El Miles
M.9 Master era un avión británico biplaza monoplano de entrenamiento avanzado
diseñado y construido por la compañía de aviación Miles Aircraft Ltd. Fue incorporado
en gran número tanto en la Royal Air Force (RAF) como en la Fleet Air Arm (FAA)
durante la Segunda Guerra Mundial.
El
Master podía rastrear sus orígenes hasta el avión demostrador M.9 Kestrel
anterior. Tras el fracaso del rival de Havilland Don como un avión de
entrenamiento satisfactorio, la RAF ordenó 500 entrenadores de avance Master M9A
para satisfacer sus necesidades. Una vez en servicio, proporcionó un avión
rápido, fuerte y totalmente acrobático que funcionó como una excelente
introducción al avión de combate británico de alto rendimiento de la época: el
Spitfire y el Hurricane. A lo largo de su vida útil de producción, se
produjeron miles de aviones y diversas variantes del Master, este último en
gran medida influenciado por la disponibilidad del motor. Numerosos Master
fueron modificados para permitir su uso como remolques de planeadores. El
Master también sirvió como base para el Miles Martinet, un remolcador de
blancos dedicado adoptado por la RAF.
Quizás
el uso más radical de la aeronave fue el M.24 Master Fighter. Armado con seis ametralladoras
.303, que estaba destinado a funcionar como un caza de emergencia durante la
Batalla de Inglaterra; este modelo finalmente no vio combate. Los modelos de
entrenador ordinario también podrían equiparse con armamento, incluido una sola
ametralladora Vickers .303 en y ocho bombas, aunque solo para fines de
entrenamiento. Más allá de los servicios aéreos británicos, otras naciones
también eligieron adoptar el Master, incluyendo la Fuerza Aérea de Sudáfrica, la
Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), el Irish Air Corps, la Real Fuerza
Aérea egipcia, la Fuerza Aérea de Turquía y la Fuerza Aérea Portuguesa. Si bien
se fabricaron miles de Master, no se han conservado ejemplos completos.
Desarrollo
Antecedentes
El M.9A
Master I se basó en el entrenador M.9 Kestrel que se mostró por primera vez en
la feria Hendon Air en julio de 1937, aunque este avión nunca entró en
producción.
El M.9
Kestrel, impulsado por un solo motor Rolls-Royce Kestrel XVI V-12, capaz de generar
hasta 745 hp (555 kW), podría alcanzar una velocidad máxima de 296 mph (477 km
/ h). El Ministerio del Aire británico había seleccionado previamente al rival
de Havilland Don para cumplir con la Especificación T.6 / 36, que requería un
avión de entrenamiento avanzado; sin embargo, este avión resultaría un fracaso.
Aun requiriendo un avión para realizar las tareas previstas para el Don, la RAF
realizó un gran pedido el 11 de junio de 1938 de 500 ejemplares de una versión
modificada del Kestrel, designado M.9A Master, a un costo de £ 2 millones. Se
afirmó que este era el contrato más grande de Gran Bretaña para un avión de
entrenamiento en ese momento.
Tras
recibir este pedido, Miles hizo reconstruir el prototipo M.9 en un prototipo
representativo del Master. Las alteraciones incluyeron la instalación de un
motor Kestrel XXX de menor potencia (715 hp (535 kW), del cual había grandes
excedentes de existencias disponibles, junto con extensas revisiones a la
estructura del avión, que implicó la adopción de un nuevo techo de cabina, un
modelo modificado de fuselaje trasero y cola, junto con el reposicionamiento
del radiador desde debajo de la nariz hasta la parte inferior de la sección
central del ala. Estas modificaciones se produjeron a costa de una velocidad
máxima significativamente reducida sobre el M.9; a pesar de esto, el Master era
un entrenador relativamente rápido y maniobrable. Según la revista de aviación
Flight, Miles había diseñado el Master para cumplir su visión de un avión de
entrenamiento efectivo que pudiera igualar el desempeño y poseer
características similares al de los aviones de combate monoplano de primera
línea de la RAF de la época, siendo estos el Supermarine Spitfire y el Hawker
Hurricane.
