Historia
El 345º
Grupo de Bombardeo, USAAF, era una unidad B-25 que estaba fuertemente
involucrada en los combates en Nueva Guinea, el suroeste del Pacífico y
Filipinas.
El
grupo se formó en septiembre de 1942 y se equipó con el B-25 Mitchell. Se
trasladó a Australia en la primavera de 1943 y de allí a Port Moresby, en Nueva
Guinea, donde se unió a la Quinta Fuerza Aérea.
1943
El
grupo inició operaciones de combate en julio de 1943, apoyando a las tropas que
luchaban en Nueva Guinea desde su base en Port Moresby.
El 12
de octubre de 1943, el grupo participó en el mayor ataque aéreo estadounidense
en el Pacífico hasta la fecha: un ataque a la base japonesa en Rabaul. El 345
atacó Vunakanau con una mezcla de disparos y bombas de parafragmentación. El
grupo volvió a atacar la zona de Rabaul el 18 de octubre, esta vez golpeando a
Rapopo, donde afirmaron haber destruido 25 aviones en tierra y derribado de
diez a doce en el aire. Durante la misma incursión, al Escuadrón 501 se le
asignó un papel anti-envío, hundiendo un carguero y una corbeta por la pérdida
de un avión. Vunakanau fue el objetivo el 23 de octubre cuando el grupo afirmó
que veintisiete aviones habían sido destruidos en tierra. Dos B-25 se perdieron
en una larga batalla con cazas japoneses en la que se reclamaron ocho
victorias.
El 2 de
noviembre, el grupo tuvo la tarea de enfrentarse a las baterías antiaéreas
japonesas durante otra incursión en Rabaul. Tres B-25 se perdieron durante esta
peligrosa misión y el grupo recibió una Mención Distinguida de Unidad por sus
esfuerzos.
Los últimos
grandes ataques de la Quinta Fuerza Aérea en Rabaul se produjeron a mediados de
noviembre de 1943 y luego el trabajo pasó a las fuerzas aéreas del Pacífico
Sur.
La
Quinta pasó ahora a apoyar la invasión planificada de Nueva Bretaña occidental.
El 345 atacó las Islas Arawe el 6 de diciembre (después de que el clima los
obligara a abandonar un objetivo en el área del Cabo Gloucester). Esto fue
parte de un bombardeo aéreo masivo previo a la invasión que ayudó mucho a las
tropas atacantes. El grupo también apoyó los desembarcos en la zona de Arawe,
golpeando la plantación Ring Ring el 13 de diciembre y la misma zona fue
atacada al día siguiente. El grupo jugó un papel directo en los desembarcos en
Cape Gloucester. Una práctica realizada el 24 de diciembre fue un éxito, y el
día de la invasión el grupo llevó a cabo ataques previos a la invasión en las
playas. Los días 29 y 30 de diciembre, el grupo participó en un ataque a los
aeródromos japoneses en Gloucester, que cayó en manos de los aliados el 30 de
diciembre.
1944
En
enero de 1944, el grupo llevó a cabo una serie de operaciones para apoyar la
invasión de las islas del Almirantazgo. El primero se produjo el 22 de enero y
fue seguido por una redada de 38 aviones el 24 de enero y participó en una
redada más grande el 25 de enero.
El 15
de febrero de 1944, para apoyar los desembarcos estadounidenses en la isla
Nissan, el 345 participó en un ataque a la ciudad de Kavieng. Se realizó un
ataque final el 21 de febrero cuando los escuadrones 500 y 501 fueron los
únicos de una fuerza mayor que pudieron llegar a Kavieng. Al mes siguiente,
Kavieng se trasladó al área de operaciones del Pacífico Sur, pero los japoneses
ya habían evacuado parcialmente el área. Luego, el grupo apoyó los desembarcos
en las islas, proporcionando patrullas constantes sobre la playa de la
invasión, donde pudieron responder a las órdenes del barco de mando. El período
crítico de la invasión llegó el 1 de marzo, y el 345 todavía estaba de guardia,
ayudando a asegurar la cabeza de playa.
El 19
de marzo, el grupo participó en un ataque contra un convoy japonés que
intentaba regresar de una misión de suministro a Wewak. El grupo realizó un
ataque de bajo nivel contra el convoy indefenso, lo que ayudó a infligir daños
severos y convenció a los japoneses de que dejaran de usar Wewak como puerto.
En la
primavera de 1944, la Quinta Fuerza Aérea inició una serie de ataques contra
Hollandia, diseñados para neutralizar esa base japonesa. Entre ellos, los
Grupos de Bombardeo 38º y 345º tenían 131 B-25 operativos de 154 aviones el 1
de abril, listos para participar en esta campaña. El 3 de abril, el grupo
participó en la incursión más grande de la Quinta Fuerza Aérea hasta la fecha,
un ataque a Wewak que involucró varias oleadas de ataques. El 38 y el 345
participaron en la tercera ola, un barrido de bajo nivel a través del aeródromo
japonés al mediodía.
El
grupo participó en los primeros ataques diurnos a gran escala en el área de
Wakde y Biak el 28 de abril de 1944, llevando a cabo un ataque de bajo nivel en
el aeródromo de Sawar. La Quinta Fuerza Aérea había querido hacer avanzar al
grupo a Hollandia antes de las invasiones de Wakde y Biak, pero este esfuerzo
fracasó. El grupo finalmente se trasladó directamente a Biak después de su
captura, aunque desde el 14 de junio usó Hollandia como base de operaciones
para ataques de largo alcance contra aeródromos japoneses en la península de
Vogelkop. El traslado a Biak no estuvo exento de problemas, y durante parte de
julio el grupo pasó la mayor parte del tiempo actuando como grupo de carga,
moviendo su propio equipo hacia adelante. Desde Biak, el grupo participó en un
ataque de largo alcance en el aeródromo de Galela, una base japonesa en las
islas Malmahera.
En el
verano de 1944, la Quinta Fuerza Aérea comenzó a atacar el sur de Filipinas.
