Por: Javier Sánchez Horneros
Tanto
el A-12 como el SR-71 desarrollaron su cometido como aviones de reconocimiento
táctico o TAR (Tactical Aereal Reconnoissance) en plena Guerra Fría, durante
varios gobiernos diferentes, desde la Administración de Lyndon. B Johnson hasta
la de George Bush en el año 1990.
Independientemente
de que el A-12 viera su vida operativa acotada una vez que las misiones TAR
pasaron a depender de la USAF, lo cierto es que ese periodo que abarca
aproximadamente 28 años de existencia (obviando las breves reactivaciones de
los años 1990) nos proporcionan una visión global de la multitud de escenarios
en los que el Blackbird tuvo que desempeñar su misión: desde Vietnam hasta
Libia, pasando cómo no por la Unión Soviética y China. Y todo ello con una tasa
de éxito máxima e ininterrumpida.
Las
cifras son significativas: el Blackbird realizó aproximadamente 3.500 misiones
TAR, habiendo sufrido más de 100 lanzamientos de SAM enemigos, realizando hasta
10 repostajes en vuelo en una sola misión, y cubriendo una distancia de vuelo
total de 65 millones de millas, la inmensa mayoría recorridas a una velocidad
media de Mach 3.0.
El
personal seleccionado para volar en este avión estaba oficialmente destinado en
la Base Aérea de Beale, en Sacramento (California), y mención especial a la
palabra “oficialmente” dado que los Blackbird eran desplegados temporalmente a
otras bases aéreas repartidas por todo el mundo: 32 oficiales, destinados en el
Ala 9 de Reconocimiento Estratégico y seleccionados de entre los mejores de los
mejores por el SAC (Strategic Air Command) eran los elegidos para volar 9
Blackbird, disponiendo de 25 KC-135 dispersos en bases estratégicas alrededor
del mundo.
Un
dato: de entre los 10 primeros oficiales elegidos, 9 llegaron a ser Generales.
Todo el
personal destinado en servicio de vuelo de este avión, recuerda el despliegue
en esta Unidad como el mejor momento de sus carreras militares.
Un
vuelo en el Blackbird
Las
misiones eran de tipo único, claro está, pero con ciertas particularidades, no
ya inherentes al avión, sino a la aprobación de las mismas: muchas de ellas
dependían directamente de las más altas personalidades de la USAF, cuando no
directamente del Presidente de los Estados Unidos, esto último particularmente
cierto en algunas Administraciones.
Todas
ellas empezaban al menos un día antes, diseñando un plan de vuelo adecuado para
la máxima recolección de información posible de algún objetivo estratégico.
Este plan de vuelo era grabado en cintas, que eran leídas por el ordenador de
navegación del Blackbird e incluían no solo los waypoints, sino también el
instante de la misión en el que se debían activar ciertos sensores, utilizando
tecnología de los años 1960; así, este paso previo era especialmente importante
en el Blackbird, dada su envolvente de vuelo y los sectores de misión.
El día
de la misión comenzaba tres horas antes del propio vuelo, en el que el piloto
se dirigía a la sala de operaciones y tras el correspondiente Briefing en el
que se aseguraban además los puntos y tiempo de encuentro entre
Blackbird-cisterna, se realizaba el papeleo correspondiente, pasando entonces a
desayunar alimentos ricos en proteínas. Acabado este, se verificaba el estado del
avión.
Hora y
media antes del despegue, se efectuaba a las tripulaciones un reconocimiento
médico, en el que prima la toma de temperatura y presión arterial, de forma que
se verifique el correcto estado fisiológico. Con el OK del personal sanitario,
comienza un proceso de una duración de 10 minutos de gran importancia: vestirse
con el traje presurizado, de forma similar a un traje de astronauta, con un
peso de 18 kilogramos.
En este
avión, se realizan dos inspecciones anteriores al vuelo: la inicial, en la que
se verifica el estado del avión, centrándose en el mantenimiento llevado a
cabo, y la pre-vuelo propiamente dicha, llevadas ambas a cabo por un grupo de
especialistas, mientras la tripulación se acomoda en sus respectivas cabinas y,
con el visto bueno de los mismos, procede al start-up del avión.
