto: Bajando tren
El
Superjet se pone, al fin, en rumbo de aterrizaje a una distancia de más de 20
km del umbral de la pista 24L. El punto de aproximación final se encuentra a
una distancia de 9,3 km.
-
Copiloto: ¿Pongo el transpondedor en 7700? ¿O lo dejo como está?
- Capitán: Ok, proceda. Podríamos haberlo hecho mucho antes, en realidad
"Dos minutos antes de la toma, a tan solo 1.100 pies del suelo, se
encuentran con otro problema adicional: la presencia de cizalladura"
18:27
horas
El
vuelo 1492 está ya en la senda de planeo, esa “carretera imaginaria” en el aire
que los llevará hasta la pista. Sin embargo, la tripulación no fija la altitud
de aproximación. Dos minutos antes de la toma, a tan solo 1.100 pies del suelo,
se encuentran con otro problema adicional. El sistema de alerta del avión les
informa de la presencia de cizalladura. - GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD! WINDSHEAR
AHEAD!
La
sección "W/S AHEAD" del QRH del Superjet indica que la activación de
este aviso durante la aproximación indica que la tripulación debe iniciar el
procedimiento de go-around, es decir, frustrar la aproximación y dar la vuelta
para reintentarlo posteriormente con mayor seguridad.
Sin
embargo, la tripulación ignora completamente esta alerta a pesar de que suena
durante más de 11 segundos. Algo espantoso está a punto de ocurrir.
-
Radioaltímetro: 500 pies... 400... 300... Mínimos...
-
Capitán: Continue!
Pero, a
partir de ese momento, todo empieza a ir aún peor. "Mínimos" indica
la altitud de decisión en la que el piloto al mando debe decidir si continuar
la aproximación o frustrarla y realizar un go-around. El avión empieza a
salirse de la senda de planeo rápidamente. Las luces PAPI lucen las cuatro en
rojo. Empiezan a sonar más alarmas. - GLIDESLOPE! GLIDESLOPE!
La
aeronave está ahora completamente fuera de la senda de planeo, pero el capitán
incrementa aún más la potencia de los motores, lo que aumenta
significativamente la velocidad de la aeronave. Según el FCOM, la velocidad
óptima de aterrizaje en estas condiciones es de 155 nudos (unos 287 km/h), pero
ellos vuelan a más de 170 (315 km/h).
18:29
horas y 54 segundos
La
tripulación consigue, en los metros finales, reducir la velocidad. Están ya por
debajo de los 20 pies, a unos cinco metros del suelo. La alerta auditiva
"RETARD. RETARD" les informa que ya han alcanzado la altura
recomendada para que las palancas de empuje se pongan en posición IDLE (al
ralentí) durante el flare. El capitán comienza a cambiar las posiciones de las
palancas de empuje...
18:30 y
00 segundos
Tras un
largo flare, el Superjet hace contacto a una distancia de más de 900 metros del
umbral de la pista, a una velocidad de 158 kt (293 km/h), pero la toma se
produce con un ángulo de cabeceo cercano a cero y con una fuerza g vertical no
inferior a 2,55 g. Esto provoca que el avión experimente un "bote" de
casi 2 metros. La tripulación no activa los speedbrakes y, en este modelo de
avión, éstos no se despliegan de forma automática.
"El tren principal, que ya estaba parcialmente destruido, colapsa completamente. La aeronave empieza a registrar una desintegración estructural"
El capitán
tampoco cambia la posición del sidestick, lo que provoca una rápida disminución
del ángulo de cabeceo hacia abajo. Dos segundos y medio después, se produce una
segunda toma de contacto a 155 nudos, unos 287 km/h. Es el tren de morro el
primero que toca el suelo con una fuerza de 5,85 g. La gran velocidad a la que
lo hace y que el sidetick esté todavía totalmente hacia atrás, provoca una
rotación intensiva de cabeceo hacia arriba.
Mientras
la aeronave está aún en el aire, el capitán pone al máximo los inversores de
empuje (reversas), pero éstos no se activan ya que los sensores no detectan aún
al avión en el suelo. Finalmente, las puertas de los inversores empiezan a
desplegarse, pero no se produce aumento de potencia al no recibir señales WOW
(weight-on-wheel) de las ruedas. Tres segundos más tarde, la aeronave toca el
suelo por tercera vez, ahora con una fuerza de 5g y a una velocidad de 140
nudos (258 km/h).