En
vuelo
El 31
de marzo de 1939, el primer Master I de producción real realizó su vuelo
inaugural. Según Flight, los primeros ejemplares de producción se entregaron a
finales de julio de ese año. El avión había entrado en servicio en la RAF justo
antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Finalmente se construyeron 900
IA Masters Mk. I y Mk. II. Este total incluyó 26 construidos como el M.24 Master
de combate que fueron modificadas a una configuración de un solo asiento, y
armados con seis ametralladoras 0.303 para su uso como un caza de emergencia;
este modelo nunca vio ningún uso de combate.
Cuando
cesó la producción del motor Kestrel, se diseñó una nueva variante del Master
que utilizaba en su lugar un motor radial Bristol Mercury XX refrigerado por
aire, capaz de producir 870 hp (650 kW). Así configurado, el primer prototipo
M.19 Master II realizó su primer vuelo, el 30 de octubre de 1939; Finalmente se
construyeron 1.748 aviones. Después de que el programa Lend-Lease proporcionó
un suministro de motores de los Estados Unidos a Gran Bretaña, se diseñó una
tercera variante del Master, designada M.27 Master III, que fue impulsada por
el Pratt & Whitney Twin Wasp Junior de fabricación estadounidense, un motor
radial de dos filas que podría generar 825 hp (615 kW). Se construyeron un
total de 602 Master III.
En una
configuración típica de entrenador, el Master estaba equipado para llevar ocho
bombas de práctica, más una ametralladora Vickers .303 que estaba montada en el
fuselaje delantero. Durante 1942, se decidió cortar las alas de todas las
variantes en tres pies (aproximadamente un metro); esta modificación redujo la
tensión impuesta sobre las alas y al mismo tiempo aumentó la maniobrabilidad de
la aeronave.
Producción
Phillips
y Powis Aircraft Limited construyeron un total de 3249 Master en Woodley,
Berkshire; South Marston, Swindon, Wiltshire y Doncaster, South Yorkshire. Este
fue el mayor número producido de cualquier tipo de avión de Miles antes de que
la producción del nuevo Miles Martinet tuviera prioridad durante 1942.
La
producción en masa de este avión en Woodley requirió una importante expansión
de la fábrica original de Phillips & Powis, que fue inaugurada oficialmente
el 27 de enero de 1939 por el Secretario de Estado de Aire, Sir Kingsley Wood.
Esta instalación fue equipada con una línea de montaje de vías móviles pionera,
que se cree que es la primera instalación de este tipo en una fábrica de
aviones británica. También se instaló una instalación similar en la fábrica de
sombra de la compañía en South Marston a fines de 1940.
Diseño
El
Miles Master era un monoplano voladizo de ala baja con asientos en tándem, propulsado
por un solo motor alternativo. Los modelos iniciales usaban el motor Kestrel
XXX; capaz de proporcionar hasta 745 hp (555 kW), este motor permitió que la
aeronave alcanzara una velocidad máxima de 296 mph (477 km / h), lo que
supuestamente hizo que el Master fuera tan rápido como los cazas biplanos de un
solo asiento de 1935.
La
gaviota invertida
El ala
en forma de Master fue un factor distintivo importante de la aeronave y fue
adoptada, a pesar de los mayores costos de producción, debido a sus beneficios
de rendimiento, permitiendo la estiba tanto del tren de aterrizaje retráctil
como de los tanques de combustible; Aparte de esta forma, el diseño del ala se
ajustaba en gran medida a los enfoques tradicionales. Cuenta con aletas
divididas accionadas hidráulicamente a lo largo de su borde de fuga, su
posición se indicaba electrónicamente en el plano de instrumentación de la
cabina. La sección central del ala también tiene capacidad para una
ametralladora.
Si bien
el Master había incorporado características aerodinámicas relativamente
avanzadas (destinadas a imitar a los cazas de primera línea) para un avión de
entrenamiento contemporáneo, utilizó una estructura convencional, que comprendía
un fuselaje de sección ovalada cubierto por una piel de madera contrachapada,
con un enfoque semi-monocasco. Adelante de las cabinas en tándem, el morro estaba
reforzado por un formador de metal que brinda protección contra el morro, una
ocurrencia común entre los pilotos en formación cuando vuelan aviones con un
tren de aterrizaje 'taildragger'. La sección de cola tenía una estructura en
voladizo ortodoxa, el plano de cola estaba montado directamente en la parte
superior del fuselaje; según vuelo, la aerodinámica del tailplane se diseñó
para facilitar la recuperación de los efectos. El motor Kestrel estaba montado
sobre cojinetes tubulares de acero que fue diseñado para facilitar la remoción
del motor para facilitar el mantenimiento mediante el aflojamiento de solo
cuatro pernos principales junto con los cables de conexión. Se obtuvieron más
ahorros de mantenimiento a través de la reducción de potencia del motor, lo que
permitió un intervalo más largo entre revisiones.