Todo
ello, 40 minutos antes del despegue. 20 minutos antes del mismo, el avión
comienza el taxi, escoltado por un grupo de vehículos de seguridad y
mantenimiento, dirigiéndose a un punto de espera. Otra nueva inspección, de 15
minutos de duración, tiene lugar en este punto, en el que además de realizar
una nueva comprobación al avión, se verifica que no se haya dejado ningún
pasador de seguridad puesto y que se haya activado el mecanismo de eyección del
avión.
El
cisterna más cercano a la base operativa se encuentra ya en el aire, dado que
el Blackbird no despega con su carga de combustible al máximo (recordemos que
el avión en tierra pierde combustible a través de juntas, y que sólo la
expansión térmica por fricción “sella” completamente el avión).
A pleno
postquemador, el avión deja la pista tras recorrer 1.200 metros, manteniendo el
morro arriba unos 25 o 30 grados, dado que el tremendo empuje de los reactores
y la increíble aerodinámica del avión provocarían que este superase rápidamente
una determinada KEAS (Knot Equivalent Air Speed), o velocidad calibrada para
una particular altitud y que tiene en cuenta la constante adiabática de
compresibilidad, algo que en un avión capaz de moverse por el espacio generando
unas ondas de choque a más de Mach 3.0, es fundamental tener muy presente.
En este
momento del vuelo, en el que se adopta un particular régimen de subida, el
piloto se prepara para realizar el primer repostaje en vuelo, en el que los
tanques se llenarán al 100% de su capacidad. Cualquier repostaje en vuelo exige
al piloto el máximo grado de concentración posible, por lo delicado de la
operación, pero en el caso del Blackbird la operación era especialmente
crítica, en tanto se lleva un avión de grandes dimensiones, de ala en delta, en
régimen subsónico, y cuyo peso aumentará notablemente a medida que se realice
el trasvase de combustible. Tampoco hay comunicación verbal con el cisterna, ya
que el proceso de aproximación e identificación se lleva a cabo a cabo mediante
un módulo de aviónica especial, que se encarga de medir distancia y rumbo al
tanker. El Blackbird dispone de un trasponder, pero para mantener una LPI
(LowProbability os Intercept), este se apaga permaneciendo así a no ser que sea
absolutamente necesario. El momento más crítico del repostaje es cuando se
están trasvasando las últimas 10.000 libras de combustible, ya que la reducida
velocidad y elevada actitud del morro, aumentan demasiado el ángulo de ataque.
La solución es meter algo de postquemador en uno de los motores y pedal y
alabeo contrario para frenar la asimetría que se produce.
Tras el
desenganche, el Blackbird asciende, pero no lo hace a su altura operativa de
aproximadamente 80.000 pies, no todavía.
De
todos es conocido que durante todas las fases del vuelo se generan una serie de
resistencias aerodinámicas que, según su formación y particularidad, reciben
diversos nombres (inducida, parásita…). Pues bien, la resistencia aerodinámica
aumenta en gran medida según nos aproximamos a Mach 1.0, debido a la
compresibilidad. Esta resistencia se vence gracias tanto a la aerodinámica del
avión como a la “fuerza bruta” de este, es decir, su empuje. También se puede
recurrir a un pequeño truco que data de la época del F-86 Sabre: realizar un
picado. En efecto, el Blackbird no es una excepción, solo que el picado no es
en absoluto pronunciado, sino muy suave; a esta maniobra se la denomina dipsy,
gracias a la cual se pasa por el rango de velocidades del régimen transónico y
se elimina la creciente resistencia de onda. La recuperación implica que el
avión ya está a más de Mach 1.0, por lo que, de nuevo, se establece una KEAS,
esta vez de subida determinada, que la tripulación comprueba continuamente a
medida que el avión va pasando por los diversos números de Mach. A una
determinada altura, la densidad del aire es tan baja que la KEAS constante no
se puede mantener, por lo que se realiza un suave pushover o, mal traducido,
fin de “morro arriba”.
El
lector se habrá percatado de que la palabra “suave” es una constante en todo
este artículo. Lo cierto es que las prestaciones y, en definitiva, la
envolvente de vuelo del Blackbird es espectacular en todos los sentidos, pero
el factor de carga o G capaces de soportar del avión, son mucho más reducidas
que las de un avión de escuela. Así, hasta una velocidad de Mach 2.0, el máximo
factor de carga es de 3.5 / -0.2 G por debajo de 50.000 pies y de 2.5 / -0.2 G
por encima (si la velocidad es subsónica, el factor de carga negativo es de
-1.0 G), en todos los casos, hay valores intermedios que dependen del peso del
avión en ese momento. De Mach 2.0 a Mach 2.6, el factor de carga es de 2.0 /
-.0.1 G, independientemente del peso. Desde Mach 2.6 a Mach 3.25, el factor de
carga es de 1.5 / -0.1 G.