El tren
principal, que ya estaba parcialmente destruido, colapsa completamente. La
aeronave empieza a registrar una desintegración estructural, los tanques de
combustible se rompen, el keroseno deflagra envolviendo completamente la parte
trasera del Superjet que acaba arrastrándose hasta finalmente detenerse entre
la pista 24L y dos calles de rodaje convertido en una enorme bola de fuego. La
tripulación de cabina inicia la evacuación tres segundos antes de recibir la
orden del capitán. Aun así, no es suficiente. La cabina se llena rápidamente de
humo negro mientras algunas personas aún se arrastran hacia las salidas. Tras
70 segundos, todavía había personas lanzándose por los toboganes de la parte
delantera de la aeronave.
La
evacuación resulta un caos, pues algunos pasajeros se empeñan en abandonar la
aeronave llevando consigo sus equipajes y demás efectos personales, lo que
retrasa considerablemente el procedimiento. Un pasajero, llamado Dmitry
Khlebushkin, se convierte en el centro de la polémica al obstaculizar con sus
maletas a otros que intentaban salvar su vida. De hecho, los investigadores creen
que fueron varios los que priorizaron sus objetos personales antes que las
vidas humanas que estaban en juego. La auxiliar de vuelo Tatiana Kasatkina se
convierte en la heroína del día al conseguir agilizar el operativo agarrando
del cuello a varios viajeros que querían llevar consigo sus maletas y
empujándolos para que salieran. Al final, sólo sobreviven 37 de las 78 personas
que van a bordo. Fallecen calcinados 40 pasajeros y 1 tripulante. Otros 10
resultan heridos de diversa consideración.
Qué
ocurrió
La
investigación, llevada a cabo por el Comité de Investigación de Accidentes
Aéreos de la Federación Rusa (ICR) determinó que, si bien la aeronave sufrió el
impacto de un rayo durante el vuelo que provocó daños en las antenas, varios
sensores, luces de salida, ventanas de la cabina y, en general, varios sistemas
eléctricos, dichos daños no fueron lo suficientemente graves en sí mismos como
para provocar esta catástrofe.
Reexaminando
el diseño del tren de aterrizaje descubrieron que cumplía con todos los requisitos
de certificación. Sin embargo, un análisis preliminar del daño sufrido por el
ala descubrió que los requisitos de certificación no consideraban el efecto de
"impactos secundarios de la célula en el suelo después de la destrucción
del tren de aterrizaje".
"En junio de 2023, los medios de comunicación rusos informaron que Yevdokimov ha sido condenado a 6 años de cárcel"
En cualquier caso, toda la culpa recayó
sobre el capitán. El informe oficial establece que la causa principal del
accidente fue una mala gestión de la situación por parte de los pilotos que no
solicitaron evitar la zona de tormentas y realizaron un giro a la derecha antes
de lo previsto. Además, continúa el informe, el capitán realizó la aproximación
con un ángulo de alabeo de más de 40°C desviándose más de 200 pies (61 metros)
de su altitud asignada e ignorando todas las alertas auditivas.
El
informe continúa exponiendo que el capitán llevó a cabo una aproximación
completamente desestabilizada, a una velocidad 15 nudos mayor de la requerida,
por debajo de la senda de planeo e ignorando también las alertas de
cizalladura. La toma se realizó omitiendo los procedimientos establecidos en el
manual de Aeroflot, muy por encima de los límites de diseño del avión, de una
forma tan brusca que provocó un aterrizaje rebotado, con la consiguiente
derivación forzosa y la pérdida de control de la aeronave en tierra, el colapso
del tren de aterrizaje y la destrucción posterior de la aeronave.
Los
investigadores y expertos rusos estudiaron los datos de los registradores de
vuelo del avión accidentado, según los cuales, durante el vuelo, la aeronave
respondió adecuadamente a las acciones de control de los pilotos. Según ellos,
toda esta información refuta la versión del capitán de un posible mal funcionamiento
de la aeronave pues, si bien el rayo causó daños al avión, los pilotos deberían
haber sido capaces de aterrizarlo sin mayores problemas, pues incluso en el
caso de que el sistema electrónico estuviera dañado, la aeronave podía
perfectamente volar de forma manual.
En este
contexto, las autoridades rusas abrieron un procedimiento penal contra el
capitán Denis Yevdokimov conforme a lo establecido en el artículo 263, párrafo
3 del Código Penal ruso. Se le acusó de violar las reglas de seguridad del
tráfico aéreo y negligencia al pilotar el avión, causando la muerte de más de
dos personas. En junio de 2023, los medios de comunicación rusos informaron que
Yevdokimov ha sido condenado a 6 años de cárcel y 3 años de inhabilitación por
violar las medidas de seguridad aéreas que ocasionaron la muerte de 41
personas.
Fuente:
https://www.elconfidencial.com