El
Master estaba equipado con una hélice de velocidad constante, que era
intercambiable entre las unidades Rotol y De Havilland. El motor Kestrel de las
primeras aeronaves incorporaba varios impulsores auxiliares para impulsar
bombas de vacío e hidráulicas, junto con un compresor de aire y un generador eléctrico
de 500 vatios. La refrigeración de los sistemas de agua y aceite se proporcionaba
a través de un conducto que discurría por debajo del fuselaje. El combustible
estaba alojado en un par de tanques de combustible, cada uno con hasta 36
galones, acomodados dentro de las alas; el tanque de aceite estaba montado
detrás de un mamparo ignífugo mientras que el tanque de agua está montado en la
parte delantera del motor. El tren de aterrizaje retráctil se operaba a través
de dos sistemas hidráulicos separados junto con una bomba manual como respaldo;
los frenos también se accionaban hidráulicamente.
La
cabina del piloto se diseñó con una atención considerable para facilitar su uso
como avión de entrenamiento, incluso para facilitar su uso y comodidad. Las
posiciones de los dos tripulantes de vuelo, el alumno al frente y el instructor
detrás, estaban escalonadas; la posición trasera era 12 pulgadas más alta para
brindar al instructor una mayor visibilidad. En pleno vuelo, un instructor podía
desconectar varios de los controles del alumno piloto, como los frenos,
utilizando varios recortes proporcionados. El parabrisas delantero estaba compuesto
de Perspex moldeado y equipado con una mira de pistola tipo reflector, que
proporcionaba una vista ópticamente perfecta de un objetivo. Se podían abrir
dos pequeños paneles para ayudar a la visibilidad mientras se volaba en
condiciones climáticas adversas, también se incorporaban persianas. Los
pestillos a ambos lados del dosel deslizante permitían que los paneles se
desprendan rápidamente, lo que facilitaba un rescate más rápido durante una
emergencia. Otro equipo de emergencia incluyó un extintor de incendios Graviner
montado detrás del asiento trasero y controles hidráulicos de emergencia
colocados en el piso de la cabina.
Historial
operativo
El uso
de servicio típico del Master giraba principalmente en torno a las unidades de
vuelo avanzadas (piloto), donde se usaban para entrenar tripulaciones aéreas en
preparación para el servicio con escuadrones de primera línea. Entre otras
partes del programa de formación, los pilotos a menudo se exponen primero a las
tácticas de combate mientras vuelan el avión. En 1942, los anuncios afirmaban
que todos los pilotos de combate en formación de la RAF pilotaban el Master.
Varios
cientos de Master II se entregaron o posteriormente se convirtieron a una
configuración que permitió su uso en la función de remolque de planeadores. Tal
aeronave tendría la parte inferior de su timón cortada para permitir la
instalación de un gancho de remolque. A partir de 1942, los Miles Master se
utilizaron ampliamente como remolcadores para planeadores General Aircraft
Hotspur en varias escuelas de entrenamiento de planeadores. Los ejemplos
también fueron operados por múltiples Unidades de Cooperación Antiaérea de la
RAF como un avión de enlace con unidades del Ejército Británico.
Inicialmente,
el tipo se utilizó principalmente para entrenamiento, por lo que pocos aviones
entraron en servicio de escuadrón. Los despliegues conocidos fueron al
Escuadrón Nº 287 entre febrero y agosto de 1942, al Escuadrón Nº 286 desde
noviembre de 1944 a febrero de 1945, y al Escuadrón Nº 613 entre agosto de 1941
y octubre de 1943.
El
Master II también se utilizó para remolcar objetivos en la Escuela Central de
Artillería, mientras que la Escuela tenía su base en la RAF Sutton desde abril
de 1942 hasta marzo de 1944. En este papel, remolcaron de los objetivos de tiro
que se requerían para el entrenamiento de artillería aérea de los alumnos del Ala
de formación de instructores de artillería. El Miles Martinet, un derivado del
Master, fue desarrollado específicamente para ser un remolcador objetivo y
tendría un uso generalizado en esta capacidad.
