El
Arado Ar 240 era un avión de combate pesado bimotor y multifunción alemán,
desarrollado para la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial por Arado
Flugzeugwerke. Su primer vuelo fue en 1940, pero los problemas con el diseño
obstaculizaron el desarrollo, y permaneció solo marginalmente estable durante
la fase de prototipo. El proyecto finalmente se canceló, y los fuselajes
existentes se utilizaron para una variedad de propósitos de prueba.
Diseño
y desarrollo
El Ar
240 surgió como respuesta a una solicitud de 1938 de un caza pesado de segunda
generación mucho más capaz para reemplazar al Messerschmitt Bf 110, que se
estaba volviendo obsoleto. Tanto Arado como Messerschmitt respondieron. La
respuesta de Messerschmitt, el Me 210, fue un diseño totalmente nuevo, pero
gracias a la experiencia de Messerschmitt con el concepto Zerstörer
("Destructor"), podría entrar en servicio rápidamente. El diseño de
Arado era considerablemente más ambicioso para la firma más pequeña, un
proyecto de ensueño del diseñador jefe de Arado, Walter Blume, desde mediados
de la década de 1930. Si bien tomaría algún tiempo antes de que pudieran
comenzar las entregas del diseño de Arado, el Ministerio de Aviación alemán,
RLM estaba lo suficientemente interesado como para pedir prototipos de ambos
diseños.
Antes
de este punto, Arado había invertido fuertemente en varias líneas de
investigación básica. Uno fue el desarrollo del "flap móvil Arado",
que ofrecía un excelente rendimiento de elevación a baja velocidad. Otro fue el
trabajo en curso en el diseño y construcción de cabinas presurizadas, lo que
redujo drásticamente la fatiga del piloto para cualquier vuelo por encima de
unos 4.500 m (14.760 pies). Finalmente, también habían invertido en un sistema
de armas defensivas de control remoto técnicamente avanzado, con el que habían
estado experimentando durante varios años. El sistema utilizaba un visor
ubicado en la cabina trasera, operado por el navegante/artillero, que tenía
ópticas en la parte superior e inferior de la aeronave, lo que permitía apuntar
en cualquier dirección. La mira se conectaba hidráulicamente a torretas
operadas remotamente en forma de panqueque bien aerodinámicas en la parte
superior e inferior de la aeronave. Para el diseño del Ar 240, los ingenieros
de Arado combinaron toda esta investigación en un solo fuselaje.
Para un
rendimiento absoluto, utilizaron un ala tan pequeña como razonablemente
posible, lo que redujo la resistencia del parásito (a expensas de una mayor
resistencia inducida por la sustentación). Normalmente, esto haría que el avión
tuviera velocidades de aterrizaje "increíblemente altas", pero esto
se compensó con el uso de una enorme aleta de desplazamiento y listones de
borde de ataque para una elevación alta a baja velocidad. Cuando se extendían
los flaps, la parte superior de los alerones permanecería en su lugar mientras
que la parte inferior se extendía hacia atrás, aumentando esencialmente el área
del ala.
Los
motores en línea Daimler-Benz DB 601 se instalaron de manera convencional y se
equiparon con hélices de tres palas totalmente ajustables. Los radiadores eran
algo inusual sin embargo, bastante similar a los instalados en el Junkers Ju 88
que les fue pionera - pero mucho más parecido a la instalación prevista de los
radiadores destinado para el Junkers Ju 288 , cuando está accionado por su
intención MultiBank Junkers Jumo 222 motores de 24 cilindros refrigerados por
líquido: para ambos tipos, que consta de un bloque anular ubicado en la parte
delantera de cada motor, pero con el Ar 240 cubriendo parcialmente cada uno de
ellos con una hélice de hélice de flujo conducido sobredimensionada delante de
cada unidad de radiador, con aire entrando a través de un gran orificio en la
parte delantera de la ruleta y saliendo por las solapas del capó, como se
pretendía que tuviera el diseño del Ju 288 impulsado por Jumo 222. Al igual que
con las versiones Jumo con motor en línea del Ju 88, esto hizo que el avión
pareciera como si estuviera montando un motor radial, y el Ar 240, como un
avión de combate con motor en línea Jumo posterior de la firma Focke-Wulf (el
Fw 190 D, Ta 152 y el Ta 154 bimotor) también se beneficiaron de la
configuración más simple de un radiador anular justo delante del motor.
Las
celdas de combustible en las alas se proporcionaron con un sistema de
autosellado recientemente desarrollado que usaba revestimientos de tanque más
delgados, lo que permitía un mayor almacenamiento de combustible. Los
revestimientos no se podían quitar fácilmente ya que se pegaban a la superficie
exterior del tanque, por lo que, para darles servicio, los paneles de las alas
tenían que ser extraíbles. Esto condujo a un sistema complejo para proporcionar
desollado lo suficientemente rígido como para ser manipulado en el campo, lo
que complicaba la construcción y aumentaba el peso.
Al
igual que con todos los diseños de aviones multiusos alemanes de la época, se
requería que el avión fuera un bombardero en picado creíble. El grueso panel
del ala no era adecuado para perforar los frenos de inmersión convencionales,
por lo que se instaló un freno de tipo "pétalo" en la parte trasera
extrema del fuselaje, que se parecía mucho a lo que se había probado con el
Dornier Do 217, que, a diferencia del Do, los "pétalos" de apertura
vertical del 217, se abrían hacia los lados cuando se activaban. Cuando estaban
cerrados, el freno parecía un aguijón, que se extendía más allá del
estabilizador horizontal y las aletas gemelas.