Una de las primeras contribuciones de la 345a fue una incursión en las islas
Talaud el 20 de agosto, llevada a cabo para distraer a los japoneses mientras
se realizaban fotografías de bajo nivel en otros lugares.
En
junio de 1944, el grupo sufría mucho de fatiga de combate. Después de casi un
año de operaciones, se consideró que solo veinticuatro de sus setenta y seis
tripulaciones estaban listas para volar.
El 24
de agosto de 1944, el grupo participó en el primer ataque aéreo a gran escala
contra las Célebes, centrándose principalmente en el transporte marítimo
japonés cerca de la isla.
En la
noche del 2/3 de septiembre de 1944, seis tripulaciones voluntarias del grupo
intentaron llevar a cabo un ataque de largo alcance en el puerto de Davao, pero
solo un avión logró alcanzar el objetivo para bombardear sin efecto.
En
noviembre de 1944 el grupo se trasladó a Leyte para participar en la liberación
de Filipinas. Durante el viaje, el grupo se convirtió en víctima de ataques
kamikazes. En la mañana del 4 de noviembre, dos barcos de transporte que
transportaban a los hombres del grupo fueron alcanzados. Noventa y dos miembros
del grupo murieron y 156 resultaron heridos, y 15 de los heridos murieron antes
de llegar al hospital.
El
grupo se vengó el 9 de noviembre cuando cuatro de sus aviones atacaron un
convoy de tropas japonesas que se dirigía a Leyte, dañando los cargueros e
impidiendo que los refuerzos de la 26.a División japonesa descargaran la mayor
parte de su equipo más pesado. En su viaje de regreso, dos de los tres buques
mercantes japoneses fueron hundidos por B-25 del 38º Grupo de Bombardeo.
El
avión siguió a la tripulación de tierra hasta Leyte el 27 de diciembre y el
grupo entró en funcionamiento esa noche, antes de realizar su primer ataque en
Clark Field el 28 de diciembre y en el aeródromo de Tuguegarao el 30 de
diciembre.
1945
El 4 de
enero de 1945 el grupo atacó los aeródromos de Porac y Floridablanca
(Filipinas).
El 9 de
enero de 1945, los estadounidenses desembarcaron en Lingayen, en la costa
occidental de Luzón. A las 9.30 am (hora H), los aviones de la 345 estaban
sobre los terrenos de aterrizaje, pero después de 45 minutos estaba claro que
no serían necesarios y fueron enviados a atacar las comunicaciones japonesas en
el área.
En
febrero de 1945, el grupo participó en un intento de detener una fuerza
compuesta por dos acorazados, un crucero y tres destructores que intentaba
llegar a Japón desde Singapur. Un primer ataque el 13 de febrero fue frustrado
por el mal tiempo, al igual que el segundo y último ataque al día siguiente.
El 15
de febrero, el grupo comenzó a funcionar en San Marcelino, en el oeste de
Luzón, y se trasladó mucho antes de lo esperado después de que se restableciera
el uso del antiguo aeródromo estadounidense.
El 2 de
marzo de 1945, el grupo atacó el aeródromo de Toyohara en Formosa.
El 15
de marzo, el grupo participó en un barrido de los mares alrededor de Hong Kong,
ayudando a dañar un barco mercante de 4.500 toneladas. Un convoy fue atacado
frente a la costa de Indochina el 29 de marzo y hundió dos fragatas y un barco
mercante de 956 toneladas.
El 4 de
abril de 1945, doce aviones del grupo atacaron el puerto de Mako en Formosa,
alegando haber hundido o dañado seis buques mercantes. El 6 de abril, un
destructor japonés y dos fragatas fueron hundidos, el destructor había
derribado anteriormente un avión del 345 durante un barrido sobre Yulin el 30
de marzo. Formosa volvió a ser el objetivo el 15 de abril cuando el grupo atacó
los aeródromos de Nanseiho y Osono en el norte de la isla, y nuevamente el 10
de mayo cuando una refinería de azúcar en Kari fue destruida.
El
grupo estaba operativo en Ie Shima a fines de julio de 1945. Voló varias
misiones sobre el Mar de Japón y Kyushu antes de que terminara la lucha.
El
grupo regresó a los Estados Unidos en diciembre de 1945 y fue desactivado el 29
de diciembre.
Aeronave
- 1942- B-25 Mitchell norteamericano
Cronología
- 3 de septiembre de 1942 Constituido como 345o Grupo de Bombardeo (Medio)
- 8 de septiembre de 1942 Activado
- Abril-junio de 1943 A Nueva Guinea y la Quinta Fuerza Aérea
- 30 de junio de 1943 Debut en combate
- Diciembre de 1945 A Estados Unidos
- 29 de diciembre de 1945 Inactivado
- Comandantes (con fecha de nombramiento)
- Col Jarred V Crabb: 11 de noviembre de 1942
- Col Clinton U True: 19 de septiembre de 1943
- Coronel Chester A Coltharp: 9 de junio de 1944
- Col Glenn A Doolittle: 28 de junio de 1945-unkn.
Bases
principales
- Columbia AAB, SC: 8 de septiembre de 1942
- Walterboro AAFld, SC: 6 de marzo a 16 de abril de 1943
- Port Moresby, Nueva Guinea: 5 de junio de 1943
- Dobodura, Nueva Guinea: 18 de enero de 1944
- Nadzab, Nueva Guinea: c. 16 de febrero de 1944
- Biak: julio de 1944
- Leyte: 12 de noviembre de 1944
- Dulag, Leyte: diciembre de 1944
- Tacloban, Leyte: c. 1 de enero de 1945
- San Marcelino, Luzón: 13 de febrero de 1945
- Clark Field, Luzón: 12 de mayo de 1945
- Shima: 25 de julio al 10 de diciembre de 1945
- Camp Stoneman, California: 27-29 de diciembre de 1945
Unidades
componentes
- 498° Escuadrón de Bombardeo: 1942-45; 1954-
- 499° Escuadrón de Bombardeo: 1942-45; 1954-
- Escuadrón de Bombardeo 500: 1942-45; 1954-
- Escuadrón de Bombardeo 501: 1942-45; 1954-
Asignado
a:
- 1943-1945: V Bomber Command; Quinta Fuerza Aérea
- 1945: VII Comando de Bombarderos; Quinta Fuerza Aérea
Warpath: Una historia del 345 ° Grupo de Bombardeo (M) en la Segunda Guerra Mundial
Esta es una reimpresión del libro de historia de operaciones en tiempo de guerra que fue originalmente producido por los hombres del 345th Bombardment Group (Medium) justo después del final de la Segunda Guerra Mundial. El grupo de bombas se estableció en 1942 como el 345 y estaba compuesto por 4 grupos: 498, 499, 500, 501.