Dado
que la velocidad crucero del Blackbir desde aproximadamente Mach 3.0, y que
gran parte del vuelo transcurre a esta velocidad, es en este momento, una vez
alcanzados unos 80.000 pies de media y más de 3.000 kilómetros por hora de
velocidad, en el que llega el momento en el que el ordenador de navegación
cobra protagonismo total. Se conecta el piloto automático y el ordenador de
navegación recibe y compara datos de dos fuentes: una de ellas es un inercial
con un error que oscila entre 5 y 2 millas la hora, dependiendo de si la puesta
en funcionamiento ha sido por el método de emergencia (hotstart) o por el
método normal; la segunda fuente es un sistema astro-inercial, con un error de
entre 2 y 0.3 millas cada 10 horas. Esta doble fuente es fundamental, ya que en
el Blackbird no se puede realizar una navegación a la estima, y menos aún
observada por razones obvias. El inercial es el principal a altitudes de 40.000
pies o menores, pero a 80.000 pies, el astro-inercial es el sistema de
navegación principal, con un error que nada tiene que envidiar a los actuales
sistemas duales basados en giróscopos láser-GPS. Si fallase el astro-inercial,
se sigue pudiendo usar el inercial, asistido asimismo por los datos de aire,
esta vez medidos en TAS o True Air Speed. La tercera fuente es, cómo no, los
datos cargados mediante cinta de datos en el ordenador. Son estos datos en
forma de coordenadas los que el ordenador de navegación ha de conseguir seguir
y mantener en todo momento.
No es
de extrañar, por tanto, el empleo continuo del piloto automático: un pequeño
error del piloto a los mandos a velocidades de Mach 3.0 o superiores implicaban
o bien un Over-G o bien una desviación enorme en ruta, o ambos. No obstante, durante
las fases en las que el piloto ha de controlar el avión, el gobierno del mismo
se realiza gracias a mandos convencionales, supervisados por un SAS
(StabilityAugmentationSystem), un sistema de control de vuelo analógico muy de
moda en los aviones de altas prestaciones de los años 1950 y 1960, y que ya
llevaba el F-4 Phantom y el F-104 Starfighter. Básicamente, su función es
“resistirse” a las demandas del piloto en los tres ejes de vuelo, de forma que
no se superen las actuaciones de vuelo del avión. Indicar y hacer hincapié eso
sí en que si bien el sistema se resiste a las demandas del piloto, no corrige
la actitud del avión ni intenta mantener 1 G, características que sí están
presentes en mayor o menor medida en los sistemas de control de vuelo actuales,
de tipo digital o Fly-By-Wire y que además disponen de una función llamada
G-Onset capaz de subir de forma gradual hasta su máximo valor el factor de
carga para no sobre-estresar el avión con altos valores de G instantáneos;
estas características tan avanzadas no estaban presentes en el Blackbird.
Llegados
al IP o punto inicial, el RSO o ReconnaissanceSystemOfficer “toma el control”
del avión; activa las cámaras fotográficas (7 en total, que eran instaladas
según las necesidades de la misión, siendo algunas excluyentes entre sí) el
radar de barrido lateral (capaz de formar una imagen sintética del área de
barrido, una vez montado el ASARS-1 de mayores capacidades que el SLR o radar
de búsqueda lateral inicial), los sensores de detección pasivos (que almacenarán
en forma de datos las emisiones electromagnéticas de aviones y sistemas de
defensa enemigos que iluminan al Blackbird) y el equipo ECM o sistema de guerra
electrónica del avión. Se estima que el Blackbird era capaz de observar
aproximadamente 100.000 millas cuadradas en una hora.
