Se
utilizó un caza Gloster Meteor F8 muy modificado, el Meteor de "posición
prona/piloto prono", para evaluar los efectos de las fuerzas inducidas por
la aceleración/inercia mientras volaba en posición prona. Junto con el Reid y
Sigrist RS4 "Bobsleigh", el Gloster Meteor participó en un programa
experimental de prueba de concepto que demostró en la práctica que las
dificultades en la visibilidad hacia atrás y la eyección superaban las ventajas
de mantener efectos g más altos.
Diseño
y desarrollo
A
principios de la década de 1950, la adopción de una cabina en posición prona en
los diseños de aviones de combate futuros parecía atractiva por dos razones. En
primer lugar, tal configuración permitió reducir el área frontal del fuselaje
y, por lo tanto, reducir la resistencia. En segundo lugar, la tripulación aérea
puede soportar mayores fuerzas de inercia si no está sentada en posición
vertical, una consideración vital dada la necesidad de que los aviones de
combate a reacción maniobren a velocidades cada vez mayores. Mientras que el
Reid y Sigrist RS4 "Bobsleigh" exploraron el rendimiento a baja
velocidad de 1951 a 1956, la Royal Air Force pronto también necesitó un
concepto de avión de mayor rendimiento.
La
Bristol Airplane Company buscó explotar estas ventajas incorporando una
posición de piloto en decúbito prono en su propuesta para un caza propulsado
por cohetes, el Bristol Tipo 185. Para establecer la viabilidad de una cabina
de piloto en decúbito prono, el Instituto de Medicina Aeronáutica de la RAF
requería aviones a reacción que podrían volar en pruebas de vuelo
experimentales. La última producción Meteor F8 WK935 construida por
Armstrong-Whitworth fue seleccionada para modificaciones y se unió al Instituto
de Medicina de Aviación en otoño de 1954.
Armstrong-Whitworth
llevó a cabo todas las modificaciones como un proyecto "interno". Se
mantuvo una cabina de combate estándar; El WK935 nunca se voló solo desde la
cabina delantera radicalmente modificada, que incorporó un sofá hecho a medida,
una pequeña columna de control compensada y pedales traseros suspendidos. Una
unidad de cola Meteor NF 12 fue sustituida por la cola F8 habitual. El piloto
de pruebas en jefe de Armstrong-Whitworth, Eric George Franklin, llevó a cabo
los vuelos de prueba.
El
escape de emergencia del piloto prono involucró un procedimiento extremadamente
complejo que incluyó deshacerse de los pedales del timón, gatear hacia atrás
hasta una escotilla de escape y retraer la rueda de morro. Este sistema nunca
se utilizó.
Historial
operativo
Prueba
y evaluación
Después
de unas 55 horas de pruebas de vuelo en 99 vuelos, los resultados no fueron
concluyentes; aunque el concepto de posición prona era factible, el desarrollo
de ropa de aviación especial (trajes-g) ofreció una solución más simple al
problema de contrarrestar las fuerzas inerciales, y la posición prona Meteor ya
no era necesaria. Aunque los pilotos propensos pudieron controlar la aeronave
tan bien como un Meteor estándar, la posición extrema hacia adelante con vista
trasera limitada presentó un problema en el simulacro de combate con aeronaves
convencionales. El piloto de pruebas de la RAF CM Lambert describió el vuelo
del Meteor WK935 en la edición del 30 de marzo de 1956 de la revista Flight.
Meteor
F8 WK935 se retiró después de un año y, después de ser almacenado en la Unidad
de Mantenimiento Nº 12, la aeronave fue enviada a RAF Colerne antes de ser
conservada en el Royal Air Force Museum Cosford en el Reino Unido.
Operadores
Reino
Unido: Fuerza Aérea Royal
Especificaciones
técnicas
Tipo: Caza
Gloster Meteor F8
Fabricante:
Armstrong-Whitworth
De
serie: WK935
Primer
vuelo: 10 de febrero de 1954
Propietarios
y operadores: Fuerza Aérea Royal
Tripulación:
2
Longitud:
15.98 m (52 pies 5 pulg)
Envergadura:
37 pies 2 pulg (11,33 m)
Altura:
3,96 m (13 pies 0 pulg)
Área
del ala: 350 pies cuadrados (33 m2)
Perfil
aerodinámico: raíz: EC (12,5) 40/0640; consejo: EC1040 / 0640
Peso
vacío: 10.684 lb (4,846 kg)
Peso
bruto: 15.700 lb (7,121 kg)
Planta
motriz: 2 motores turborreactores de flujo centrífugo Rolls-Royce Derwent 8,
3,500 lbf (16 kN) de empuje cada uno
Velocidad
máxima: 600 mph (970 km/h, 520 kn)
Velocidad
máxima: Mach 0,82
Techo
de servicio: 43.000 pies (13.000 m)
Velocidad
de ascenso: 7.000 pies/min (36 m/s)
Tiempo
de altitud: 30.000 pies (9.144 m) en 5 minutos
Carga
alar: 44,9 lb / ft2 (219 kg / m2)
Empuje/peso:
0.45
Fuente: https://en.wikipedia.org