El lector recibe información sobre las operaciones de los grupos de forma diaria a semanal. Este formato transmite las dificultades que enfrentaron los hombres, los horrores de la guerra y la tranquilidad que a veces prevaleció.
El 345º
Grupo fue entrenado en los EE.UU. durante 1942, se trasladó a Australia durante
abril-junio de 1943, donde fue asignado a la Quinta Fuerza Aérea de la USAAF
& # 8217. Poco después, la unidad fue enviada al norte, a Papúa Nueva
Guinea, para enfrentarse a los japoneses. El 345o finalmente entró en combate
el 30 de junio de 1943, enfrentándose a los japoneses en un desafío aire-tierra
y luchando aire-aire. El 345º Grupo de Bombardeo, voló bombarderos B-25 Mitchell
de la Aviación Norteamericana contra objetivos japoneses en el sureste de Asia
desde mediados de 1943 hasta agosto de 1945. El grupo recibió el apodo de “Air
Apaches & # 8221 y pintaron algunas ilustraciones de morro muy coloridas en
sus aviones.
El 345o
usó B-25J fuertemente armados que se mejoraron aún más para una potencia de
fuego más pesada al agregar ametralladoras calibre .50 adicionales alrededor de
la nariz. También adoptaron técnicas de bombardeo de bajo nivel utilizando
bombas retardadas por paracaídas y se volvieron muy competentes en ataques de
ametralladora de alta precisión.
Las
operaciones hasta julio de 1944 incluyeron bombardeos y ametrallamiento de
aeródromos e instalaciones japoneses en Papúa Nueva Guinea y en todo el
archipiélago de Bismarck, atacando a la navegación en el golfo McCluer, el mar
de Ceram y el mar de Bismarck, apoyando a las fuerzas terrestres en los
Almirantazgos que arrojaban suministros a las tropas terrestres que volaban en
misiones de mensajería y reconocimiento. en el área.
Las 345
operaciones se trasladaron a Biak de julio a noviembre de 1944. Desde allí, el
Grupo atacó aeródromos y embarcaciones en el sur de Filipinas y las Célebes. En
noviembre de 1944, la unidad se trasladó a Filipinas, donde los objetivos
incluían aeródromos japoneses y comunicaciones en Luzón, industrias y
comunicaciones en Formosa y transporte marítimo a lo largo de la costa de
China.
En
julio de 1945, el grupo se trasladó a Ie Shima, donde se encontraban dentro del
alcance sorprendente del Japón continental. Desde allí volaron misiones de
ataque sobre Kyushu y el Mar de Japón. Después del lanzamiento de las bombas
atómicas, la 345a fue seleccionada para escoltar al grupo de rendición japonés
desde Japón hasta Ie Shima.
Después
de la guerra, el grupo se disolvió a fines de 1945. Se restablecieron a
mediados de la década de 1950 durante algunos años utilizando el nuevo B-57
Canberra propulsado por jet antes de ser finalmente desactivado nuevamente en
1959.
345º Grupo de Bombardeo (M)
Bases de operación
- EEUU. Columbia, S.C. Walterboro, S.C.
- Nueva Guinea. Puerto Moresby Dobodura Nadzab
- Isla de Biak de las Indias Holandesas
- Filipinas Dulag, Leyte Tacloban, Leyte San Marcelino, Luzon Clark Field, Luzon
Campañas
- Nueva Guinea
- Salomón del Norte.
- Bismar
- Archipiélago del sur de Filipinas.
- Luzón.
- Pacífico occidental de China.
- Ryukyus.
- Ofensiva aérea contra Japón
Citaciones de unidad presidencial
Salidas: 10.609.
Salidas de ataque: 9.120
Horas de vuelo de combate: 58.562.
Número de bombas lanzadas: 58.171
Toneladas de bombas lanzadas: 6,340.
Municiones gastadas: 12.586.000
Aviones perdidos: 177.
Personal perdido en vuelos: 588
Total de personal perdido: 720
Pérdidas enemigas
- 260 embarcaciones japonesas perdidas (202.600 toneladas)
- 275 embarcaciones japonesas dañadas (114.736 toneladas)
- 260 aviones japoneses destruidos en tierra
- 107 aviones japoneses destruidos en el aire.
345º Grupo de Bombardeo - Historia
Primeras misiones del 345º Grupo de Bombardeo
A
partir de los últimos diez días de junio de 1943, el 345º Grupo de Bombardeo voló una
serie de misiones que no solo fueron tareas críticas, sino que también
sirvieron como vuelos de orientación para los pilotos y tripulaciones recién
llegados, familiarizándolos con el terreno y el clima de Nueva Guinea.
Algunas
de las asignaciones eran realizar patrullas de escolta y submarinos para los
convoyes marítimos que navegaban por las aguas de Port Moresby. Otras misiones
los enviaron para adquirir experiencia con el reconocimiento meteorológico en
territorio enemigo. Las misiones más comunes consistían en entregar suministros
y municiones a las tropas terrestres aliadas que operaban en el área de
Wau-Salamaua. Estas tropas del ejército australiano y estadounidense se
enfrentaron con el enemigo después de que las fuerzas aliadas realizaran su
invasión y aterrizaran unas pocas millas al sur de Salamaua. Las entregas de
suministros se realizaron en ubicaciones de primera línea, por lo que no
debería haber duda de que se trataba de misiones de combate.