El
espacio aéreo enemigo. La interceptación del Blackbird
Como
vimos en el anterior artículo de esta serie, el Blackbird tenía muchas
características de “baja observabilidad”, que le proporcionaban unas ciertas
características de indetectabilidad, ciertamente inéditas en la época y que
empezaron a tomarse en consideración con el avance de la tecnología radar,
tales como la propia forma del fuselaje y la disposición de los estabilizadores
verticales. No obstante, a medida que mejoraba dicha tecnología, las
características de diseño iban paliándose continuamente, por lo que al
sobrevolar el espacio aéreo soviético entrados ya en los años 1970, no pocas
veces el interceptor supersónico ruso por excelencia, el MiG-25 Foxbat y más
tarde su sucesor, el MiG-31, despegaba con un único objetivo: derribar al
Blackbird.
El
MiG-25/-31, es un interceptor puro, capaz de alcanzar sobre el papel
velocidades cercanas a Mach 3.0 en configuración limpia, por lo que, armado con
misiles, cuya velocidad básicamente se suma a la del avión de lanzamiento,
representaban un enorme peligro para el Blackbird. Sin embargo, el techo del
Blackbird era superior a 80.000 pies, mientras que el del interceptor soviético
es de aproximadamente 65.000 pies en vuelo recto y nivelado. Esta diferencia de
aproximadamente 15.000 pies entre techos máximos, no supondría una desventaja
para el interceptor soviético, en tanto, recordemos, está armado con misiles de
combate.
En
cuanto a la comparativa en velocidades, el Blackbird era capaz de alcanzar una
velocidad máxima de Mach 3.25 mientras que el MiG, si bien insistimos, sobre el
papel era capaz de lograr Mach 3.0, lo cierto es que la velocidad real estaba
más cerca del Mach 2.8 que de la anterior, existiendo un alto riesgo de dañar
de forma irreversible los reactores.
Ambos
factores, combinados con el hecho de que el Blackbird al penetrar en espacio
aéreo enemigo ya había alcanzado su máxima velocidad y techo operativo y que el
MiG debía de despegar y alcanzar el rumbo, la velocidad y altura óptimas de
intercepción, impidieron en todas las ocasiones que los misiles lanzados por el
Foxbat derribaran el Blackbird, y eso cuando eran capaces de lanzarlos, pues el
equipo de ECM interfería con gran eficacia el radar del interceptor soviético,
radar que por sus bajas capacidades no representó una gran amenaza hasta que se
desplegó el MiG-31, dotado de mayores capacidades.
La
segunda pasada y el viaje a casa
Tras la
primera pasada, el Blackbird normalmente necesitaba de, al menos, un segundo
repostaje para volver a casa, no hablemos ya de si tenía otros objetivos que
tomar. Una vez más, los números hablan por sí mismos: el descenso se realizaba
a una KEAS constante y a 15 minutos y 250 millas por detrás del cisterna.
Nuevamente, la anticipación o el retraso en la maniobra de descenso harían
perder la zona de enganche por un buen número de millas. Tras ello, se
realizaba de nuevo el ascenso a la altitud operativa de misión y se preparaban
de nuevo los sensores.
No
pocas veces el Blackbird sobrevolaba espacios aéreos vetados, por uno u otro
motivo, a las aeronaves de los Estados Unidos. En todos los casos, fuera del
teatro de operaciones, el avión volaba a velocidades y alturas más alcanzables
por otras, lo que provocaba que bastantes veces interceptores de dichos países
se posicionasen en el ala del Blackbird realizando el procedimiento de
interceptación correspondiente. El resultado siempre era el mismo, fuera cual fuera
el avión interceptor, el Blackbird metía postquemador al máximo y desaparecía
rápidamente del alcance del mismo. Ante esto, dos opciones, o derribar un avión
de los Estados Unidos por en muchos casos, aliados de dicho país, o
simplemente, dejarle ir.
No es
difícil imaginar las capacidades del Blackbird con los depósitos de combustible
a menos de la mitad y el tremendo empuje de sus motores.
Para la
maniobra de aterrizaje se realizaban un cierto número de circuitos previos para
permitir que la célula se refrigerase antes de la toma final. Además, los
circuitos eran muy extensos en tanto recordemos, los límites G del avión eran
de 3,5 G hasta Mach 2.0 y 50.000 pies. Finalmente, la toma en la base se
realizaba con suavidad y asistida con un paracaídas de frenado.
Seguramente,
este mítico avión haya sido uno de los más exitosos aviones militares de todos
los tiempos. Records absolutos, no ya de actuaciones del propio avión, sino de
éxitos, hablan por si mismos.
Fuente:
https://www.hispaviacion.es