Las
existencias de la RAF se desviaron con frecuencia para apoyar varios de los
servicios aéreos de los Aliados. Dichos desvíos incluyeron 426 aviones a la
Fuerza Aérea Sudafricana, 52 al Fleet Air Arm, 9 a las unidades de la Fuerza
Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) con base en Gran Bretaña, 23 a
la Real Fuerza Aérea Egipcia, 23 a la Fuerza Aérea Turca, 2 a la Fuerza Aérea
Portuguesa, y 14 al Cuerpo Aéreo Irlandés.
A pesar
de haber sido producidos por miles, no se conocen aviones de este tipo que
sobrevivan en la actualidad, aunque algunas alas exteriores y otras partes
están en posesión de varios museos de aviación en Gran Bretaña.
Variantes
Miles
M.9A Master: Prototipo modificado del prototipo de entrenador de empresa
privada M.9 Kestrel.
Miles
M.9B Master I: Producción inicial del motor Master con Kestrel, 900 construidos
en Woodley.
Miles
M.9C Master IA: Diseño mejorado con un capó deslizante y un plano de cola de
envergadura más amplio, 400 construidos en Woodley.
Miles
M.19 Master II: Producción con motores Bristol Mercury, 1748 construidos en
Woodley y South Marston.
Miles
M.19 Master GT.II: Master II modificado como un remolcador de planeador, al
menos 133 conversiones y 290 Master II se construyeron como GT.II en Woodley y
South Marston.
Miles
M.24 Master Fighter: Versión de combate intermedio del Master I con el asiento
trasero retirado y seis ametralladoras Browning 0.303 en las alas, 25
conversiones del Master I en la línea de producción.
Miles
M.27 Master III: Master II mejorado. 602 construidos en South Marston.
Miles
M.31 Master IV: Diseño mejorado propuesto para brindar al instructor un mejor
campo de visión, no se construyó.
Operadores
militares
Bélgica:
Fuerza Aérea Belga
Egipto:
Real Fuerza Aérea Egipcia: 26 aviones suministrados en 1944 de las existencias
de la RAF
Francia:
Fuerza Aérea Francesa
Irlanda:
Irish Air Corps: se compraron 12 antiguos RAF Master II (seis en 1943 y seis en
1945)
Portugal:
Fuerza Aérea Portuguesa: 4 antiguos RAF Master II se entregaron en 1943 y 10
Master III se entregaron en 1941.
Sudáfrica:
Fuerza Aérea de Sudáfrica: se suministraron 453 Master II a Sudáfrica (incluidos
25 que se perdieron en el mar y no llegaron).
Turquía:
Fuerza Aérea Turca
Reino
Unido:
Fuerza
Aérea Royal
Escuadrón
Nº 4 RAF
Escuadrón
Nº 16 de la RAF
Escuadrón
Nº 25 de la RAF
Escuadrón
Nº 26 de la RAF
Escuadrón
Nº 73 de la RAF
Escuadrón
Nº 85 de la RAF
Escuadrón
Nº 87 de la RAF
Escuadrón
Nº 105 de la RAF
Escuadrón
Nº 140 de la RAF
Escuadrón
Nº 152 de la RAF
Escuadrón
Nº 168 de la RAF
Escuadrón
Nº 219 RAF
Escuadrón
Nº 222 de la RAF
Escuadrón
Nº 225 de la RAF
Escuadrón
Nº 238 de la RAF
Escuadrón
Nº 239 de la RAF
Escuadrón
Nº 242 de la RAF
Escuadrón
Nº 245 de la RAF
Escuadrón
Nº 249 de la RAF
Escuadrón
Nº 253 de la RAF
Escuadrón
Nº 257 de la RAF
Escuadrón
Nº 264 de la RAF
Escuadrón
Nº 266 de la RAF
Escuadrón
Nº 286 de la RAF
Escuadrón
Nº 287 de la RAF
Escuadrón
de Cazas Polaco Nº 302
Escuadrón
de Cazas Polaco Nº 306
Escuadrón
Nº 307 de Cazas Nocturnos Polacos
Escuadrón
Nº 308 de Cazas Polaco
Escuadrón
Nº 414 RCAF
Escuadrón
Nº 460 de la RAAF
Escuadrón
Nº 504 de la RAF
Escuadrón
Nº 521 de la RAF
Escuadrón
Nº 600 de la RAF
Escuadrón
Nº 607 de la RAF
Escuadrón
Nº 610 de la RAF
Escuadrón
Nº 613 de la RAF
Escuadrón
Nº 615 de la RAF
Escuadrón
Nº 616 de la RAF
Escuela
de formación de vuelo Nº 5 de la RAF
Escuela
de formación de vuelo Nº 8 de la RAF
Escuela
de formación de vuelo Nº 9 de la RAF
Escuela
de formación de vuelo Nº 14 de la RAF
Escuela
de formación de vuelo Nº 15 de la RAF
Dependencia
Nº 6 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 41 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 52 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 53 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 55 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 56 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 57 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 58 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 60 de formación operativa de la RAF
Dependencia
Nº 61 de formación operativa de la RAF
Escuela
central de vuelo
Fleet
Air Arm: aproximadamente 200 Master son transferidos de la Royal Air Force.