Las
referencias a estas misiones se encontraron en las Historias de unidades del
escuadrón y en el Formulario 34 Informes semanales de estado y operaciones
incluido en los registros de microfilm. No todas las páginas de las historias o
del Formulario 34 & # 8217 son legibles, pero entre las dos fuentes se
puede encontrar una buena cantidad de información útil.
A
continuación se muestra el Formulario 34 para el Escuadrón 501 que cubre el
período del 4 de julio al 10 de julio de 1943. La resolución del escaneo es lo
suficientemente baja como para que no se pueda leer la letra más pequeña, pero
la información escrita a mano es generalmente legible. Si bien la Tabla III
contiene la información relevante para esta publicación, el formulario también
contiene datos sobre el estado de la aeronave y el personal, cargas de bombas y
fusibles, así como notas sobre cuestiones de suministro y capacitación.
A
continuación se muestra la Tabla III recortada y ampliada del Formulario 34
anterior. A partir de estos formularios, pude agregar misiones al comienzo del
tiempo del Grupo en Nueva Guinea. Esta tabla en particular es más legible que
el texto asociado en la historia narrativa y pude corregir una ubicación
mencionada en una publicación anterior. En mi Misiones más tempranas del
Escuadrón 501 post, interpreté el texto narrativo como & # 8220Mann & #
8217s Post & # 8221, pero en este Formulario 34, es evidente que el nombre
del lugar es en realidad & # 8220Nunn & # 8217s Post & # 8221. Una
búsqueda con la ortografía actualizada produjo algunos resultados, uno de los
cuales fue un mapa del área de Salamaua que se encuentra en las colecciones del
Australian War Memorial. La ubicación de Nunn & # 8217s Post, a unas tres
millas al oeste de New Bobdubi, estaba indicada en ese mapa. También fue una
buena fuente para una ubicación más precisa de las aldeas vieja y nueva de
Bobdubi.
Al
pasar el cursor sobre esta imagen, se ampliará el área debajo del cursor.
La sección del mapa que se muestra
a continuación es una pequeña parte de la hoja de mapa de la Serie Estratégica
de 4 Millas 1: 243,440 del Ejército Australiano de 1942. Ocho de las primeras
ubicaciones de los objetivos se indican en el mapa y se han marcado en rojo. La
aldea de Bobdubi se usó como un punto base conocido desde el cual medir la
distancia y el rumbo a otros objetivos para ubicarlos en el mapa en vivo. Pase
el cursor sobre un área para acercarla y obtener más detalles.
Se
utilizó un mapa del ejército australiano de 1943 para localizar varias otras
ubicaciones de objetivos tempranos. El siguiente mapa es de las hojas de mapas
de la Serie de Artillería 1:25 000 y se usó porque se había actualizado para
mostrar las ubicaciones de las aldeas de Bobdubi Antiguo y Nuevo, Logui 2 y
Komiatum. La ubicación de Nunn & # 8217s Post se agregó al mapa a partir de
una descripción de su ubicación que es & # 82203 millas al oeste de New
Bobdubi & # 8221 en uno de los historiales de unidades 345th & # 8217s
y del mapa AWM. Al pasar el cursor sobre el mapa, se acercará el área debajo
del cursor.
Las
misiones de reconocimiento meteorológico se han colocado aleatoriamente cerca
de los destinos objetivo. No he acumulado suficiente información sobre los
reconocimientos meteorológicos y # 8217 para saber qué tan cerca tenían que
llegar a un objetivo para poder informar con precisión las condiciones
meteorológicas.
Las
misiones de escolta de convoyes en el Mar de Coral frente a Port Moresby se han
colocado aleatoriamente dentro de los límites que encontré mientras leía
algunos informes de misión del 38º Grupo de Bombarderos, que eran
contemporáneos del 345º en el Área del Pacífico Sudoeste. Según sus informes,
sus misiones de patrulla de escolta / submarinos volaron entre Port Moresby y
35 millas al suroeste.
Si bien los datos de la misión para el 345th Bomb Group aún no están completos, la adición de estas primeras misiones ayuda a arrojar más luz sobre su tiempo en Nueva Guinea.
Nadzab
Un mapa
interactivo que muestra las pistas de aterrizaje en tiempos de guerra en
Nadzab, Nueva Guinea. Al hacer zoom en la estrella blanca, se mostrarán las
cinco pistas de aterrizaje resaltadas en negro y varias ubicaciones mencionadas
en los informes de la misión.
Después de una breve estancia en Dobodura, el 345º se
trasladó 180 millas al noroeste al recientemente desarrollado aeródromo de
Nadzab. El 501º Escuadrón voló su primera misión desde Nadzab el 26 de febrero
de 1944. La franja de Nadzab # 4 se menciona a menudo en los informes de misión
como su punto de despegue y aterrizaje. La tira número 4 también era conocida
como Newton Field.
Contenida
dentro de la historia oficial del 345º Grupo de Bombas (en el carrete de
microfilm B0300, AFHRA) había varias fotografías bien conservadas del área del
345º en Nadzab.
El 345º se
basó en Nadzab durante unos cinco meses hasta que se trasladaron más al oeste
al aeródromo de Mokmer en la isla de Biak. Mientras estaban en Nadzab, algunas
de sus misiones más largas se llevaron a cabo fuera de Hollandia después de que
fue asegurada por las fuerzas de invasión aliadas.
El Strip
número 1 fue desarrollado para uso comercial después de la guerra y ahora es el
Aeropuerto Regional Lae Nadzab.
EL B-25
“DIRTY DORA” DE VICTOR TATELMAN CAUSÓ ESTRAGOS EN LOS JAPONESES
Mientras
rozaba los árboles y alineaba las miras de los ocho cañones de nariz calibre
.50 de su B-25C Mitchell norteamericano en la pista de aterrizaje japonesa en
Wewak, Nueva Guinea, el Teniente Vic Tatelman se sorprendió al ver filas de
bombarderos Mitsubishi G4M 'Betty', bombarderos en picado Yokosuka D4Y 'Judy' y
Mitsubishi A6M 'Zekes' alineados de punta a punta a ala a lo largo del asfalto.