Finalmente,
la cabina se presurizó por completo. Esto no habría sido fácil si el artillero
tuviera que operar manualmente el armamento, ya que habría requerido que los
cañones penetraran la parte trasera del dosel de la cabina. Sin embargo, el
sistema de control remoto les permitió ubicarse en torretas en la parte trasera
sin presión del fuselaje.
Todo
este peso agregado, y combinado con el ala pequeña, condujo a una carga alar
muy alta de 330 kg/m 2 (221 lb / ft 2 ), en comparación con un promedio de
alrededor de 100 para un caza de un solo asiento.
Historial
operativo
Prueba
y evaluación
Las
especificaciones técnicas se publicaron por primera vez en octubre de 1938,
seguidas de planos detallados más tarde ese año. En mayo de 1939, el RLM
encargó un lote de seis prototipos. El primer prototipo de Ar 240 V1, DD + QL,
salió al aire el 25 de junio de 1940 e inmediatamente demostró tener un mal
manejo en todos los ejes, y también tendía a sobrecalentarse durante el rodaje.
Se
pensó que el manejo era el resultado de que los alerones eran demasiado
pequeños, dado el grosor del ala, por lo que el segundo prototipo se modificó
para tener unos más grandes, así como un área de aleta vertical adicional en
los frenos de picado para reducir el desvío. Además, se agregaron pequeños
radiadores a las patas del tren de aterrizaje para mejorar el enfriamiento a
bajas velocidades, cuando el tren normalmente estaría abierto. Ar 240 V2, KK +
CD, voló por primera vez el 6 de abril de 1941 y pasó la mayor parte de su vida
en la fábrica en un papel experimental.
Siguió
el Ar 240 V3, el primero en estar equipado con el sistema de armamento de
disparo trasero FA 9, desarrollado conjuntamente por Arado y DVL, armado con
una ametralladora MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Ar 240 V4 fue el primero
en incluir un freno de picado operativo, y voló el 19 de junio de 1941. Ar 240
V5 y el V6 siguieron en diciembre y enero, incluido el sistema FA 13
actualizado, utilizando dos MG 131 de 13 mm (.51 in) ametralladoras en lugar de
la MG 81Z para un aumento considerable de la potencia de fuego. Los Ar 240 V7 y
V8 actuaron como prototipos para el Ar 240 B planeado, que debía utilizar dos
Daimler Benz DB 605A, mientras que Ar 240 V9, V10, V11, y V12 sirvieron como
prototipos del Ar 240 C.
El
excelente rendimiento del Ar 240 llevó rápidamente a que los V3, V5 y V6 fueran
despojados de su armamento, incluidos los cañones defensivos, y utilizados como
aviones de reconocimiento sobre Inglaterra, donde ningún otro biplaza podría
aventurarse en 1942. Varias preproducciones de Ar 240 sirvieron en el frente
oriental sobrevolando posiciones militares soviéticas.
Variantes
Ar 240
A-0: Cuatro aviones de preproducción.
Ar 240
B: Versión propuesta
Ar 240
C-1: Versión de caza pesado.
Ar 240
C-2: Versión de combate nocturno.
Ar 240
C-3: Versión bombardero ligero.
Ar 240
C-4: Versión de reconocimiento de gran altitud. El proyecto fue abandonado a
favor del Ar 440.
Ar 440:
Variante mejorada con el fuselaje estirado en 0,9 m (35,5 pulgadas) y
propulsado por el DB 603G de 1.900 hp (1.417 kW), el avión de producción habría
tenido dos motores DB 627A / B de 2.000 hp (1.491 kW). El Ar 240 V10 fue
designado como el prototipo del Ar 440; segundo prototipo no construido.
Especificaciones
técnicas
Tipo: Prototipo
de Zerstörer (Destructor)
Fabricante:
Arado Flugzeugwerke
Diseñador:
Walter Blume
Primer
vuelo: 25 de junio de 1940
Usuario
principal: Luftwaffe
Número
construido: 14
Tripulación:
dos
Longitud:
12,81 m (42 pies 0 pulgadas)
Envergadura:
13,34 m (43 pies 9 pulgadas)
Altura:
3,95 m (13 pies 0 pulgadas)
Área
del ala: 31,3 m 2 (337 pies cuadrados)
Relación
de aspecto: 5,68
Peso
vacío: 6.200 kg (13.669 lb)
Peso
bruto: 9.450 kg (20.834 lb)
Peso
máximo al despegue: 10.297 kg (22.701 lb)
Planta
motriz: 2 motores Daimler-Benz DB 601E de pistón V-12 invertido refrigerado por
líquido, 876 kW (1175 hp) cada uno. Hélices metálicas de velocidad constante de
3 palas
Velocidad
máxima: 618 km/h (384 mph, 334 nudos)
Velocidad
de crucero: 555 km/h (345 mph, 300 nudos)
Alcance:
2000 km (1200 mi, 1100 nmi)
Techo
de servicio: 10.500 m (34.400 pies)
Velocidad
de ascenso: 9,083 m / s (1788,0 pies / min)
Tiempo
de altitud: ascenso a 6.000 m (19.700 pies): 11 min
Carga
alar: 302 kg / m 2 (62 lb / pies cuadrados)
Potencia/masa:
0,19 kW / kg (0,11 CV / lb)
Armamento
Cañones:
2 ametralladoras MG 17 fijas de 7,92 mm (0,312 in)
Dos
torretas de control remoto con 2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312
pulgadas)
Bombas:
1.800 kg (4.000 lb) bombas
Fuente:
https://es.wikipedia.org