748º
Escuadrón Aéreo Naval
759º
Escuadrón Aéreo Naval
760º
Escuadrón Aéreo Naval
761º
Escuadrón Aéreo Naval
762º
Escuadrón Aéreo Naval
780º
Escuadrón Aéreo Naval
781º
Escuadrón Aéreo Naval
785º
Escuadrón Aéreo Naval
798º
Escuadrón Aéreo Naval
Estados
Unidos: Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos prestaron un
total de 44 aviones a la USAAF para tareas de comunicaciones y remolcadores de
blancos para su uso en el Reino Unido.
Especificaciones
técnicas
Tipo: Entrenador
avanzado
Fabricante:
Phillips y Powis Aircraft Ltd
Diseñador:
Miles FG
Primer
vuelo: 31 de marzo de 1939
Introducción:
1939
Estado:
Fuera de producción, retirado
Usuarios
primarios:
Royal
Air Force
Egipto
Fuerza
Aérea Sudafricana
Turquía
Número
construido: 3.249
Tripulación:
2
Longitud:
29 pies 6 pulgadas (8,99 m)
Envergadura:
39 pies 0 pulgadas (11,89 m)
Altura:
2,82 m (9 pies 3 pulg)
Área
del ala: 235 pies cuadrados (21,8 m2)
Relación
de aspecto: 6.5
Perfil
aerodinámico: raíz: NACA 23024; consejo: NACA 23006
Peso
vacío: 4.293 libras (1.947 kg)
Peso
bruto: 5,573 libras (2,528 kg)
Capacidad
de combustible: 68 imp gal (82 US gal; 309 l) de combustible; 7 imp gal (8 US
gal; 32 l) de aceite
Planta
motriz: 1 motor radial Bristol Mercury XX de pistón de 9 cilindros refrigerado
por aire, 870 hp (650 kW). Hélice de velocidad constante de 3 palas
Velocidad
máxima: 221 mph (356 km / h, 192 kN) al nivel del mar
242 mph
(210 nudos; 389 km / h) a 6.000 pies (1.829 m)
Velocidad
de pérdida: 63 mph (101 km / h, 55 kN) IAS flaps abajo
78 mph
(68 nudos; 126 km / h) IAS aletea hacia arriba
Nunca
exceda la velocidad: 330 mph (530 km / h, 290 kN) IAS
Alcance:
393 mi (632 km, 342 nmi)
Autonomía:
1,8 horas
Techo
de servicio: 7700 m (25100 pies)
Techo
absoluto: 7925 m (26.000 pies)
Velocidad
de ascenso: 2120 pies / min (10,8 m / s)
Tiempo
hasta la altitud:
15.000
pies (4.572 m) en 9 minutos 48 segundos
20.000
pies (6.096 m) en 17 minutos
Carga
alar: 116 kg / m 2 (23,7 lb / ft2)
Carrera
de despegue: 645 pies (197 m)
Distancia
de despegue a 50 pies (15 m): 1155 pies (352 m)
Pista
de aterrizaje: 1,110 pies (338 m)
Distancia
de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 1,776 pies (541 m)
Fuente:
https://en.wikipedia.org