¡Qué rara oportunidad! Todo lo que tendría que hacer era alinearse en los
objetivos y exprimir ráfaga tras ráfaga. No hay tiempo para verificar los
resultados o preocuparse por AAA, ¡solo sigue disparando! El copiloto Teniente
Willie Graham desplegó bombas parafrag a intervalos mientras el bombardero,
apodado Dirty Dora, pasaba por encima de los patos sentados, completando una
especie de doble golpe que dejó el caos detrás de ellos en el suelo.
Los japoneses
en Wewak fueron sorprendidos el 16 de octubre de 1943,
pagando caro por no haber dispersado sus aviones recién llegados. El recuento
final fue de 82 aviones enemigos destruidos, una pérdida que permitió a los
estadounidenses realizar una incursión exitosa en Rabaul dos días después.
Todos los miembros del 499º Escuadrón de Bombardeo 'Bats Outa Hell' del 345º Grupo
'Air Apaches' regresaron a la base ese día, en Port Moresby, Nueva Guinea,
donde sus equipos de tierra encontraron muchos agujeros AAA para parchear.
No mucha gente ha oído hablar de Victor Tatelman, quien ganó numerosas Medallas Aéreas, dos Cruces de Vuelo Distinguido y un Corazón Púrpura en casi 120 misiones de combate pilotando bombarderos Mitchell. Tatelman obtuvo sus alas de piloto de las Fuerzas Aéreas del Ejército en junio de 1942 como miembro de la clase 42F en el Comando de Entrenamiento de la Costa Oeste, en Stockton, California. Como nuevo subteniente, él y varios otros de su clase fueron enviados a Williams Field, en Chandler, Arizona, para volar cadetes bombarderos en Beechcraft AT-11. En cada vuelo llevaba cinco cadetes bombarderos, cada uno de los cuales podía lanzar una bomba de práctica sobre un objetivo. En seis meses se había aburrido de ese deber y pidió una asignación de combate, sin preocuparse de que la reasignación pudiera costarle su antigüedad.
En noviembre de 1942 Tatelman fue enviado al Campo Aéreo del Ejército de Columbia en Columbia, S.C., donde se estaba organizando un nuevo grupo de bombas. Allí, los pilotos fueron asignados a los escuadrones 498º, 499º, 500º y 501º, que formarían el 345º Grupo de Bombas. En el Grupo 345, asignar pilotos a los escuadrones era una cuestión simple: los pilotos se reunían en una sala con cuatro mesas grandes y se les decía que se dividieran por igual entre las cuatro mesas. Luego a cada tabla se le asignó un número de escuadrón. La mesa que Tatelman eligió se convirtió en el 499º Escuadrón.
Durante los primeros dos meses en Columbia, los pilotos se concentraron en familiarizarse con el bombardero Mitchell, así como en practicar con bombarderos y navegantes. Luego, el grupo se trasladó a Walterboro, S.C., donde el énfasis estaba en el vuelo de formación y las operaciones de bombardeo a altitudes de 8,000 a 10,000 pies. Después de eso, se mudaron a la Base Aérea Hunter, en Savannah, Georgia, donde recibieron sus nuevos aviones y fueron equipados para el extranjero. Años más tarde, Tatelman recordó que cuando salió de Savannah, en la emoción de dirigirse a la costa oeste en su camino al combate, se olvidó de establecer las aletas de despegue obligatorias de 10 grados que requieren todos los B-25. Pero cuando comenzó a quedarse sin pista, rápidamente recordó. Un tirón rápido en el mango de la solapa y estaban fuera del suelo y en su camino a Mather Field, en Sacramento, California. Allí, se hicieron las últimas modificaciones de combate a los B-25. Todas las adaptaciones invernales fueron eliminadas, las tripulaciones de vuelo entregaron sus trajes de vuelo de invierno y los barcos se tropicalizaron por completo.
Declaración
de Después de que se instalaron sus tanques de combustible de la bahía de
bombas en el Hamilton Field de San Francisco, el 499 partió hacia Hickam Field,
en Oahu. Tatelman recordó que salió de Hamilton con 12 horas y 45 minutos de
combustible a bordo y había usado 12 horas y 15 minutos cuando llegó a Hickam.
De las 16 tripulaciones del 499º que habían partido de Hamilton, 14 llegaron a
Hickam. El escuadrón ya había perdido una octava parte de su fuerza, sin
embargo, los sobrevivientes del 499 todavía estaban a medio océano del combate.
Solo
habían pasado 15 años desde que Lindbergh había volado el Atlántico, y poco
después el Dole 'Pineapple Derby' había resultado en varias muertes cuando un
puñado de aviadores atrevidos intentaron volar desde California a las islas
hawaianas. En 1942, todavía era una empresa de chancy. Aquellos que vivían para
contarlo generalmente recordaban que parecía que tan pronto como estaban fuera
de la vista de la tierra, sus motores entraron en "auto-rough", y los
navegantes tuvieron la impresión de que sus destinos insulares se estaban
reduciendo de tamaño. El 499º fue solo el segundo grupo B-25 en cruzar el
Pacífico, y las Fuerzas Aéreas del Ejército todavía estaban aprendiendo.
De
Oahu, su siguiente parada fue la Isla de Navidad, seguida de Samoa Fiji Nueva Caledonia
Brisbane, Australia y finalmente una pista de aterrizaje en Reed River, cerca
de Townsville, Queensland, Australia. En total, el viaje al Pacífico del 345º
Grupo de Bombas duró dos semanas. En Reed River esperaron a que sus
tripulaciones de tierra, que habían viajado en barco, llegaran a Port Moresby,
Nueva Guinea. Luego volaron a Port Moresby, establecieron un campamento y se
prepararon para el combate.
Las
tropas aliadas habían desembarcado en Buna, en la costa norte de Nueva Guinea,
en el otoño de 1942. El 345º, ahora parte de la Quinta Fuerza Aérea del General
George C. Kenney, debía apoyar este esfuerzo. Su base en Port Moresby estaba
idealmente situada, a solo unas 100 millas de Buna, a través de la columna
vertebral montañosa de Nueva Guinea. Las tropas en Buna, en su mayoría
infantería australiana, tenían la tarea de expulsar a los japoneses de Salamaua
y tomar Lae. Debido a que carecían de una playa para establecer un punto de
suministro por mar, tuvieron que ser abastecidos por airdrop, y el 345 obtuvo
el trabajo. No pasó mucho tiempo antes de que el 345º fuera conocido por todo
el 5º Comando de Bombarderos como los 'Bombarderos Biscuit'. Sin embargo, una
vez que las tropas terrestres se establecieron en tierra y avanzaron, los B-25
comenzaron a lanzar bombas en lugar de galletas, con Salamaua, Lae y Finchhaven
como sus primeros objetivos.
En esa coyuntura, un personaje inventivo llamado Paul I. Gunn cambió efectivamente la forma en que Tatelman y los otros pilotos de B-25 abordarían las operaciones en el Pacífico. Gunn, conocido por la mayoría como 'Pappy', había dirigido una aerolínea en Filipinas y quedó fuera del negocio cuando los japoneses ocuparon las islas. Luego ofreció sus servicios al general Douglas MacArthur, y el general Kenney lo nombró jefe de mantenimiento de toda la Quinta Fuerza Aérea. Gunn contribuyó con muchas ideas útiles, entre las que se encontraba un método para reconfigurar los B-25 para bombardeos de bajo nivel. Creía que serían más efectivos en el apoyo al suelo si operaban a nivel de la copa de los árboles, y convenció a Kenney y MacArthur para que lo intentaran. Después de seis semanas de bombardeo de nivel medio, los B-25 fueron modificados como sugirió Gunn. La nariz del bombardero fue removida y reemplazada por una que contenía ocho ametralladoras fijas calibre .50, disparadas por el piloto. También se instaló un lanzamiento de bomba piloto.
El 499º
Escuadrón, ahora conocido como el "Infierno de bats Outa", asumió su
nueva misión de ametrallamiento y bombardeo de bajo nivel con entusiasmo, y
Tatelman, junto con los otros pilotos y tripulaciones, aprendió a dar un buen
uso a las nuevas armas. El avión de Tatelman, B-25C Serial No. 41-12971, ya
estaba apodado Dirty Dora cuando comenzó a volar misiones en ella. El avión había
sido transferido del 38º Grupo de Bombas y fue recibido por el 499º Escuadrón a
mediados de 1943.
A través de un golpe de suerte, Tatelman se enteró de cómo Dora obtuvo su nombre. La política de la Quinta Fuerza Aérea era que cada una de sus tripulaciones de vuelo de combate recibiera una semana de licencia en Sidney, Australia, aproximadamente cada seis semanas. En ese momento, Sidney estaba en gran parte desprovisto de hombres jóvenes, muchos de los cuales habían sido enviados al norte de África para unirse a la campaña del Mariscal de Campo británico Bernard Montgomery contra el Mariscal de Campo alemán Erwin Rommel y su Afrika Korps. Eso significaba que los aviadores visitantes solían ser populares entre las damas en Australia. En una licencia en Sydney, Tatelman conoció al piloto del 38º Grupo de Bombardeo que originalmente había volado Dirty Dora y la había nombrado. Explicó que el Mitchell lleva el nombre de una joven que se había mudado con él durante la semana que visitaba Sydney. Parecía que la Dora original tenía un temperamento sensual y, en ciertos momentos, gritaba las obscenidades más profanas. De ahí el nombre de 'Dirty Dora'.
En
octubre de 1943, Dobodura, en el lado norte de Nueva Guinea, había sido
asegurada por las fuerzas de MacArthur, y se habían construido aeródromos de
preparación. Ahora Rabaul, en el extremo norte de Nueva Bretaña, estaba dentro
del alcance de los B-25 de la Quinta Fuerza Aérea. Rabaul era el punto fuerte
japonés más importante en el Pacífico suroeste, porque sus fuerzas aéreas y
navales amenazaban a las fuerzas estadounidenses en las Islas Salomón, en Nueva
Guinea y en el mar. Durante el año anterior, Rabaul había sido golpeado más o
menos regularmente por Boeing B-17 Flying Fortresses del 19º Grupo de Bombardeo y
Martin B-26 Marauders del 22º Grupo de Bombardeo. Pero las misiones nunca
consistieron en más de una docena de aviones, y el daño causado al enemigo rara
vez fue extenso. El reconocimiento aéreo invariablemente reportó más de 100
aviones japoneses listos para el combate en el área de Rabaul.
La misión
del 18 de octubre de 1943 fue diseñada para destruir a las fuerzas aéreas
enemigas en Rabaul. El plan era que dos grupos Consolidated B-24 Liberator con
escolta de caza simularan un ataque al municipio de Rabaul que reclutaría cazas
japoneses para interceptarlos. Los B-24 girarían y bombardearían todas menos
dos de las pistas de aterrizaje de la zona. Luego, cuando los cazas japoneses
estaban reabasteciendo de combustible en las dos franjas intactas, dos grupos
de B-25 llegarían al nivel de la copa de los árboles y los ametrallarían y
bombardearían, así como cualquier bombardero japonés en tierra.
El 17 de
octubre, los 345 Air Apaches volaron a Dobodura, donde sus aviones estaban
preparados para una salida temprano en la mañana al día siguiente. Los 36
aviones del 345º, junto con 18 del 38º Grupo de Bombardeo y tres escuadrones de
cazas Lockheed P-38 Lightning sobre Buna, luego pusieron rumbo a la bahía de
Kabanga, el punto inicial de ataque.
A
medida que avanzaba la misión, el clima empeoraba. El frente delantero parecía
sólido hasta 12,000 pies. El Teniente Coronel Clinton U. True, el líder de la
misión, se dirigió al lodo. Todos en la formación tiraron con fuerza para no
perder de vista a los compañeros de formación. True bajó para pasar por la
cubierta, y cuando llegó una orden de retiro del cuartel general, no escuchó la
orden o la ignoró. Cuando los bombarderos emergieron de las nubes, nadie
parecía haberse perdido, pero los pilotos del B-25 descubrieron que su cubierta
de caza había regresado debido al clima. El Coronel True continuó. A medida
que cruzaban la costa, los aviones del 38º Grupo se dirigían a sus objetivos y
los cuatro escuadrones del 345º se organizaron en conjunto de ataque, con el
499º y el 500º retrocediendo mientras que el 498º y el 501º entraron primero.
Tatelman
tomó el lado oeste de la pista de aterrizaje de Ropopo, disparando contra
objetivos a medida que aparecían. El fuego antiaéreo desde la base resultó ser
pesado pero inexacto. El humo de los objetivos alcanzados por el 498º y el 501º
en su paso oscureció algunos objetivos, pero también le dio a Tatelman
protección de los artilleros en el suelo. Cuando los pilotos del grupo de
Tatelman dejaron atrás la franja y cruzaron la playa, vieron lo que parecía un
ferry en la bahía, y todos lo ametrallaron. Luego, los 345º B-25 se encontraron
con enjambres de cazas del portaaviones Zeke. Afortunadamente para los pilotos y
tripulaciones del 499º, los escuadrones que estaban por delante atrajeron a la
mayoría de los cazas. Pero el 499 todavía no estaba fuera de peligro. Los
Mitchell fueron asaltados por 15 Zekes, tres de los cuales los artilleros B-25
derribaron. Sorprendentemente, los nueve aviones del 499º regresaron sanos y
salvos a Dobodura.
Fuerzas
aliadas en Nueva Guinea alternativamente hicieron retroceder a los japoneses o
los saltaron y los cortaron de sus suministros. A principios de marzo de 1944,
las tropas aliadas estaban listas para dar un salto de tierra en Yalau
Plantation, justo al sur de Madang, en la costa norte. Como sucedió, Yalau
tenía la única playa en el área adecuada para su uso por barcazas de
desembarco, pero fue pasada por alto por el pueblo de Dumun, un punto fuerte
japonés. Era vital que se colocara una cortina de humo entre el pueblo y la
playa justo antes de que comenzara el desembarco.
Tatelman, ahora un Capitán que volaba su misión número 51, dirigió el vuelo asignado para lanzar bombas de fósforo blanco sobre Dumun para proporcionar la cortina de humo. Despegando antes del amanecer, dirigió su vuelo a través del clima instrumental durante una hora, finalmente alcanzando un mejor clima justo enfrente de la playa de Yalau. Como estaba cinco minutos antes, decidió sumergirse bajo el cielo bajo hacia el suroeste y ametrallar el pueblo. Pensó que podía hacerlo con seguridad girando hacia el norte, lejos de las montañas, mientras apagaba el objetivo. Distrajo a las tropas japonesas en Dumun con sus pases de ametrallamiento hasta 0725, cuando (según la cita en su premio distinguished Flying Cross): "Colocó con mucha precisión sus bombas en la aldea para destruir totalmente cualquier vista del enemigo del grupo de desembarco en Yalau Plantation, a dos millas de distancia. Sus bombas prendieron fuego a la aldea, que fue totalmente destruida y las fuerzas terrestres informaron más tarde que las bajas enemigas de este bombardeo y ametrallamiento eran altas, el resto de la fuerza enemiga había huido de la zona".
Esa misión completó nominalmente el período de servicio de Tatelman. Sin embargo, debido a su formación universitaria en ingeniería, fue seleccionado para una misión especial. Le dieron una pistola calibre .45, le encadenaron un maletín a la muñeca y se convirtió en mensajero. Se le dijo que se presentara a un cierto número de habitación en el Pentágono dentro de una semana. Cuando lo hizo, se vio involucrado en una sesión intensiva de capacitación de tres meses sobre contramedidas de radar y radar en lugares como Wright Field, Massachusetts Institute of Technology, IBM e instalaciones en Boca Raton y Orlando, Florida. Una de las principales preocupaciones de los Estados Unidos era si el radar de Wurtzburgo, desarrollado en Alemania para la artillería antiaérea, había sido compartido con los japoneses. Un aumento en la precisión del fuego antiaéreo japonés habría sido claramente un desarrollo no deseado en el teatro del Pacífico en esa coyuntura, y las autoridades estadounidenses esperaban tomar medidas para contrarrestarlo. Tatelman aprendió sobre la paja, la cuerda, la ventana y la interferencia de contramedidas electrónicas que estarían disponibles en el Pacífico si fuera necesario. También aprendió a decir qué contramedidas probablemente se requerirían en una situación dada.
Al regresar al Pacífico, Tatelman se convirtió en miembro de la Sección 22 (Inteligencia) de MacArthur, ahora estacionada en Filipinas. Su trabajo consistía en asistir a sesiones informativas sobre bombarderos pesados e informar a los aviadores sobre las contramedidas contra los emplazamientos antiaéreos operados por radar. El Capitán pronto se enteró de que las tripulaciones de los bombarderos no estaban demasiado preocupadas por la precisión de AAA. Lo que realmente les molestaba era que los japoneses siempre parecían saber que venían. El enemigo ya no podía ser tomado por sorpresa, parecía. Los japoneses parecían haber desarrollado una capacidad de radar de alerta temprana.
Recordando
que Bell Labs le había mostrado equipo para el radar, el Capitán Tatelman
propuso a sus jefes que obtuviera ese equipo, luego fuera tras el radar de
alerta temprana y lo destruyera. Su propuesta fue aprobada, y Tatelman lo
instaló en un B-25D, que se configuró de tal manera que el homer pudiera
colocarse convenientemente en la cabina de un solo piloto. En dos semanas, el
avión recibió una revisión completa en Biak y fue equipado con dos nuevos
motores, una nariz de ocho cañones, lanzacohetes en las alas y un nuevo nombre:
Dirty Dora II.
Un experto
civil que había instalado el equipo de homing en Dirty Dora II voló con
Tatelman varias veces para ajustar el equipo y verificar qué tan bien estaba
funcionando. El experto se interesó tanto en el proyecto que se ofreció como
voluntario para volar como operador de equipo en operaciones de búsqueda reales
durante el combate. Ese arreglo funcionó tan bien que continuó volando con
Tatelman en misiones posteriores.
Como
cuestión práctica, Tatelman consiguió que a sí mismo, a su tripulación y a
Dirty Dora II se les asignara un servicio temporal con el 499º Bats Outa Hell
para raciones, cuartos y mantenimiento de aeronaves, a los que no tenía acceso
como miembro de la Sección 22 de MacArthur. Sus áreas objetivo fueron asignadas
a través del Comando de Bombarderos, generalmente en áreas donde las
tripulaciones de B-24 habían informado de sus sospechas de que los japoneses
los estaban esperando, un regalo de que habían tenido una alerta temprana.
Tatelman volaría a la zona indicada y buscaría señales de radar. Si descubría
alguno, los seguía hasta su fuente, donde bombardeaba, ametrallaba y disparaba
cohetes contra el transmisor. Durante 20 misiones que operaban desde Clark
Field, él y su tripulación destruyeron ocho radares, y después de los primeros
incluso trajeron fotografías de sus ataques.
Tatelman obtuvo un segundo DFC por proponer y llevar a cabo las misiones de destrucción de radar, así como un Corazón Púrpura por una herida en la pierna que sufrió mientras sobrevolaba una isla controlada por el enemigo al norte de Luzón. Después de esa misión, recordó haber escuchado un "estallido" y haber visto un agujero abierto en la pared derecha de la cabina. Más tarde, cuando metió la mano en el bolsillo de la rodilla de su traje de vuelo para tomar un cigarrillo, encontró el bolsillo lleno de sangre. Lo que había hecho el agujero en la pared de la cabina también había rozado su rodilla, afortunadamente, sin causar ningún daño grave. En una de esas primeras misiones de radar, una unidad de control terrestre en el norte de Luzón pidió ayuda para sacar un tanque que estaba deteniendo el avance de la infantería. Ubicaron el tanque detrás de un granero, y Tatelman rodeó el tanque mientras un artillero de cintura lo rastrillaba con su ametralladora calibre .50, prendiéndole fuego y poniéndolo fuera de combate. El uso de la pistola de cintura guardó munición de pistola de nariz para su uso posterior en una estación de radar. Tatelman recibió un elogio del comandante de tierra por esa acción.
A
principios de 1945, los Aliados habían alcanzado la superioridad aérea completa
en el Pacífico, y el 499º estaba bombardeando el propio Japón. Tatelman fue
transferido de nuevo al 499º y sirvió durante el resto de la guerra como líder
de vuelo. Para el alto el fuego el 15 de agosto de 1945, había acumulado 119
misiones de combate. Claramente, no solo fue un piloto agresivo, sino también
afortunado.
Después
del alto el fuego, los japoneses debían enviar enviados del emperador al
cuartel general del General MacArthur en Manila para hacer arreglos para la
rendición final, que tendría lugar en Misuri en la bahía de Tokio el 2 de
septiembre de 1945. Volaron a Manila en dos bombarderos Betty desarmados
pintados de blanco con cruces verdes en alas y colas. Sobre el cabo Sata Misaki
(el punto más meridional de Kyushu), fueron recibidos por dos bombarderos B-25,
que los escoltaron a Ie Shima, donde aterrizaron en una base estadounidense y
se transfirieron a dos Douglas C-54, que los llevaron a Manila. Allí, se
reunieron con el personal de MacArthur y elaboraron los arreglos de rendición.
Los B-25 fueron proporcionados por el 345º Grupo de Bombas y volados por el
Mayor Jack McClure del 498º Escuadrón y por el Mayor Wendell D. Decker del 499º
Escuadrón, un honor singular para los pilotos del B-25. Reunirse con los Betty el
transporte de los enviados a Manila. En un momento dado, las negociaciones se
retrasaron cuando los estadounidenses insistieron en que los japoneses dejaran
sus espadas fuera de la sala de conferencias. Finalmente se acordó que todos
los conferencistas dejarían sus espadas y gorras afuera, y la conferencia se
puso manos a la obra.
Al día
siguiente, cuando los enviados volaron de regreso a Ie Shima, se descubrió que
una de las Betty no estaba en condiciones de volar. El otro bombardero
japonés, que transportaba la mitad de los enviados, fue escoltado de regreso a
Japón, mientras que los enviados restantes tuvieron que esperar a que el
segundo Betty fuera reparado. El segundo avión cargado de japoneses fue
escoltado a casa al día siguiente por Victor Tatelman. Como sucedió, la primera
Betty se quedó sin combustible mientras regresaba y tuvo que aterrizar en aguas
poco profundas frente a las Islas Home, a poca distancia de Tokio.
Afortunadamente, nadie resultó herido. La segunda Betty llegó a salvo a Japón
sin incidentes.
Se
transfirió a la Reserva de la Fuerza Aérea en 1947, para poder obtener un
título de ingeniería aeronáutica. Recibió su título justo a tiempo para ser
llamado al servicio activo en 1951. En la Guerra de Corea voló Lockheed F-80
Shooting Star y North American F-86 Sabre como parte de una unidad de apoyo
en tierra. Al final de ese conflicto, decidió hacer de la Fuerza Aérea su
carrera. Después de una carrera sobresaliente, Tatelman se retiró como Teniente
Coronel, habiendo servido en el Pentágono además de muchas otras asignaciones.
Este artículo
apareció originalmente en la edición de mayo de 2002 de Historia de la
aviación. Para lecturas adicionales, pruebe: Into The Dragon's Jaws: The Fifth
Air Force Over Rabaul, 1943, por Lex McAulay y Warpath Across the Pacific: The
Illustrated History of the 345th Bombardment Group During World War II, por
Lawrence J. Hickey.
Fuente: https://pr.qarkuberat.net
